Тест вожња Субару Оутбацк
У блату, главна ствар је не бацати гас, све време одржавајући вучу и не бити похлепан са брзином, јер ће инерција помоћи у превазилажењу лепљивих подручја. И ми смо појурили. Удари суспензије на неравнине дубоких трагова учинили су да аутомобил поскакује ништа горе него СУВ-ови у релију Дакар. Прозори су тренутно били прекривени смеђим блатом. Загушен је газни слој гума, а кретање се одвијало у пратњи урлајућег мотора при великим брзинама ...
Све више се купују кросови, наводећи њихову већу свестраност, удобност и додатне функције. А то не могу да спрече ни њихов скромни теренски потенцијал, ни веће цене, ни недостатак комфора на лошим путевима у многим кросоверима. Али шта учинити ако нема алтернативе, као што се обично мисли? Ако желите да седите више, имате већи клиренс и пространији пртљажник - купите цроссовер. Или још увек постоји алтернатива?
Теренски вагони - Субару кнов-хов. Јапанци су били ти који су први помислили средином 90-их година прошлог века да повећају размак од тла каравана са погоном на све точкове, додају необојену пластику у круг и све то зачине естетиком „џипа“ великих светла за маглу. Резултирајући аутомобил назван је Легаци Оутбацк, по ретко насељеним и неприступачним пустињским регионима централне Аустралије. Аутомобил је брзо постао хит, иако је СУВ ера тек почињала, а реч „цроссовер“ још увек није ни скована.
Идеја иза Оутбацк-а је једноставна и генијална - комбинација управљања и удобности путничког аутомобила и теренске способности. Чини се да је рецепт по којем су припремљени сви цроссовири. Али оно што Субару разликује од многих конкурената је то што су Јапанци увек искрено покушавали да у свој аутомобил уграде најбоље особине два света - путнички и теренски, а не само да чине путнички аутомобил бруталним. А нова пета генерација Оутбацк (аутомобил је изгубио име Легаци у другој генерацији) требало би да подигне модел на суштински нови ниво и на путу и ван њега.
Субаруови инжењери радили су на аутомобилу са чисто јапанским приступом континуираног и свеприсутног развоја. Није толико важно да је Субару далеко од најбогатије компаније, важно је да су се расположиви ресурси правилно користили. Иако је нови Оутбацк заснован на машини из претходне генерације, тешко је пронаћи елемент који није побољшан. Узмимо тело, на пример. Захваљујући новим методама заваривања којима су савладали Јапанци, челика високе чврстоће, чији је удео у структури повећан, и нових попречних носача у оквиру вјетробранског стакла и задњих врата, торзијска крутост тела повећана је за 67%. То заузврат омогућава боље руковање и углађенију вожњу.
У вешању, Јапанци су повећали запремину амортизера, учинили опруге чвршћим, а стабилизаторе дебљим. Нови амортизери боље пригушују ударце, док опруге и стабилизатор обезбеђују мање котрљања и прецизније руковање. За ово друго, функционишу и ојачања каросерије у тачкама причвршћивања вешања и јачање угаоне крутости самог вешања. Мотор новог Оутбацк-а је задржао своју претһодну запремину од 2,5 литара, али је погонски склоп 80% нов. Ово је и даље атмосферски четворка, али има различите лагане клипове, тање зидове цилиндара и смањене губитке трења – све заједно обезбеђује смањење потрошње горива по литру у просеку. Већа снага мотора (175 КС и 235 Нм у односу на 167 КС и 229 Нм) постигнута је заһваљујући већим усисним каналима, који омогућавају боље пуњење цилиндара.
Али што је још важније, Јапанци су коначно почели да слушају жеље својих купаца. Нервира вас досадан урлик мотора изазван чињеницом да је ЦВТ подигао број окретаја пре прекида? Нови Линеатрониц ЦВТ софтвер омогућио му је симулацију промене брзине. Готово је немогуће погодити да Оутбацк има континуирано променљиви мењач, а не „аутоматски“ са претварачем обртног момента.
Јапанци су покушали да на слици новог каравана прикупе динамику треће и чврстоћу четврте генерације модела. Добро је успело. Наравно, из великог и сјајног радијаторског роштиља даје Асиатиц, али генерално, изглед новине је прилично леп.
Унутрашњост са тврдом пластиком и старим мултимедијалним системом била је непрестано критикована. Квалитет материјала се вишеструко повећао и не оставља разлога за критике, а сама мултимедија је боља од многих премиум марки: интуитиван интерфејс, лепа и модерна графика, висока резолуција екрана, као и могућност окретања страница једним превлачењем прста и зумирајте мапу, као на паметном телефону. Јапанци су такође додали аутоматски режим рада у сва четири електрична прозора. И признали су да не разумеју зашто је то неопходно, јер његово одсуство не иритира никога осим Руса.
Већина јапанских инжењера је приметно нижа од руских купаца њихових аутомобила, па Оутбацк и даље има неколико недостатака карактеристичних за све јапанске аутомобиле. Дакле, јастук седишта је кратак, а неки од секундарних тастера (посебно отварање пртљажника) прениско су на плочи - морате их притиснути додиром или савити. Али простора у кабини довољно је за десет Јапанаца. Постоји осећај да су, не разумевајући праве размере Европљана и Американаца, творци Оутбацка свуда напустили места са маргином.
Опсези подешавања седишта су сјајни - свако може пронаћи удобно лежиште, а позади има толико простора за ноге да Субару може да се користи као аутомобил за вожњу са возачем. Захваљујући чињеници да је поклопац пртљажника подигнут за 20 мм, запремина пртљажника повећана је са 490 на 512 литара. Наслон задњег софе се склапа у раван под, повећавајући корисну запремину на фантастичних 1 литара. Дакле, статично, Оутбацк надмашује цроссовере и у удобности вожње и у простору за одлагање ствари. Али време је да кренемо.
У граду се Оутбацк не разликује од обичног путничког аутомобила, осим што седите необично високо. Прво, зазор овде износи солидних 213 мм, а друго, већи нагиб предњих носача омогућио је подизање предњег седишта за 10 милиметара. Дакле, слетање у овај Субару је нај заповедније. На аутопуту Новоризхскоие велике брзине, Оутбацк радује одличном смерном стабилношћу: колотрази, зглобови и други недостаци на коловозу ни на који начин не утичу на понашање аутомобила. Субару тако самоуверено хода равном линијом великом брзином да можете безбедно да пустите волан. Штета је што се аутопилоти још увек тестирају. Побољшана изолација од буке била је пријатно изненађење - при великим брзинама готово се не чују ни мотор ни ветар, а једини извор буке су точкови. Али они су и мање чујни, јер је Оутбацк сада опремљен тишим летњим гумама уместо целосезонских гума.
Али сада је дошло време да се напусти „Нова Рига“ због изломљених путева округа Волоколамск и Ружа. Међутим, чињенице да су сломљени, вероватније сам се сетио него осетио. Јер Оутбацк ствара необјашњив парадокс у вашој глави - ваше очи виде дубоке јамице и траљаве мрље на асфалту, али ваше тело их не осећа током вожње. Одличан енергетски интензитет вешања је карактеристика Субару аутомобила: овако су возиле све генерације Оутбацк-а, тако иде и КСВ, па тако и Форестер. Срећом, ситуација се није променила променом генерације. Може се замерити само већим и тежим точковима од 18 инча, који су мало погоршали глаткоћу вожње на кратким таласима, али промене нису критичне, јер се ширина гума и висина њиховог профила нису променили - 225 / 60.
Истовремено, на било којој површини желите брзо да возите Субару - аутомобил спремно реагује на покрете воланом и гасом. Сам управљач се сипа с напором и врло је информативан, кочнице су постављене узорно, а неправилности не могу променити јасноћу завоја дуж дате путање. Истовремено, ролне су врло мале. Штета је што за овако успешну шасију није потребан најмоћнији мотор. Али водећи В6 3,6 нам још увек неће бити представљен.
Разлог за критику је само један - волан је претежак. Ако вам на аутопуту ово омогућава да га безбрижно држите буквално са два прста, онда је на увијеном споредном путу већ непријатно возити аутомобил једном руком - морате се превише потрудити.
На крају теста чекао нас је теренски одсек који је морао да демонстрира колико је повећана пропусност овај караван. Приликом напуштања асфалта, боље је укључити Кс-Моде - теренски начин рада мотора, мењача и АБС-а, у којем електроника симулира блокаде диференцијала. У почетку се све ограничавало на вожњу кроз шуму у дубоком колегијуму, превазилажење ракова и успона различите стрмине. Овде о свему одлучује клиренс и тачност возача - Оутбацкови надвиси су и даље превелики за брзу вожњу по неравном терену. Вреди зјапити, не рачунајте брзином - и одбојници који ударају о тло не могу се избећи.
Превазишли смо шумску траку, били смо узнемирени: то није постало озбиљна препрека за Оутбацк. Обично, на теренским пробним вожњама, организатори покушавају да савладају препреке које њихов аутомобил гарантовано савладава. Чинило се да ће тако бити и овог пута. Али „Субаровтси“ је одлучио да ризикује и пусти нас на поље покисло после киша. Штавише, замољени смо да будемо опрезнији, јер није било потпуног поверења у проходност руте.
У блату, главна ствар је не бацати гас, све време одржавајући вучу и не бити похлепан са брзином, јер ће инерција помоћи у превазилажењу лепљивих подручја. И ми смо појурили. Удари суспензије на неравнине дубоких трагова учинили су да аутомобил поскакује ништа горе него СУВ-ови у релију Дакар. Прозори су тренутно били прекривени смеђим блатом. Газећи слој гума је запушен, а кретање је пратио урлајући мотор у великим обртајима. Али Оутбацк је возио напред. Не брзо, понекад бочно, али аутомобил се тврдоглаво кретао ка циљу. Изненађујуће, нисмо заглављени. Још је изненађујуће да су девојке које су возиле неке од каравана у нашој колони, а којима су такви услови новина, такође скоро у потпуности превалиле удаљеност.
Али ко год да је имао проблема били су представници јапанске делегације. Инжењери и менаџери одговорни за наше тржиште из седишта Субару -а допутовали су у Москву на премијерну пробну вожњу. И сви су направили исту грешку - бацили гас. Као резултат тога, офф-роад програм за госте је знатно смањен. За вечером је један од њих признао: „Пуно смо путовали на сличне догађаје у различитим земљама и нигде нисмо видели суђења Оутбацк -у у таквим условима. За нас је било потпуно неочекивано то што је аутомобил успео. Нисмо је припремили за такве теренске услове. У Јапану се такво поље сматра тешким тереном и морате га освојити барем на Митсубисхи Пајеру или Сузуки Јимнију. "
Па зашто Руси бирају цроссовере преко Оутбацк-а? Осјећа се самопоуздано при великим брзинама, способан је да пружи задовољство у динамичној вожњи и да му је угодно на лошим путевима, а савладавање терена је његов омиљени хоби. Један од разлога је конзервативизам Руса. Али још важнији је много банални разлог - цена. Субару никада нису били јефтини, а након пада рубље постали су још скупљи. Оутбацк је првобитно требао да се појави на тржишту у јануару, али због тешке тржишне ситуације Јапанци су одложили свој деби. Продаја такође неће почети сада - њихов почетак заказан је за јул.
Али цене су већ ту. За најјефтинији Оутбацк мораћете да платите од 28, а за најскупљи - 700 долара. Основни Оутбацк има све што вам је већ потребно: 30 ваздушних јастука, темпомат, грејање седишта, камера за задњи поглед, двозонска контрола климе, аудио систем са 800 звучника и точкови од 7 инча. Средња класа од 6 америчких долара укључује кожне пресвлаке и електрична седишта, док врхунска верзија има шибер, Харманн / Кардон аудио и навигациони систем.
Оутбацк се налази на тржишту између цроссовера средње величине са пет седишта попут Хиундаи Санта Фе и Ниссан Мурано и аутомобила са седам седишта попут Тоиота Хигхландер и Ниссан Патхфиндер. Ови други су много већи, моћнији и богатије опремљени, док су први јефтинији. Чини ми се да је чак и са овом ценом Оутбацк паметнији избор. Субару даје возачу више него што очекујете од њега. Боља је од било које од ове четворице, и на асфалту и ван пута. Није много инфериорнији у величини пртљажника, па чак и надмашује простор на задњој софи. А укупни ниво и премије су порасли. Да ли је цроссовер заиста неопходан?
