Тест импреза за 118 долара најскупљи Субару у историји
Ова Импреза је објављена пре 22 године, а данас кошта двоструко више од нове ВРКС СТИ. Кажемо вам шта, поред накладе од 426 примерака, колекционаре привлачи и на легендарни 22Б
Најславнији дани Субару -а су одавно прошли - и чини се да се никада неће вратити. Компанија и даље производи ВРКС СТИ, али као по инерцији: није у стању да се озбиљно расправља са конкурентима попут Мерцедес-АМГ А45 или Аудија РС3, а аргументи о "аналогној" технологији и поштеном карактеру сваке године губе кредибилитет . И не можете се држати локомотиве рели победа, јер је компанија напустила Светско првенство пре 12 година.
С друге стране, само ВРКС СТИ је преживео до данас. Ланциа Делта Интеграле и Тоиота Целица ГТ-Фоур, Форд Есцорт Цосвортх РС, Ауди Ур-куаттро и многи други су у прошлости. Немилосрдан рат са Ланцер Еволутион -ом - који се завршио пре две године и заувек. А „Стих“ је и даље у редовима и чак се припрема за смену генерација: испоставило се да је пре четврт века успела да лупи тако да се јека чује до данас. Али ако вам се ови аргументи чине превише спекулативним, ево аргумента на језику бројева.
Аутомобил који видите на фотографијама кошта више од 100 хиљада евра, а иста „временска капсула“ са пређених километара од свега 500 километара летос је отишла под чекић три пута више. Замислите, око 30 милиона рубаља. за стару „Јапанку“ једноставног ентеријера и не превише „свемирске“ опреме! О томе није сањао нико од такмичара, осим друмских верзија чудовишта "Група Б", објављених у издању од 200 хомологацијских примерака.
И Субару Импреза ВРКС СТИ 22Б је ретка звер: 426 аутомобила широм планете. Али основа овде је перформанса типа Р, која се, пак, не разликује много од уобичајених „Песама“ - то јест, није комадни производ, већ само једна од посебних верзија, коју је Импреза одувек имала безброј. Одакле долази ова вредност?
Једноставно: 22Б је тај диван тренутак који су Јапанци успели да зауставе. Готово тачна копија борбеног возила које је освојило три узастопне титуле првака у екипној конкуренцији. Сестра легенде о плаво-златном злату, лети под контролом Цолина МцРаеа на ивици закона физике и здравог разума. Овај плес брзине, рике и прашине фасцинирао је читав свет, а чак четврт века касније један је од главних одговора на питање „зашто је рели кул“.
Али тада, 1998. године, нико није знао да Субару више никада неће постати шампион међу произвођачима, да ће након личних титула Бурнса и Гронхолма 2001. и 2003. године доћи бескрајна ера Лоебове доминације над Цитроеном, а 2007. плава аутомобили генерално напуштају ВРЦ. Јапанци су само уживали у успеху и у исто време славили 40. годишњицу целе компаније. Поклон је био 22Б.
Споља се скоро не разликује од рели верзије - са изузетком неколико малих детаља и, наравно, недостатком спонзорских налепница. Специјални одбојници, огромно подесиво задње крило, излуђујуће проширени браници - управо је ова слика Импрезе постала култна, и то са добрим разлогом: Британац Петер Стевенс, одговоран за изглед МцЛарена Ф1, Ле Манс -овог БМВ -а В12 ЛМР, најређи Јагуар КСЈР-15 и друге полетне лепоте.
У салону - света једноставност, такође типично импрезован. Верзију 22Б одликују само Нарди волан са три крака, плави антилоп на вратима и плочица са серијским бројем (наша копија је сто друга по реду). Све остало је само до тачке: најудобније жилаве „канте“ инсталиране на свим ВРКС СТИ-има, одлично уклапање, неописива сива пластика и минимум опреме. Клима уређај нису ампутирали, већ се аудио систем продавао само уз доплату, а ваздушних јастука уопште није било: поменута верзија Типе Р била је намењена претварању у борбено возило за рели, па у њу није стављено ништа сувишно у фабрици.
Изглед „са телевизора“, спартанска унутрашњост ... Не кошта још сто хиљада евра, зар не? Технику, међутим, такође не можемо назвати запањујућом. Опрема Типе Р разликовала се од стандардне ВРКС СТИ по блиским преносним односима петостепене „механике“, скраћеном летви управљача, систему за прскање воде интеркулером и снажнијим кочницама. Свему томе, 22Б додаје посебно вешање са продуженим колосеком, амортизере Билстеин и опруге Еибацх, ојачане осовинске осовине, различите предње доње краке - и, заправо, то је то! О да, још један мотор.
Јапанци су повећали радну запремину чувене боксерске турбо четворке са 2,0 на 2,2 литра, променили турбину, поставили специјалне коване клипове, дочарали систем убризгавања - и ... Ништа се није променило! Снага је била 280 коњских снага, и остала је - бар на папиру, јер је у Јапану тада постојао џентлменски споразум, који је забрањивао објављивање виших цифара. Праве бројке до сада нису поуздано познате, па неки чак верују да се испод хаубе 22Б налази чак 350 „коња“. Али ово је мит: ако се мотор појача, онда максимално 300 сила, а повећање обртног момента се показало симболичним: 362 Нм уместо 351 Нм за стандардни ВРКС СТИ.
Стога не треба веровати легендама да би овај аутомобил могао обрисати нос супераутомобила тих година. За 22Б је требало мање од четири секунде да убрза до 4000, али реална цифра је око пет. А и то је проклето брзо! Главна ствар коју приметите у поређењу са другим Субаруима, чак и модерним, је готово потпуно одсуство турбо заостајања. Повећани запремина и друга турбина омогућили су да се врх потиска помери са 3200 на 22 о / мин, па чак и при малим брзинама XNUMXБ не спава, већ ради - непромишљено и са задовољством.
Убрзање овог купеа је право узбуђење: ручица мењача са кратким ходом беспрекорно кликће на брзине, синтерована квачила реагује неочекивано глатко и јасно, а игла брзиномера не успорава ни при врло великим брзинама. Истовремено, у лику 22Б нема драме - она не покушава да вас купи специјалним ефектима, већ једноставно свој посао ради са невероватном лакоћом. И не само на правој линији.
Руковање никада није било смртоносна предност ВРКС СТИ: ови аутомобили су волели тврдоглаво на улазу у скретање, нису се упуштали у савршене повратне информације, једном речју, ову дисциплину су изводили више ради приказивања, а не ради возач постаје висок. Али 22Б вози на потпуно другачији начин: чак и на зимским гумама има прецизне и брзе реакције, управљач не треба превише увртати, а промена смера се дешава спремношћу коју очекујете од цоол спортског аутомобила . Истина, ово морате платити с комфором: овде је овјес крут, кратког пута, наглашено асфалт - ако кренете од рели корена, вјероватније је за Корзику него за Кенију. Али са енергетским интензитетом, потпуним редом.
Како клизи? Дивине! Пренос са погоном на сва четири точка још нема електронику (да, овде нема ни АБС-а), али већ постоји подесиви средишњи диференцијал ДЦЦД прве верзије. У отвореном положају, подразумевано, шаље 65 одсто потиска на задње точкове, а у потпуно закључаном тренутку дистрибуира тренутак између осовина строго подједнако. Постоји и неколико средњих режима који вам омогућавају да прилагодите свој лик својим личним преференцама - и то заиста функционише!
Овај Субару може да буде насилник: „отворите“ диференцијал, притисните гас - и 22Б се одмах подиже бочно, захтевајући деликатну контролу, јер ће претерање са вучом и довођење ствари бити лако као и гранатирање крушака. Блокирамо „центар“ - и добијамо смртоносну ефикасност при убрзању и стабилности при клизању, али клизање већ мора бити изазвано против померањем: ако само притиснете гас на улазу, једноставно ћете изаћи напоље, и то је то.
А у једном од средњих положаја можете пронаћи савршен однос забаве и посла: чим се то догоди, 22Б се претвара у идеалног партнера за зимску забаву. Исти ваш директан наставак, попут, на пример, сноубординга. Може се контролисати готово снагом мисли - ако се, наравно, ова мисао заснива на разумевању закона физике - и због овог осећаја потпуног јединства желите да се насмејете од усхићења.
Ово је вероватно магија 22Б. Уместо бескомпромисне супер-верзије Песме, Јапанци су направили невероватно складну машину у којој све компоненте раде тачно онако како треба - и чине нешто посебно. Савршени Субару, најбољи из своје генерације - а можда и у историји. И ово је већ добар одговор на питање зашто то кошта толико новца, зар не?
