Тест вожња Феррари 458 Италиа: Црвени ђаво
Тест Дриве

Тест вожња Феррари 458 Италиа: Црвени ђаво

Тест вожња Феррари 458 Италиа: Црвени ђаво

Сцудериа, спортска верзија претходника модела Ф430, један је од главних криваца за још већа очекивања од будућег наследника. Међутим, Феррари 458 Италиа треба више од само побољшане верзије претходног модела – суперспорт са средњим мотором са 570 коњских снага отвара врата потпуно новој димензији…

Налазимо се у истом бескрајном клупку ваљаних брда изнад Маранелла. Само је асфалт клизав у поређењу са нашом претходном посетом том подручју када смо се возили 430 Сцудеријом. Ако смо тада били заиста узбуђени, овог пута смо само изгубили разум и реч. Само смо ми и 458 Италија на овим заборављеним брдима. Јасно је да Ферраријев нови модел двоседа са централним мотором намерава да нас научи визуелној лекцији о бочном убрзању.

Стајао је чврсто на земљи

Након сваког скретања стичем све више храбрости и чини ми се јасним да се вероватноћа да аутомобил иде лавином повећава са брзином на тешкој рути. Међутим, што је чудно, то се не дешава. Чак и када свих 540 Нм обртног момента падне на задње точкове, који се лако не уравнотежују на глатком асфалту посутом јесењим лишћем. Подсвесно припремам руке да прибегнем муњевитом отпору управљања када је то потребно са првим симптомима задњег замаха. Али никада нисам морао да прибегавам својим природним рефлексима. Очигледно, мој мозак још увек није усвојио ову мисао ...

Нема сумње да је нови дизајн задње осовине најбољи начин да се избори за њену репутацију. Пар пречки на сваком точку је историја, сада је дошло време за још боље решење у Ферарију, који је први пут нашао серијску примену у Калифорнији - то је вешање са више карика. За сада, Маранело је тактично суздржан у погледу занимљивијих детаља о томе, али једно је јасно: у погледу начина на који се према њему поступа, Италија је постала, да тако кажем, скудеријска верзија саме Скудерије. Па ипак, вози чак и боље од Ф430.

Амортизери су веома слични онима који се користе у 599 ГТБ Фиорану. Овога пута, напори Делпхијевих добављача резултирали су нечим феноменалним, што се буквално може назвати паралелном реалношћу – Италија је у стању да процени стање пута брже од самог возача, стварајући заиста нову димензију у односу човека и машине. . Овај Ферари буквално чита мисли особе за воланом и чини све да буде у складу са њима. Док сте у овом аутомобилу, ускоро ћете добити луди осећај да између вас постоји телепатија. И у каснијој фази, открићете да вероватно имате право да тако мислите ...

У другом свету

По правилу, за митску стају сваки следећи пастув, према одређеним показатељима, има чак и боље резултате од својих претходника. Јер, благо речено, импресивних 194 евра базне цене омогућава нешто што не само да кошта, већ покреће и прилично провокативна питања: Ко је овај аутомобил који може да савлада невероватно италијанско понашање у вожњи? Ко ће се суочити са овим осмоцилиндричним вулканом емоција?

Овај мотор је следећи корак у развоју Ф430-В8 и сада има запремину од 4,5 литара. Када се отворе три вентила за гас, директно убризгавање усмерава гориво у коморе, а контролни вентили раде свој посао са савршеном прецизношћу док не постигну максималну брзину од 9000 о / мин, ауто-ентузијаст не може а да не шути. Упркос свом држању, најбољи 458 професионални тркач може се кретати градом глатко, течно и што је најзанимљивије, изненађујуће тихо. Захваљујући успешној расподели обртног момента у различитим режимима рада, почев од средње брзине, погон почиње да демонстрира мазивост сумо првака. Свему овоме додаје чињеница да је нови мотор још мелодичнији од Ф430. Са чисто емоционалне тачке гледишта, место овог В8 је апсолутни врхунац аутомобилског Олимпуса.

Као и код Ф430, прекидач на волану (Манеттино) нуди избор различитих начина управљања за мотор, мењач, амортизере, електронски диференцијал, АБС, контролу проклизавања и ЕСП. Посебно су импресивне две могуће позиције дотичне „славине”: ЦТ офф и Раце. Овај други лако може послужити као виртуозни учитељ тркачке вожње и послати онолико снаге на задњу осовину колико је апсолутно достижан (али не и ризичан) максимум у било којој ситуацији. Ако се не осећате ограничено или сумњате у своју способност да искористите ову прилику, боље је да заборавите на то. Још један посебно интересантан режим је искључен ЦТ, који потпуно деактивира систем контроле вуче и приморава ЕСП систем да ради у дрифт режиму - тада електронски церберус стабилизује аутомобил у тренутку пре него што задњи крај коначно дође испред предњег. 458 Италиа му омогућава да удари ударцима од којих би већина класичних аутомобила са средњим мотором изгледала беспомоћно са места где су завршили након изласка из угла. Насилне реакције са оштром променом оптерећења? Не постоји таква ствар. Да ли је возач претерао са воланом? Ово? Пуни гас при уласку у изабрану путању скретања? И то не може а да не напреже италијански аутомобил, чак помаже возачу у његовим пакленим намерама. Тек када ради последњу од поменутих вежби са потпуно искљученом контролом вуче, Италија понекад показује знаке нервозе. Онда морате бити опрезни са педалом гаса, јер 570 коњских снага није шала.

Једна педала мање

Да би се осигурало да су руке возача потпуно фокусиране на управљање возилом, развијена је комбинација основних команди, као у Формули 1; Функције као што су показивачи правца, сирене, брисачи, контрола амортизера и сва подешавања возила су на дохват руке возача. У овом случају је још важније да је танак осећај предуслов за правилну вожњу. Очигледно, за италијанску компанију прошла су времена када је савладавање правог спортског аутомобила био прави тест физичке издржљивости пилота - данас се све јако мршави, али треба се навикнути. Први окрети ми изгледају мало чудни јер је уобичајени рад на волану превише и заправо се окрећем више него што би требало. Исто се, између осталог, односи и на рефлекс који се сусреће са воланом при окретању, што може да одигра лошу шалу. Добра ствар је што серво управљач ради у потпуности на принципу хидраулике и осећај волана остаје веома прецизан и јасан.

Гетраг мењач се такође контролише са волана. Још у Калифорнији се показало да директни мењач пролази кроз својих седам брзина муњевитом брзином и без приметних прекида у вучи. Наравно, у принципу, обичан ВВ Голф са ДСГ мењачем то може учинити. Међутим, Италија то баш и не ради на тај начин... Ферари је много играо да би поново створио осећај мењања секвенцијалног мењача Ф1 Сцудерије – громогласни звук који се јавља приликом пребацивања из једне фазе у другу у издувној цеви, разводник прима минимална количина несагореле мешавине горива и пали, и овде је присутна. Мали акустични трик, који, међутим, сваки пут заголица чула.

На несрећу Пуританаца, убудуће ће бити немогуће укључити квачило у било који нови Феррари. Већ је донета одлука да се у потпуности напусте класични ручни мењачи са педалом с једним диском квачила за будуће моделе марке. Према инжењерима из Маранелла, увођење директних мењача са две спојке претвара се у анахронизам, а класично пребацивање брзина ручицом која се креће по пресеченим стазама. Приказ смирености који од њих нисмо очекивали.

Вреле страсти

Овог пута, дизајнери су на топлоту погледали из новог угла. Још једна идеја позајмљена из Формуле 1 је контрола температуре у различитим системима аутомобила, што се зове Мониторинг. На левом дисплеју информационог система који је развио Харман, возач види скицу аутомобила, која у зависности од боје одговарајућих делова показује да ли су мотор, кочнице и гуме на оптималној температури за спортску вожњу. Зелена означава идеалне услове и дефинитивно има смирујући ефекат на екстремније експерименте.

За новембарско време на серпентинама изнад Маранелла, ова опција се показала корисном и заиста је успела да нам улије поверење. Упркос нашим понекад искрено безобразним покушајима да изнервирамо италијански аутомобил, све време је заглавио у асфалту трњем и, упркос ширини од два метра, вешто успевао да сваки пут не напусти уски пут.

458 Италија је успела да нас загреје. Ми нисмо њему. Очигледно, мораћемо да се навикнемо на чињеницу да је овај аутомобил способан за нешто што 99% возача на овој планети не може...

tekst: Marcus Peters

Фото: Росен Гарголов

технички детаљи

458 Феррари Италија
Радна запремина-
Снага570 к. при 9000 о / мин
Максимум

обртни момент

-
Убрзање

0-100 км / х

КСНУМКС с
Даљине кочења

брзином од 100 км / х

-
Максимална брзинаЈЗ км / х
Просечна потрошња

гориво у тесту

13,7
Основна цена194 евра (за Немачку)

Додај коментар