Феррари 365 ГТБ / 4 тест вожње: 24 сата у Дејтони

Упознавање са једним од најпознатијих модела Ферарија. И неколико успомена

Године 1968. Феррари 365 ГТБ/4 је био најбржи серијски аутомобил на свету. Многи га сматрају најлепшим Фераријем свих времена. Убрзо након своје 40. годишњице, Даитона нам је дала један дан у свом животу. Извештај дана Д.

Коначно стојим испред ње. Пре Феррарија 365 ГТБ / 4. Пре Дејтоне. И већ знам да ме ништа није припремило за овај сусрет. Био сам мало нервозан прошле недеље. Да се ​​припремим за Дејтону, отишао сам у летње купатило са новим. Мерцедес-Бенз СЛ 65 АМГ – 612 КС, 1000 Нм обртног момента. Али драги пријатељи, одмах ћу рећи - у поређењу са Даитоном, чак и СЛ има 612 КС. и 1000 Нм се возе пошто је нека Ниссан Мицра Ц+Ц добила неочекивани скок снаге јер су грешком напунили резервоар 365% бензина. Напротив, 4 ГТБ/XNUMX говори о драми, страсти и жељи – свему што је суштина правог Ферарија.

Ферари остаје веран класичној шеми

Као иу Формули 1, дизајнери Ферарија су дуго остали верни класичном дизајну погона на предње точкове у својим производним аутомобилима са дванаест цилиндара. Иако је Ламборгхини показао модеран распоред са централним В1966 мотором још 12. године на Миури, наследник Ферарија 275 ГТБ/4 такође има Трансакле погон. Можда због принципа – не дозволити да Феручио Ламборгини тријумфује, видећи како његов стари непријатељ Ферари доживљава његове идеје.

За Енца Ферарија, сињор Ламборгини је само један од многих противника. Ферари није посебно заинтересован чак ни за сопствене аутомобиле, ако њихова продаја обезбеђује довољно новца за учешће у тркама. Енцо Анселмо Ферари има страст према сопственом миту. За њега је ово важније од морала. И након завршетка рата, Ферари је задржао титулу „команданта“, коју му је Мусолини доделио.

Феррари 365 ГТБ/4 се сматра најбржим производним аутомобилом

Његови возачи морају бити спремни да плате својим животима за част да им буде дозвољено да возе његове тркачке аутомобиле. Не сматра их достојним чак ни орашастих плодова са свог стола, што га не спречава да 1977. викне Никију Лауди да ће бити продат Брабаму „за неколико комада саламе“.

Међутим, шта год да мислимо о Енцу Ферарију, његова страст и неумитна жеља да буде бољи од свих осталих пулсира кроз слику Дејтоне. Леонардо Фиораванти, Пининфаринин други редитељ, створио је величанствену Берлинетту 1966. „у тренутку истинске и дубоке инспирације“. Тако је створио један од најлепших спортских аутомобила свих времена.

В12 мотор је директан потомак мотора који је 1947. године направио Гиоацхино Цоломбо за 125 Спорт. Током протеклих година, агрегат је добио по две брегасте осовине на свакој линији цилиндара и дужи агрегат због повећане запремине на 4,4 литра. Сада има 348 КС, покрећући 365 ГТБ/4 на 274,8 км/х и дајући му титулу најбржег серијског аутомобила.

Феррари 365 ГТБ/4 је увек коштао најмање колико и кућа

Фриц Нојзер, шеф Сцудериа Неусер у Нирнбергу, предаје ми кључеве за снимање 365. Пита да ли могу да возим ауто. Чујем себе како кажем „да“ – звучи много сигурније него што се осећам. Пењем се и тонем дубоко у танко кожно седиште. Наслон се нагиње као лежаљка и није подесив. Раширених руку дохватим волан и ручицу мењача. Лева нога притиска педалу квачила. Педала се не помера.

„Будите опрезни са стартером“, упозорава Нојсер, „ако се предуго окреће, испразниће се. Кошта 1200 евра.” Као споља, примећујем да сам приморан да се смејем док ми се нога коначно не отргне из квачила. Крхком стартеру потребна је десетина секунде да преокрене моћни В12. После неколико великих гутљаја високооктанског бензина, мотор се смирује и постаје нервозан, праћен звецкањем вентила у празном ходу.

Пре него што одем, Нојзер поново гура главу кроз прозор и прати ме фразом која ће ми цео дан висити као мехур, као да сам лик из стрипа: „Ауто нема полису каско осигурања, ви сте одговорни за штету.”

Ферари 365 ГТБ/4 је увек коштао најмање колико и кућа са двориштем. Када је модел дебитовао, његова цена у Немачкој била је више од 70 марака, данас је око четврт милиона евра. Негде средином тог периода, током процвата Ферарија касних 000-их, коштао је две куће. Можда ће се аутомобил ускоро поново појавити по истим ценама. (Тренутно се Феррари 365 ГТБ / 4 у добром стању може купити за 805 евра, а оригинална отворена верзија 000 ГТС / 365 Спидер за 4 евра - ед.) Испоставило се да је јуче било посебно погодно за правилно располагање мојим личним осигурањем од „грађанске одговорности” и, посебно, износом штете и условима уговора »

Пажљиво повлачим ручицу мењача дуж отворених канала за вођење и спуштам је улево у првој брзини. В12 почиње да бубри, квачило се укључује, а Даитона повлачи напред. Тешко је возити ауто по граду. Екстремни напори при раду са воланом и педалама, тешко процењиве димензије и, поред тога, тако велики круг окретања да је једва довољан за полукружно окретање на паркингу супермаркета.

Сваки талас на тротоару удари ме по леђима, нефилтриран суспензијом. Истовремено, приморан сам да се концентришем на задатак да мењам брзине са чистим кликом и избегавам мале аутомобиле који вребају на раскрсницама да би стали на пут Дејтони. Ум ми је био празан због страха од незамисливе вредности коју сам одлучио да се пробијем кроз саобраћај у шпицу.

Сам Ферари остаје много смиренији од мене. Расхладна течност и 16 литара уља из система за подмазивање сувог корита загревају се споро, у оптималном температурном опсегу. Мотор са четири гребена вуче лако и без напора при ниским обртајима. Не само да воли мали кас са малим бројем обртаја, већ мора с времена на време јаче да притисне педалу гаса.

Коначно сам на аутопуту. Убрзавам смело - и држим негде око 120 км/х у трећој брзини, коју бих могао да убрзам до скоро 180. Међутим, већ сам достигао 5000 обртаја у минути и тешко ми је да опишем колико љут 365 виче на мене док жели да ме уплаши, али покажи ми да сам преслаб за њега. У ствари, не би требало да све то схватам тако озбиљно - он је само пас који зева, показује зубе и из угла му цури балва. Покушава да претрчи сваку пругу исечену од камиона, симулирајући слабе кочнице - али све је на видику, само жели да ме уплаши. И успева. Јер он страшно режи. Боже – како режи!

Плахим покретом повлачим ручицу мењача и забрављујем пету. Сада Дејтона више не бруји. Сад ми се само смеје.

Не знам да ли се тресе ја или ретровизор. У сваком случају, успевам да у њему видим Ауди А4 ТДИ са венцима дневних светала. Неки трговачки путник ће ме очигледно сустићи. Не могу да поднесем ову срамоту. Квачило. На трећем опет. Пун гас. Док су две пумпе за гориво доводиле гориво у шест двоцевних карбуратора, Ферари је прво задрхтао, а затим појурио напред. Неколико секунди - и брзина Дејтоне је већ 180. И мој пулс. Али с друге стране, А4 је одустао; ово би могло да се одрази само на В12 звучном таласу.

Чини се да све ово нема много утицаја у Дејтони, али имамо договор - не показујем ништа што контролишем, у замену за то морам да направим неколико тихих кругова док покушавам да постигнем рок звезду израз. Дејтона показује добре манире, али упркос њима увек постоји веома брз аутомобил, који је 1968. био чак дупло бржи од просечног врха за аутомобиле тог времена. У то време, вожња брзином од 250 км/х је и даље захтевала праву вештину и поштовање према аутомобилу. Данас притиснете папучицу гаса на СЛ 65 АМГ, и пре него што стерео пусти ваш омиљени диск, већ плутате по аутопуту са 200, а да то и не приметите, јер у том тренутку тако пријатно дувају вентилатори у наслону за главу. потиљак...

Феррари 365 ГТБ/4 је сушта супротност спинеру

Иако велике брзине захтевају напетост, Даитона и даље остаје одличан ауто за аутопут. Тамо, суспензија више не преноси тако оштре ударе, а софистицирана шасија са независним ослањањем на сва четири точка и уравнотеженом расподелом тежине - од 52 до 48 процената - обезбеђује сигурно руковање које је било јединствено у КСНУМКС-има и данас се може превазићи. донекле пристојан.

На уским путевима ГТБ/4 се суочава са потешкоћама због своје величине. Ово је сушта супротност грамофону. Да би се на силу окренуо, волан мора да се окреће невероватном снагом, а на граници вуче почиње да се подуправља. Међутим, један лагани притисак на гас је увек довољан - и кундак се помера у страну.

Пре или касније прави део се поново појављује. Дејтона јуриша на њега, поједе га и баци остатке као искривљену слику у ретровизор. Чак и тада, аутомобил се осећао цивилизованије и префињеније од каснијих модела са 12 мотора, као што је Тестаросса, који данас вози нешто попут пастува.

Фотографишемо се до вечери, након чега би требало да се врати Дејтона. Док жури кући напуштеним аутопутем, њени фарови у успону бацају уске стошце светлости на асфалт. Дејтона поново хучи, али овај пут да ми да храброст - можемо бити у Риму или Лондону на доручку. За вечеру - у Палерму или Единбургу.

А када возите 365 ГТБ/4 ноћу, схватате да Европа може да буде мала цео дан са Даитоном—ако сте спремни за то.

Текст: Себастиан Ренз

Фото: Харди Мутсцхлер, архива.

БУГАРСКА ДАЈТОНА

Карђали, 1974. За војнике новопеченог 87. артиљеријског пука служба се отегла тешко и бескрајно споро, у неподношљивом ишчекивању још скоро две године проведене далеко од родне Софије. Али једног дана се дешава чудо. Феррари 365 ГТБ4 Даитона траје као бели анђео, са ватреним погледом и неземаљским гласом на успаваним улицама града. Да је у том тренутку летећи тањир слетео на средину трга, тешко да би произвео јачи ефекат. Замислите град у коме је црна Волга врхунац луксуза, а скромни Жигули стандард техничке изврсности, приступачан реткима. У овом окружењу, прелепи бели Ферари изгледа као да је дошао из друге галаксије.

Као и многе друге појаве, и за ово постоји банално објашњење - једноставно познати мотоциклистички тркач Јордан Топлодолски дошао је у посету свом сину, који је служио у артиљеријском пуку. Тражим бугарски аутомобилски спорт.

Господине Топлодолски, како је ваш отац постао власник Ферарија?1973. мој отац је постао социјалистички шампион на релију. У круговима су учествовали представници како социјалистичких земаља, тако и других земаља. Сви су били у западним аутомобилима - озбиљним тркама уопште. Поред тога, Јордан Топлодолски је био шеф одељења за аутомобилске спортове на ВИФ-у, чији је он сам био оснивач.

Очигледно, ове заслуге су навеле руководство Бугарске ауто-спорт федерације, којом је председавао Борислав Лазаров, да понуди аутомобил мом оцу. Ово је био преседан без преседана за те године. Сам Ферари је конфисковала Софијска царина и предала СБА.

Затим, 1974. године, до аутомобила је остало око 20 хиљада километара. Све је било оригинално: између две главе мотора од 000 цилиндара било је шест двоструких краткоспојника - по једна комора за сваки цилиндар. Мотор је имао суви картер и пумпу која је пумпала уље док је мотор радио. Диск кочнице са погоном на сва четири точка, алуминијумске фелне са пет кракова, петостепени мењач, ручица мењача са отвореним жлебом.

Да ли ти је отац дозволио да возиш?У ствари, од 1974. до 1976. возио сам више од њега, иако сам тада био у касарни. Тада је мој отац скоро стално учествовао у тркама, а ја сам имао среће да возим Ферари - имао сам само 19 година, имао сам дозволу годину дана, а ауто је подигао 300 км/х (брзиномер) од Орловог моста до Плиске Хотел.

Колико је потрошио?У зависности од вожње. Ако желите потрошњу од 20 литара, возите полако. Ако желиш 40, иди брже. Ако желите 60, још брже.

Једног дана смо отац и ја отишли ​​на море. На изласку из Карнобата свратили смо до замке – пива са роштиља. Ту је заборавио документа и новац који су били у торби. Када смо стигли у Бургас и хтели да купимо нешто, открили смо да нема торбе. Онда смо сели у ауто, вратили се у Карнобат, а мој отац га је јако нагазио. Било је као на филму – сустизали смо ауто за аутом и секли их без успоравања, што је било веома високо. До Карнобата смо стигли за двадесетак минута. Људи спуштају кесу, паре, све је у реду.

Какав је осећај вожње?Инструмент табла је била прекривена специјалном антилоп тканином. Аутомобил је имао серво управљач, тако да кожни волан није био велики. У поређењу са Ламборгхинијем, наш Феррари ГТБ је био лакши, али сте морали да будете веома пажљиви када њиме управљате, држећи ногу на папучици гаса, јер би се у супротном задњи део померио.

На два задња седишта могла су да се возе само деца, не баш велика. Пртљажник је био мали, али предња плоча је била огромна. А гуза је била веома лепа - једноставно јединствена. Остао је на путу веома добро све док сте били пажљиви са гасом.

Да ли се сећате те посете Крџалију?Када је мој отац први пут стигао у Карџали својим Фераријем, био сам у притвору. Онда је сам довезао ауто, био је паркиран испред хотела Бугарска. Моји пријатељи и ја смо побегли из одреда да се провозамо, носили смо перике, а у граду нас нису препознали.

Како су гледали на овај ауто у Крџалију?Као и свуда. Било је немогуће појавити се негде и постати центар пажње.

Где у Бугарској можете да возите Ферари? Данас власници таквих аутомобила бирају нове деонице аутопутева или посећују стазе, на пример, у Серу.Па, возили смо се по Софији и околини. Сећам се да сам га возио до аеродрома старим пловдивским путем пре реконструкције. Са обе стране пута су биле локалне траке, био је релативно широк поред војне зграде, а одатле је настављао уобичајеним путем за Горубљане.

Највећи проблем је био бензин - цена је тек била подигнута, око 70 стотинки. И овај змај није задовољан. Резервоар је имао сто литара, а ја сам га само једном видео пун. Зато се не вози цео дан и чека се вече када људи изађу да заврте. Волео сам да шетам по Раковском и привлачим пажњу свих. И овај сјајан звук... Тада су девојке носиле кратке сукње, а седишта су била под таквим углом да чим је госпођа села, сукња јој се аутоматски подигла...

Ипак, морали сте бити опрезни јер је ауто био низак. Испод пода су била четири пригушивача и с времена на време бисмо их окачили на разне несавршености пута.

Шта је са резервним деловима и потрошним материјалом - дисковима, јастучићима, пригушивачима?

Морао сам да га подесим - гуме су биле из Чајка, точкови нису промењени. Једном када сам попушио феромагнетни диск квачила, онда је феро искован.

Точкови су имали централну матицу и трокраку рукавицу која се одвртала у супротном смеру ротације точка. Нисмо имали никакве посебне алате, па смо их пажљиво дизајнирали помоћу цеви и чекића.

Све у вези аутомобила је било оригинално, али делови су били невероватно скупи. Пошто је било разбијено шофершајбно, мој отац је купио ново из Западне Немачке, али је поново попуцало на средини приликом трансфера. Морао сам да возим са налепницама - није било другог избора.

Поравнавање карбуратора је био најтежи део. Веома их је тешко поставити паралелно тако да сваки цилиндар ради оптимално.

Колико често сте морали да га прилагођавате? Зависи, на пример, од бензина. Низак октан изазива детонацију и нисмо увек возили најбољег квалитета.

Како сте се растали од свог Ферарија?Мој отац се тешко разболео, био је подвргнут озбиљној операцији, а пошто није било начина да се одржава такав аутомобил, одлучио је да га прода. Наплатио му је 16 лева - то је тада била цена два нова лака. Купила су га тројица телевизијских техничара који су се удружили, али су га потом напустили. Ауто је паркиран на отвореном у близини станице око годину дана. Префарбан је у неку врсту жуте боје, прилично ружан, па га је купио мајор који је дуго био домаћин војног клуба (тада ЦДНА). Касније су га контактирали колекционари из Италије и убедили га да Дејтону замени белим Ламборгинијем, заборавио сам који модел.

Сигуран сам да ће се и данас, ако неко вози овај Ферари у центру Софије, сви окренути – упркос чињеници да је град сада пун модерних аутомобила. Само комбинација прелепих линија, дугог торпеда, чврстог дупета и одличног звука привлачи сваку публику.

Интервју са Владимиром Абазовим, уредником магазина Ауто Мотор унд Спорт

Дизајнер Дејтоне Леонардо Фиораванти

Када се Италијан зове Леонардо и бави се ликовном уметношћу, то наравно изазива одређена очекивања. Леонардо Фиораванти (1938) је радио за Пининфарину од 1964. до 1987. године, прво као аеродинамичар, а затим и као дизајнер.

Као други директор дизајнерског студија Пининфарина, дизајнирао је Дејтону 1966. године. Данас Фиораванти говори о стварању 365 ГТБ/4:

„Направио сам ауто за недељу дана. Без компромиса. Без утицаја маркетиншких стручњака. Сама. Са Даитоном сам остварио свој сан о личном спортском аутомобилу у тренутку истинске и дубоке инспирације.

Када сам показао своје скице сињору Пининфарини, он је одмах хтео да их покаже Енцу Ферарију. Командант је одмах одобрио пројекте.

Звали су ме „господин Дејтона“. Ово вероватно најбоље илуструје важност 365 ГТБ/4 у мом животу. Од свих аутомобила које сам дизајнирао, Даитона ми је најдража."

Леонардо Фиораванти је 1987. основао сопствени дизајнерски студио.

ИСТОРИЈСКИ МОДЕЛИ

КСНУМКС: Прве скице наследника Ферарија 275 ГТБ/4.

КСНУМКС: Израда првог прототипа.

КСНУМКС: Презентација Феррарија 365 ГТБ/4 на Салону аутомобила у Паризу у октобру.

КСНУМКС: Серијска производња Берлинетте у Сцаглиеттију почиње у јануару.

КСНУМКС: Спидер 365 ГТС/4 дебитовао је неколико недеља касније на Салону аутомобила у Паризу, Пининфарина је представила верзију 365 ГТБ/4 са тврдим кровом са уклоњивим задњим прозором.

КСНУМКС: У складу са америчким законодавством, уведена су надземна светла. Почетак снабдевања пауцима

КСНУМКС: Крај производње Берлинета (1285 јединица) и Спидер-а. Од 127 верзија доступних данас, око 200 је преживело, јер су многи купеи прошли даљу трансформацију.

КСНУМКС: Производња почиње на 550 Маранелло, следећем Фераријевом двоседу са предњим В12 мотором.

технички детаљи

Ферари 365 ГТБ / 4
Радна запремина	4390 цц
Снага	348 к.с. (256 кВ) при 6500 о / мин
Максимум обртни момент	432 Нм при 5400 о / мин
Убрзање 0-100 км / х	КСНУМКС с
Даљине кочења брзином од 100 км / х	нема података
Максимална брзина	ЈЗ км / х
Просечна потрошња гориво у тесту	25 l / 100 km
Основна цена	805 € (у Немачкој, комп. 000)