Тест вожња Ауди СК7
Ауди СК7 се с места цепа тако да асфалт изгори испод точкова, а вуча се остварује тренутно и без алтернативе. Што се тиче брзине убрзања, СК7 ставља оштрице свог конвенционалног претходника
Постоји нешто заједничко између света „напуњених“ аутомобила и гомиле љубитеља фудбала. Једина разлика је у томе што ако ови последњи живе у фудбалском свету, подржавајући овај или онај тим, пре ради идеје, онда су у њему још увек „емки“, „ески“ и други „еркови“ из света аутомобила. и једноставно не може физички постојати изоловано од саме идеје вожње по путевима. И тако - врло слично. Неки имају спортске клубове, прибор, обавезни кодекс облачења у облику „компаса“ на каменом острву на левом рамену и друге субкултурне класике. Ови последњи имају марку, модел и форуме са клупским налепницама, за које је руска полиција скоро почела да раздваја аутомобиле на добре и лоше. И такође - жеља да будемо сигурни да обришемо нос представницима конкурентске организације.
Власници „упаљача“ не долазе до туча, али понекад се озбиљно сукобљавају на путевима. Систем вредности и рангирања овде је строг и вишефазан, али возачи брзих аутомобила прилично су способни да малтретирају једни друге без обзира на статус. А новоковани власник Аудија СК7 сигурно ће добити понуде за вожњу у серијама, укључујући и власнике много приступачнијих аутомобила. Јер за све спољне атрибуте, овај цроссовер, посебно у белој боји, отприлике је исти: слабо пријања у поређењу са стандардном верзијом, агресиван издувни систем, танке гуме на 21-инчним дисковима, иза коврчавих кракова на којима се виде огромне чељусти али контрастне, на ивици дозвољене, црне облоге тела са мат мрежицом хладњака. И уместо налепница из ГТИ-клуба, цроссовер има свој препознатљив „компас“ - црвени дијамант са словом „С“.
Сам префикс С се, иначе, први пут појавио на К7, иако је врхунски модел прве генерације био још моћнији. Тај К7 је био опремљен титанским В500 мотором од 12 коњских снага запремине 6,0 литара, али мотор је био дизел, а сам аутомобил је изгледао сасвим обично и Инголстадт је одлучио да му не да натписну таблицу „С“. Сада су издали, иако је мотор такође дизел, има осам цилиндара уместо дванаест и развија 435 КС. - 65 кс мања од претходне перјанице.
Ауди СК7 се с места трга тако да асфалт изгара под точковима, а вуча се остварује тренутно и без алтернативе. Убрзање је једнако снажно колико и глатко: максимални потисак - импресивних 900 Нм - доступан је у празном ходу, а убрзање је брзо и готово линеарно. Пребацивање осмостепеног мењача осећате само звучно - потисак вас узима за огрлицу и бесно вуче напред, без обзира на број обртаја у минути и тренутни степен преноса. Претицање се може извршити и без пребацивања на ниска, јер је довољно да мало јаче притиснете „гас“ на сегменту од око 50 метара. Што се тиче брзине убрзања, СК7 ставља лопатице свог конвенционалног претходника не само у погледу табеларних бројева, већ и сензација. Тешко је поверовати да овај дизел има трећину мање запремине.
Нови четворолитарски мотор наследник је претходног 340 ТДИ-ја од 4,2 коњских снага, који је био корак испод шестлитарског у првој генерацији К7. Али ово наслеђе може се пратити само у архитектури самог мотора. У погледу низа иновација, овај мотор вероватно надмашује све серијске моторе концерна који су до сада произведени. Само електромеханички компресор, који помаже двема традиционалним турбинама да гурају ваздух у мотор при малим обртајима и потпуно уништава ефекат турбо кашњења, вреди много. Сама турбина ради секвенцијално - једна ради при малим и средњим оптерећењима, друга је повезана при великим оптерећењима. Истовремено су усисни системи смештени на бочним странама блока мотора, а издувни гас је причвршћен за урушавање блока цилиндара, због чега су ваздушни канали усисних и издувних цеви који повезују турбине и компресор. врло замршен систем у коме се чак и сами немачки инжењери збуњују. На машини је све ово затворено масивним пластичним поклопцем како не би збунило потрошача.
Они од њих које ово још увек занима треба да знају да је 4,0 ТДИ мотор први дизел мотор са паметним системом за промену хода усисних и издувних вентила и другачијим алгоритмом за рад вентилног механизма при ниском и високом брзинама. Електроника мења положај брегастих вратила, укључујући у раду један или други профил брегастог вратила и, сходно томе, режим рада вентила. Издувни вентили се углавном користе селективно: при малим брзинама само један остаје активан, при великим брзинама други је повезан, отварајући пут издувним гасовима до радног кола другог турбопуњача. Све ово је неопходно не само да би власник аутомобила могао још једном да покаже техничко знање у компанији. Овај врло сложени дизајн омогућава вам да обезбедите уједначену вучу парне локомотиве, којом Ауди СК7 преплављује у покрету.
Врхунац електричне турбине је да јој није потребно покретање и притисак издувних гасова. Прелази у радни режим за четвртину секунде при било којој брзини мотора, тако да је максималних 900 Нм доступно у празном ходу. Снага ове турбине је 7 кВ, а да би она функционисала, инжењери су морали да изводе заиста тешке ствари. Дакле, у СК7 је постојала друга електрична мрежа напона 48 волти уместо традиционалних дванаест и одвојена батерија. Високонапонска мрежа омогућава коришћење тањих жица (иначе би на броду било неколико додатних килограма бакра) и изолује тако моћног потрошача од бродске мреже.
Ова мрежа је ослободила руке инжењера у погледу енергетски интензивних бродских система. Други потрошач електричне енергије био је систем активних стабилизатора са уграђеним актуаторима. За шта? Половине стабилизатора, причвршћене за подупираче левог и десног точка, повезане су у тело моћног електричног актуатора, који је способан да их окреће једна према другој на команду електронике, а не само да потискује котрљање аутомобила у завојима, али их потпуно уклањајући. Тешко је поверовати, али велики двотонски цроссовер способан је чак и да прође велике брзине завоја од 90 степени без икаквих ваљака. Резање све брже и брже, у неком тренутку се ухватите како мислите да овакво понашање аутомобила даје утисак потпуне контроле. Котрљање је важан елемент повратних информација и неискусном возачу може пропасти. Међутим, да бисте кросовер довели до крајњих граница, морате покушати.
Несклад између димензија и тежине возних карактеристика изненађује у стандардној верзији, а СК7 са активним стабилизаторима и првобитно стегнутим огибљењем сасвим неочекивано доживљава као врло брз путнички аутомобил. Одзив управљања и квалитет повратних информација су на висини, а кросовер пролази угловима попут слепљених, чак и на благо влажном путу од кише. Возач ни не зна какву сложену електронску игру у овом тренутку играју уграђени системи, јер све функционише у позадини: вуча хода дуж осовина, ЕСП деликатно прилагођава путању, а активни задњи диференцијал прецизно даје још мало тренутка до точка, који је изван скретања ... Не желим ни да размишљам о томе шта је изван границе, где сви ови паметни механизми не могу одједном да задрже аутомобил на путу.
Брзо прешавши влажном серпентином, коначно схватате да је СК7 потпуно другачији аутомобил. Није само брз, већ је сигурно брз и стабилан онолико колико је то могуће за аутомобил тежак скоро 2,5 тоне. А ова стабилност није дата у замену за бесноћу суспензије и неподношљиву оштрину реакција. У покрету, СК7 је потпуно удобан у било ком режиму шасије и веома је тих. Незналици неће бити лако да сазна да овде има дизела.
Једном када сте у познатим урбаним условима, открићете да у свом свом борбеном изгледу цроссовер заправо настоји да обави путнике таквом пажњом, од које чак желите да се одрекнете волана. Иако СК7 још увек није у стању да вози потпуно самостално, већ показује почетке самовозе. Нисам сигуран да ли се сва 24 електронска система поменута у саопштењу за штампу могу наћи на списку опреме, али радарски темпомат, способан за самосталну вожњу аутомобилом на аутопуту или у гужви, заустављање и кретање је већ тамо и ради. Штавише, Ауди може управљати коришћењем ознака трака и читати путоказе прилагођавањем сопствене брзине. Друга ствар је да је контрола и даље потребна, а аутомобил вам не дозвољава да макнете руке са волана. У супротном, СК7 ће се прво одрећи одговорности онемогућавањем условног аутопилота, а затим ће потпуно успорити са укљученим „хитним случајем“.
У принципу, читав овај систем помоћних система може се инсталирати на стандардни кросовер са једноставнијим мотором - није им потребна мрежа од 48 волти. Али на врхунском СК7 изгледа сасвим органско попут суштине електронске аутомобилске интелигенције, доступне за стварни новац овде и сада. И ово није прича о томе ко ће кога победити у борби, већ ко има јасну тежину и техничку надмоћ.
Ако продаја Аудија СК7 почне у Русији, тада не пре средине јесени. Судећи по цени у Немачкој, мало је вероватно да ће се наш модел продати за мање од 86 долара, а узимајући у обзир дугачку листу опреме, цена правог аутомобила можда ће прећи границу од 774 долара. Такође је јасно да високе цене неће натерати праве љубитеље технологије да одустану, а они који су, болесни од клупских забава и уличних трка, и даље желе да имају снажан и моћан аутомобил, чак иако су мирна и сталожена особа. Отприлике на исти начин, угледни стричеви купују карте и собе у хотелима конвенционалног Марсеја по претјераним ценама, и из истог разлога могу сасвим мало да буче на градским трговима. Њихове жене то могу само прихватити.
Фото и видео: Ауди
