Електрични аутомобил јуче, данас, сутра: 1. део

Серија изазова у вези са е-мобилношћу

Статистичка анализа и стратешко планирање су врло сложене науке, а тренутна здравствена ситуација, друштвено-политичка ситуација у свету то доказује. Тренутно нико не може да каже шта ће се догодити након завршетка пандемије у погледу аутомобилског пословања, углавном зато што није познато када ће се то догодити. Да ли ће се захтеви за емисије угљен-диоксида и потрошњу горива променити у свету, а посебно у Европи? Како ће ово, у комбинацији са ниским ценама нафте и падом прихода од трезора, утицати на мобилност. Да ли ће се њихове субвенције и даље повећавати или ће се десити управо супротно? Да ли ће се обезбедити новац за помоћ (ако постоји) аутомобилским компанијама да инвестирају у зелене технологије.

Кина, која се већ опоравља од кризе, сигурно ће наставити да тражи начин да постане лидер у новој мобилности, јер у старој није постала технолошка авангарда. Већина произвођача аутомобила данас и даље продаје углавном конвенционална возила, али су последњих година уложила велика средства у мобилност, па су након кризе спремни за различите сценарије. Наравно, чак и најцрњи предиктивни сценарији не укључују нешто тако радикално као што се догађа. Али, као што Ниетзсцхе каже, „оно што ме не убије то ме ојача“. Како ће аутомобилске компаније и кооперанти променити своју филозофију и какво ће бити њихово здравље остаје да се види. Сигурно ће бити посла за произвођаче литијум-јонских ћелија. И пре него што наставимо са технолошким решењима за електричне моторе и батерије, подсетићемо вас на неке делове приче и решења платформе у њима.

Нешто попут увода ...

Пут је одредиште. Ова наизглед једноставна мисао о Лао Цеу даје смисао динамичним процесима који се тренутно одвијају у аутомобилској индустрији. Тачно је да су различити периоди у њеној историји такође описани као „динамични“, попут две нафтне кризе, али чињеница је да се данас на овим просторима заиста одвијају значајни трансформациони процеси. Можда ће најбоља слика стреса доћи из одељења за планирање, развој или односе са добављачима. Колики ће бити обим и релативно учешће електричних возила у укупној производњи возила у наредним годинама? Како структурирати набавку компоненти као што су литијум-јонске ћелије за батерије и ко ће бити добављач материјала и опреме за производњу електромотора и енергетске електронике. Инвестирајте у сопствени развој или инвестирајте, купујте акције и склапајте уговоре са другим добављачима произвођача електричних погона. Ако нове платформе каросерије треба да буду дизајниране у складу са специфичностима дотичног погона, да ли треба прилагодити постојеће универзалне платформе или креирати нове универзалне платформе? Огроман број питања на основу којих се морају доносити брзе одлуке, али на основу озбиљне анализе. Јер сви они подразумевају огромне трошкове од стране предузећа и реструктурирања, што ни на који начин не би требало да штети развоју класичног мотора са моторима са унутрашњим сагоревањем (укључујући и дизел мотор). Међутим, на крају крајева, они су ти који остварују профит за аутомобилске компаније и морају да обезбеде финансијска средства за развој и имплементацију нових електричних модела. А сада криза...

Дизел гориво

Анализа заснована на статистикама и прогнозама је тежак посао. Према многим прогнозама из 2008. цена нафте би сада требало да пређе 250 долара по барелу. Онда је дошла економска криза и све интерполације су пропале. Криза је завршена и ВВ Бордеаук је прогласио дизел мотор и постао стандардни носилац дизел идеје, са програмима названим „Дан дизела“ или Д-дан по аналогији са Нормандијским даном Д. Његове идеје су заиста почеле да клијају када се показало да лансирање дизела није обављено на најпоштенији и најчистији начин. Статистика не узима у обзир такве историјске догађаје и авантуре, али ни индустријски ни друштвени живот није јалов. Политика и друштвени медији похрлили су да анестезирају дизел мотор без икакве технолошке основе, а сам Фолксваген је полио уље на ватру и, као компензациони механизам, бацио га на ватру, и поносно махао заставом електричне мобилности у ватри.

Многи произвођачи аутомобила су упали у ову замку као резултат брзог развоја. Религија иза Дана Д је брзо постала јерес, трансформисана у Е-Даи, и сви су махнито почели да постављају себи горња питања. За само четири године од дизел скандала 2015. до данас, чак и најотворенији електроскептици су одустали од отпора електричним возилима и почели да траже начине да их направе. Чак је и Мазда, која је тврдила да је „срдачна“ и Тојота, толико несебично привржена својим хибридима да су испоручивали апсурдне маркетиншке поруке попут „хибрида који се сами пуне“, сада је спремна са заједничком електричном платформом.

Сада, без изузетка, сви произвођачи аутомобила почињу да укључују електричне или електрифициране аутомобиле у свој асортиман. Овде нећемо улазити у детаље ко ће тачно колико електричних и електрифицираних модела бити представљено у наредним годинама, не само зато што такви бројеви долазе и одлазе као јесење лишће, већ и зато што ће ова криза променити многа становишта. Планови су важни одељењима за планирање производње, али као што смо горе поменули, „пут је циљ“. Попут брода који се креће по мору, мења се видљивост хоризонта и иза њега се отварају нови видици. Цене батерија падају, али и цене нафте. Политичари данас доносе одлуке, али временом то доводи до наглог смањења броја радних места, а нове одлуке враћају статус кво. А онда све одједном стане...

Међутим, далеко смо од тога да мислимо да се електрична мобилност не јавља. Да, то се „дешава“ и вероватно ће се наставити. Али како смо у више наврата разговарали о нама на пољу мото спорта и спорта, знање је главни приоритет и овом серијом желимо да помогнемо у ширењу тог знања.

Ко ће шта радити – у блиској будућности?

Магнетизам Елона Муска и индукција коју Тесла (попут широко коришћених индукционих или индукционих мотора) утиче на аутомобилску индустрију је невероватан. Ако оставимо по страни шеме за стицање капитала компаније, не можемо а да се не дивимо човеку који је пронашао своју нишу у ауто индустрији и промовисао своје „лансирање“ међу мастодонтама. Сећам се посете емисије у Детроиту 2010. године, када је Тесла на малом штанду показао део алуминијумске платформе предстојећег модела С. Очигледно забринут да инжењер штанда није почаствован и да му је посвећена посебна пажња већине медија. Тешко да је ико од тадашњих новинара замишљао да ће ова мала страница у Теслиној историји бити толико важна за његов развој. Попут Тоиоте, која је тражила све врсте дизајна и патената како би поставила темеље својој хибридној технологији, Теслини творци у то време тражили су генијалне начине за стварање електричног возила са одговарајућом вредношћу. Ова претрага користи асинхроне моторе, интегришући уобичајене елементе лаптопа у батерије и интелигентно њима управљајући, а користећи лагану Лотус-ову грађевинску платформу као основу за први Роадстер. Да, иста машина коју је Муск послао у свемир са Фалцон Хеави.

Игром случаја, те исте 2010. године у океану, имао сам срећу да присуствујем још једном занимљивом догађају везаном за електрична возила – представљању БМВ МегаЦити Вехицле. Чак и у време пада цена нафте и потпуног одсуства интересовања за електрична возила, БМВ је представио модел дизајниран у потпуности према специфичностима електричног погона, са алуминијумским рамом који носи батерију. Да би надокнадили тежину батерија, које су 2010. имале ћелије које су имале не само мањи капацитет већ су биле пет пута скупље него сада, БМВ инжењери су, заједно са бројним својим подизвођачима, развили карбонску структуру која је могла да се производи у великим количинама. количине.. Такође 2010. године, Ниссан је започео своју електричну офанзиву са Леаф-ом, а ГМ је представио Волт/Амперу. Ово су биле прве птице нове електричне мобилности...

У прошлост

Ако се вратимо на историју аутомобила, налазимо да се од краја 19. века до избијања Првог светског рата сматрало да је електрични аутомобил у потпуности конкурентан електричном мотору са унутрашњим сагоревањем. Истина је да су батерије у то време биле прилично неефикасне, али је такође тачно да је мотор са унутрашњим сагоревањем био у повоју. Проналазак електричног стартера 1912. године, откривање великих нафтних поља у Тексасу пре тога, и изградња све више путева у Сједињеним Државама и проналазак монтажне траке, мотор са мотором је имао јасне предности у односу на онај електрични. „Обећавајуће“ алкалне батерије Томаса Едисона показале су се као неефикасне и непоуздане и само су долиле уље на ватру електричног аутомобила. Све предности су се задржале током већег дела 20. века, када су електрична возила компаније направљена искључиво из технолошког интереса. Ни током поменутих нафтних криза никоме није пало на памет да би електрични аутомобил могао да буде алтернатива, а иако се знала електрохемија литијумских ћелија, она још није била „очишћена“. Први велики искорак у стварању модернијег електричног аутомобила био је ГМ ЕВ1, јединствена инжењерска креација из 1990-их, чија је историја лепо описана у компанији Вхо Киллед тхе Елецтриц Цар.

Ако се вратимо у наше дане, открићемо да су се приоритети већ променили. Тренутна ситуација са електричним возилима БМВ показатељ је брзих процеса који кипе на терену, а хемија постаје главна покретачка снага у овом процесу. Више није потребно дизајнирати и производити лагане карбонске структуре да би се надокнадила тежина батерија. Тренутно је одговорност (електро) хемичара из компанија као што су Самсунг, ЛГ Цхем, ЦАТЛ и других, чија одељења за истраживање и развој траже начине да најефикасније искористе своје процесе литијум-јонских ћелија. Зато што су обећавајуће „графенске“ и „чврсте“ батерије заправо варијанте литијум-јона. Али не идемо испред себе.

Тесла и сви остали

Недавно је у једном интервјуу Елон Муск поменуо да ће добити широку употребу електричних возила, што значи да је његова мисија пионира у утицају на друге завршена. Ово звучи алтруистички, али верујем да јесте. У том контексту, бесмислене су и сувишне било какве тврдње о стварању разних Теслиних убица или изјаве типа „ми смо бољи од Тесле“. Оно што је компанија успела да уради је без премца, а то су чињенице - чак и ако све више произвођача почиње да нуди боље моделе од Тесле.

Немачки произвођачи аутомобила су на ивици мале електричне револуције, али први Теслин вредан противник пао је на Јагуар са својим И-Пацеом, који је један од ретких (још увек) аутомобила изграђених на наменској платформи. То је у великој мери последица искуства инжењера из Јагуара / Ланд Ровера и матичне компаније Тата у области технологија прераде легура алуминијума, као и чињенице да је већина модела компаније таква, а нискосеријска производња вам омогућава да апсорбујете висока цена. ,

Не треба заборавити да кинески произвођачи у овој земљи развијају посебно дизајниране електричне моделе, подстакнуте пореским олакшицама, али можда ће најзначајнији допринос популарнијем аутомобилу дати ВВ-ов „народни аутомобил“.

Као део свеукупне трансформације своје филозофије живота и удаљавања од проблема са дизелом, ВВ развија свој амбициозни програм заснован на МЕБ структури тела, који ће се заснивати на десетинама модела у наредним годинама. Све ово вођено је строгим стандардима емисије ЦО2021 у Европској унији, који захтевају да се просечна количина ЦО2 у распону од сваког произвођача смањи до 95 г / км до 3,6. године. То значи просечну потрошњу од 4,1 литара дизела или XNUMX литара бензина. Са све мањом потражњом за дизел возилима и све већом потражњом за СУВ моделима, то се не може учинити без увођења електричних модела, који, иако нису у потпуности нула, знатно смањују просек.