Електрични аутомобил јуче, данас и сутра: 2. део
Чланци

Електрични аутомобил јуче, данас и сутра: 2. део

Самосталне платформе или модификована решења за електрична возила

Да ли је стварање и имплементација потпуно електричних платформи економски исплативо? Одговор: Зависи. Још 2010. године Цхевролет Волт (Опел Ампера) је показао да постоје начини за оптимално исплативо претварање структуре каросерије у конвенционални погонски систем интегрисањем батерије у централни тунел платформе Делта ИИ где се налази издувни систем . ) и испод задњег седишта возила. Међутим, из данашње перспективе, Волт је плуг-ин хибрид (упркос веома софистицираној технологији сличној оној у Тоиоти Приус) са батеријом од 16 кВх и мотором са унутрашњим сагоревањем. Пре десет година компанија га је предложила као електрично возило са повећаном километражом, а то је веома индикативно за пут којим је ова врста аутомобила прошла током ове деценије.

За Фолксваген и његове дивизије, чији амбициозни планови укључују производњу милион електричних возила годишње, до 2025. је оправдано стварање платформи посебно дизајнираних за електрична возила. Међутим, за произвођаче као што је БМВ, ствар је много компликованија. Након тешко опеченог и3, који је био на челу, али настао у неко друго време и стога никада није постао економски исплатив, одговорни фактори у баварској компанији одлучили су да дизајнери треба да потраже начин да створе флексибилне платформе које би максимално повећале ефикасност оба врсте погона. Нажалост, традиционално прилагођене електричне платформе су заиста компромис дизајна – ћелије се пакују у одвојене пакете и постављају тамо где има места, а у новијим дизајнима ове запремине су предвиђене за такве интеграције.

Међутим, овај простор се не користи тако ефикасно као када се користе ћелије уграђене у под, а елементи су повезани кабловима, што повећава тежину и отпор. Тренутни електрични модели већине компанија, као што су е-Голф и Мерцедесова електрична Б-класа, су управо то. Због тога ће БМВ користити оптимизоване верзије ЦЛАР платформе на којој ће се заснивати предстојећи иКс3 и и4. Мерцедес ће имати сличан приступ у наредним годинама, користећи модификоване верзије својих тренутних платформи пре него што уведе (око две године касније) наменски ЕВА ИИ. За своје прве електричне моделе, посебно е-Трон, Ауди је користио модификовану верзију свог редовног МЛБ Ево који је променио цело међуосовинско растојање како би интегрисао пуну батерију. Међутим, Порсцхе и Ауди тренутно развијају Премиум Платформ Елецтриц (ППЕ) посебно дизајнирану за електрични погон који ће такође користити Бентлеи. Међутим, чак ни нова генерација наменских ЕВ платформи неће тражити авангардни приступ и3, који ће углавном користити челик и алуминијум за ову сврху.

И тако сви траже свој нови пут у џунгли блиске будућности. Фиат је електричну верзију Панде продао пре 30 година, али ФиатЦхрислер сада заостаје за трендом. Верзија Фиат 500е и додатна верзија Цхрислер Пацифица тренутно су у продаји у Сједињеним Државама. Пословни план компаније предвиђа улагање од 9 милијарди евра у електрифициране моделе до 2022. године, а ускоро ће почети производња 500 електричних возила у Европи користећи нову електрифицирану платформу. Масерати и Алфа Ромео ће такође имати електрифициране моделе.

До 2022. Форд ће лансирати 16 електричних возила на МЕБ платформи у Европи; Хонда ће користити електрифициране погонске склопове како би до 2025. године у Европу довела двије трећине својих модела; Хиундаи је добро продавао електричне верзије модела Кона и Ионик, али је сада спреман са потпуно новом платформом за ЕВ. Тојота ће своје будуће електричне моделе базирати на е-ТНГА направљеном специјално за електрична возила, који ће користити и Мазда, а иако је назив исти као и број нових ТНГА решења, он је строго специфичан. Тојота има доста искуства са електричним аутомобилима и управљањем снагом, али не и са литијум-јонским батеријама јер је, у име поузданости, до краја користила никл-метал хидридне батерије. Ренаулт-Ниссан-Митсубисхи користи прилагођене постојеће дизајне за већину својих електричних модела, али ће ускоро лансирати и нову електричну платформу, ЦМФ-ЕВ. Име ЦМФ не би требало да вас завара – као и код Тоиоте и ТНГА, ЦМФ-ЕВ нема скоро никакве везе са ЦМФ-ом. ПСА модели ће користити верзије ЦМП и ЕМП2 платформе. Платформа једног од пионира нове електричне мобилности Јагуар И-Паце је такође потпуно електрична.

Како ће се одвијати производња

Монтажа возила у фабрици чини 15 процената укупног производног процеса. Преосталих 85 процената укључује производњу сваког од више од десет хиљада делова и њихову предмонтажу у око 100 најважнијих производних јединица, које се затим шаљу на производну линију. Данас су аутомобили изузетно сложени и специфичности њихових компонената не дозвољавају да их у потпуности произведе аутомобилска компанија. Ово се чак односи и на произвођаче попут Даимлера који имају виши степен интеграције и самосталне производње компонената као што су мењачи. Дани које је компанија произвела до најситнијих детаља попут Форд модела Т давно су прошли. Можда зато што у моделу Т нема пуно детаља ...

Међутим, снажни замах у развоју електричних возила последњих година представља потпуно нове изазове за конвенционалне произвођаче аутомобила. Колико год производни процес био флексибилан, углавном укључује моделе система монтаже са конвенционалним телима, погонским склоповима и погонима. Ту спадају прикључни хибридни модели, који се по изгледу не разликују значајно, осим додавања батерије и енергетске електронике на прикладно место на шасији. То важи чак и за електрична возила заснована на традиционалном дизајну.

Конструкција аутомобила, укључујући и електричне, одвија се истовремено са дизајнирањем производних процеса, у којима свака од аутомобилских компанија бира свој приступ акцији. Не говоримо о Тесли, чија се производња гради готово од нуле на бази електричних возила, већ о признатим произвођачима који, у зависности од својих потреба, морају да комбинују производњу аутомобила са конвенционалним и електричним погоном. А пошто нико заправо не зна шта ће се догодити у кратком року, све би требало да буде довољно флексибилно.

Нови производни системи ...

За већину произвођача решење је да своје производне линије прилагоде електричним возилима. ГМ, на пример, производи хибридни волт и електрични вијак у постојећим фабрикама. Бивши пријатељи ПСА кажу да ће дизајнирати своје аутомобиле на исти начин.

Даимлеров рад на развоју електричних возила под новом марком ЕК и прилагођавању фабрика заснован је на процени од 15 до 25 процената продаје Мерцедес-Бенза до 2025. године. Да би били спремни за ово Развојем тржишта, укључујући узимајући у обзир овај прилично широк спектар прогноза, компанија проширује погон у Синделфингену погоном под називом Фабрика 56. Мерцедес дефинише ову фабрику као „прву фабрику будућности“ и она ће обухватити сва технолошка решења. ... Ениа и системи су позвани. Индустрија 4.0. Попут погона ПСА у Тремерију, овај погон и погон Даимлер Фулл-Флек у Кецскемету моћи ће да производе електрична возила поред конвенционалних. Производња је такође флексибилна у Тоиоти, која ће своја електрична возила градити у Мотомацхију, Тоиота Цити. Компанија је деценијама ефикасност производње подигла на култ који следи, али краткорочно нема превише амбициозне намере као конкурент и ВВ на чисто електричним возилима.

... Или потпуно нове фабрике

Нису сви произвођачи заузели овај флексибилан приступ. На пример, Волксваген инвестира милијарду евра у своју фабрику у Цвикауу, дизајнирајући је искључиво за производњу електричних возила. Компанија припрема неколико њих, укључујући моделе различитих марки у концерну, који ће се заснивати на потпуно новој модуларној архитектури МЕБ (Модуларер Е-Антриебс-Баукастен). Производни погон који ВВ припрема моћи ће да поднесе велике количине, а амбициозни планови компаније у великој су мери у средишту ове одлуке.

Споро кретање у овом правцу има своје логично објашњење – етаблирани произвођачи аутомобила прате добро утврђене, доследне обрасце процеса изградње и производње аутомобила. Раст мора бити стабилан, без падова, као Тесла. Поред тога, критеријуми високог квалитета захтевају много процедура и за то је потребно време. Електрична мобилност је шанса за кинеске компаније да се шире на међународна тржишта, али такође морају прво да почну да производе поуздана и, пре свега, безбедна возила.

У ствари, изградња платформи и организовање производних процеса мањи су проблем за произвођаче аутомобила. У том погледу, они имају много више искуства од Тесле. Дизајн и производња платформе са чисто електричним погоном је мање сложена од возила са конвенционалним погоном – на пример, доња структура ове друге има много више кривина и веза које захтевају сложенији и скупљи производни процес. Компаније имају велико искуство у прилагођавању оваквих производа и то им неће представљати проблем, поготово што су стекле велико искуство у конструкцији од више материјала. Истина је да је за прилагођавање процеса потребно време, али су најсавременије производне линије у том погледу веома флексибилне. Значајан проблем електричних возила остаје начин складиштења енергије, односно батерије.

Додај коментар