Електрични аутомобил јуче, данас и сутра: 1. део

Серија о новим изазовима за електричну мобилност

Статистичка анализа и стратешко планирање су веома тешке науке и то доказује тренутна ситуација са здравственом, друштвено-политичком ситуацијом у свету. Тренутно нико не може рећи шта ће се догодити након завршетка пандемије са становишта аутомобилског бизниса, углавном зато што се не зна када ће то бити. Да ли ће се захтеви у погледу емисија угљен-диоксида и потрошње горива посебно променити у свету и Европи? Како ће ово, у комбинацији са ниским ценама нафте и смањеним приходима од трезора, утицати на електричну мобилност. Да ли ће се повећање њихових субвенција наставити или ће се догодити супротно? Да ли ће новац за помоћ (ако постоји) бити додељен аутомобилским компанијама са захтевом за улагање у „зелене“ технологије.

Кина, која се већ отреса из кризе, сигурно ће наставити да тражи начин да постане лидер у новој мобилности, јер у старој није постала технолошка авангарда. Већина произвођача аутомобила и данас продаје углавном аутомобиле са конвенционалним погоном, али су последњих година уложила велика средства у електричну мобилност, тако да су спремни за различите посткризне сценарије. Наравно, чак и најцрњи предиктивни сценарији не укључују нешто тако драстично као што се дешава. Али као што Ниетзсцхе каже, „Оно што ме не убије то ме ојача“. Како ће аутомобилске компаније и кооперанти променити своју филозофију и какво ће бити њихово здравље остаје да се види. Сигурно ће бити посла за произвођаче литијум-јонских ћелија. И пре него што наставимо са технолошким решењима на пољу електромотора и батерија, подсетићемо вас на неке делове историје и њихова решења на платформи.

Нешто попут увода ...

Пут је циљ. Ова наоко једноставна мисао Лао Цеа испуњава садржајем динамичне процесе који се тренутно одвијају у аутомобилској индустрији. Тачно је да су различити периоди у његовој историји такође описани као „динамични“ - попут две нафтне кризе, али чињеница је да данас заиста постоје значајни процеси трансформације на овом подручју. Можда би најбољу слику стреса описали одјели за планирање, развој или везу са добављачима. Колики ће бити обим и релативни удео електричних аутомобила у укупној производњи аутомобила у наредним годинама? Како структурирати снабдевање компонентама попут литијум-јонских ћелија за батерије и ко ће бити добављач материјала и опреме за производњу електромотора и енергетске електронике. Било да инвестирате у сопствени развој или инвестирате, купујете акције и склапате уговоре са другим добављачима произвођача електричних погона. Да ли би нове платформе каросерије требало да буду дизајниране у складу са специфичностима дотичног погона, да ли би требало прилагодити постојеће или створити нове универзалне платформе. Огромна количина питања на основу којих се морају доносити брзе одлуке, али на основу озбиљних анализа. Јер сви они укључују огромне трошкове компанија и реструктурирање, што ни на који начин не би требало да наштети развојном раду на класичном погону са моторима са унутрашњим сагоревањем (укључујући и дизел мотор). Међутим, ипак су они ти који доносе профит аутомобилским компанијама и морају да обезбеде финансијска средства за развој и увођење у производњу нових електричних модела. Ах, сада је криза ...

Дрва за огрјев дизел

Анализе засноване на статистикама и прогнозама тежак су посао. Према многим прогнозама из 2008. године, данас је цена нафте требало да пређе 250 долара по барелу. Тада је дошла економска криза и све интерполације су се срушиле. Криза је завршила, а ВВ Бордеаук је прогласио дизел мотор и постао носилац идеје о дизелу са програмима названим "Диесел Даи" или Дан Д по аналогији са даном слетања из Нормандије. Његове идеје су заиста почеле клијати када се испоставило да лансирање дизела није урађено на најискренији и најчистији начин. Статистика не узима у обзир такве историјске догађаје и авантуре, али ни индустријски ни друштвени живот нису стерилни. Политика и друштвени медији пожурили су да анатемишу дизел мотор без икакве технолошке основе, а сам Волксваген је налио уље на ватру и као облик компензационог механизма бацио га на колац, а у пламену и поносно махао заставом електричне мобилности.

Многи произвођачи аутомобила ухваћени су у ову замку убрзаним развојем догађаја. Религија која лежи у основи Дана Д брзо је постала јерес, трансформисана у дан Е и сви су избезумљено почели да си постављају горња питања. За нешто више од четири године - од скандала са дизел горивом 2015. до данас, чак су и најизраженији електроскептици одустали од отпора електричним аутомобилима и почели да траже начине за конструисање таквих аутомобила. Чак су и Мазда, која је тврдила да им је "срце топло", и Тоиота, толико несебично везани за своје хибриде да су увели апсурдне маркетиншке поруке, попут "хибрида са самопуњењем", сада спремни са заједничком електричном платформом.

Сада сви произвођачи аутомобила, без изузетка, почињу да укључују електричне или електрификоване аутомобиле у свој асортиман. Овде нећемо улазити у детаље ко ће тачно колико електричних и електрифицираних модела представити у наредним годинама, не само зато што такви бројеви пролазе и иду попут јесењег лишћа, већ и зато што ће ова криза променити многа гледишта. Планови су важни за одељења за планирање производње, али као што смо горе поменули, „пут је циљ“. Попут брода који се креће морем, видљивост до хоризонта се мења и иза њега се отварају нове перспективе. Цене батерија падају, али пада и цена нафте. Политичари данас доносе одлуку, али временом то доводи до драстичног смањења радних места и нових одлука враћа се у статус куо. А онда све одједном престаје ...

Међутим, далеко смо од тога да мислимо да се електрична мобилност не јавља. Да, то се „дешава“ и вероватно ће се и даље дешавати. Али као што смо више пута говорили о нама у ауто-мото мото и спорту, знање је главни приоритет и овом серијом желимо да помогнемо у ширењу овог знања.

Ко ће шта радити - у блиској будућности?

Магнетизам Елона Муска и индукција коју Тесла (слично широко коришћеним асинхроним или индукционим моторима компаније) врши у аутомобилској индустрији су невероватни. Ако изоставимо шеме за стицање капитала од стране компаније, не можемо а да се не дивимо човеку који је пронашао своју нишу у аутомобилској индустрији и гурнуо свој „старт-уп“ међу мастодонте. Сећам се посете изложби у Детроиту 2010. године, када је Тесла на малом штанду показао део алуминијумске платформе будућег модела С. Очигледно забринут, инжењер штанда није био почашћен и са посебном пажњом већине медија. Тешко да је ико од тадашњих новинара замишљао да ће ова мала страница у историји Тесле бити толико важна за његов развој. Попут Тоиоте, која је тражила све врсте дизајна и патената како би поставила темеље својој хибридној технологији, творци Тесле у то време тражили су генијалне начине за стварање електричног аутомобила са одговарајућим трошковима. Као део ове претраге су употреба асинхроних мотора, интеграција конвенционалних ћелија преносних рачунара у батерије и њихово разумно управљање и употреба Лотусове лагане грађевинске платформе као основе за први Роадстер модел. Да, исти аутомобил који је Муск послао у свемир са Фалцон Хеави.

Игром случаја, исте 2010. године у океану имао сам срећу да присуствујем још једном занимљивом догађају везаном за електричне аутомобиле - презентацији БМВ -овог МегаЦити Вехицле. Чак и у време пада цена нафте и потпуне незаинтересованости за електричне аутомобиле, БМВ је представио модел у потпуности креиран према специфичностима електричног погона, са алуминијумским оквиром који носи батерију. Како би надокнадили тежину батерија, које су 2010. имале ћелије не само да су имале мањи капацитет, већ су биле пет пута скупље него што су сада, инжењери БМВ -а и бројни њихови подизвођачи развили су карбонски дизајн који би могао бити произведен у великом броју. Исте године, Ниссан је покренуо електричну офанзиву са Леаф -ом, а ГМ је представио своју Волт / Амперу. То су биле прве птице нове електричне мобилности ...

У прошлост

Ако се вратимо у историју аутомобила, открићемо да се од краја 19. века до око Првог светског рата електрични аутомобил сматрао потпуно конкурентним оном који покреће мотор са унутрашњим сагоревањем. Тачно је да су батерије у то време биле прилично неефикасне, али такође је тачно да је мотор са унутрашњим сагоревањем био у повојима. Изум електричног стартера 1912. године, откривање великих нафтних поља у Тексасу пре тога и изградња све више путева у Сједињеним Државама, као и проналазак монтажних линија, мотор има јасне предности у односу на електрични. „Обећавајуће“ алкалне батерије Томаса Едисона показале су се неефикасне и непоуздане и само су сипале уље у огревно дрво електричног аутомобила. Све предности су сачуване током готово читавог 20. века, када су компаније за производњу електричних аутомобила правиле само технолошки интерес. Чак и током поменуте нафтне кризе, никоме није пало на памет да би електрични аутомобил могао бити алтернатива, и иако је електрохемија литијумових ћелија била позната, још увек није била „дорађена“. Први велики пробој у стварању модернијег електричног аутомобила био је ГМ ЕВ1, јединствена инжењерска креација из 90-их, чија је историја лепо описана у компанији „Ко је убио електрични аутомобил“.

Ако се вратимо у наше дане, схватићемо да су се приоритети већ променили. Тренутна ситуација са електричним аутомобилима БМВ показатељ је брзих процеса који бесне на терену и хемија постаје главна покретачка снага у овом процесу. Више није потребно дизајнирати и производити лагане карбонске структуре како би се надокнадила тежина батерија. Сада су одговорни (електро) хемичари компанија као што су Самсунг, ЛГ Цхем, ЦАТЛ итд., Чија одељења за развој и производњу траже начине да најефикасније користе процесе литијум-јонских ћелија. Зато што су обећавајуће „графенске“ и „чврсте“ батерије заправо варијанте литијум-јона. Али не идемо испред догађаја.

Тесла и сви остали

Недавно је у једном интервјуу Елон Муск напоменуо да би уживао у широком продирању електричних аутомобила, што значи да је његова мисија пионира да утиче на друге испуњена. Звучи алтруистички, али верујем да јесте. У том контексту, било какве изјаве о стварању разних Теслиних убица или изјаве попут „ми смо бољи од Тесле“ су бесмислене и сувишне. Оно што је компанија успела је без премца и то су чињенице - чак и ако све више произвођача почне да нуди боље моделе од Теслиних.

Немачки произвођачи аутомобила су на прагу мале електричне револуције, али част Теслиног првог достојног противника припала је Јагуару са својим И-Пацеом, који је један од ретких (још увек) аутомобила изграђених на наменској платформи. То је у великој мери захваљујући стручности инжењера из Јагуара / Ланд Ровера и матичне компаније Тата у области технологија прераде алуминијумских легура и чињеници да је већина модела компаније таква, а ниска серијска производња омогућава да се апсорбује висока цена.

Не треба заборавити ни рој кинеских произвођача који у овој земљи развијају посебно дизајниране електричне моделе стимулисане пореским попустима, али вероватно ће најзначајнији допринос стварању популарнијег аутомобила дати „народни аутомобил“ ВВ.

Као део потпуне трансформације своје животне филозофије и дистанцирања од проблема са дизелом, ВВ развија свој опсежни програм заснован на МЕБ структури тела, на којем ће у наредним годинама бити засновано на десетине модела. Строги стандарди за емисију угљен-диоксида Европске уније, који захтевају да се до 2021. године просечна количина ЦО2 у опсегу сваког произвођача смањи на 95 г / км, имају подстицај за све ово. То значи просечну потрошњу од 3,6 литара дизела или 4,1 литара бензина. Са смањеном потражњом за дизел аутомобилима и све већом потражњом за СУВ моделима, то се не може учинити без увођења електричних модела, који, иако се не возе са потпуно нултим емисијама, значајно смањују просечни ниво.

(пратити)

Текст: Георгије Колев