Фиат 0.9 ТвинАир двоцилиндрични мотор
Дупли цилиндар? На крају крајева, Фиат није ништа ново. Не тако давно Фиат је продавао на велико у пољском Тицхију, тзв. „Малог“ (Фиата 126 П), добро познатог код нас, покреће грмљавински и вибрациони ваздушно хлађени двоцилиндрични мотор. Након релативно кратког прекида (двоцилиндрични Фиат 2000 је још увек био у производњи 126), Фиат група је одлучила да поново уђе у свет двоцилиндричних мотора. Двоцилиндрични мотор СГЕ произведен је у Биелско-Биали у Пољској.
Мало „мање цилиндричне“ историје
Многи старији возачи сећају се дана када је двоцилиндрични мотор (наравно без турбо пуњача) био релативно чест проблем. Поред звецкаве „бебе“, многи се сећају првог фијата 500 (1957-1975), који је позади имао двоцилиндрични мотор, ситроена 2 ЦВ (боксер мотор) и легендарног трабанта (БМВ – Бакелит моторно возило) . ) са двотактним двоцилиндричним мотором и погоном на предње точкове. Пре рата, успешни бренд ДКВ имао је много сличних модела. Ф1 је био пионир малих аутомобила са дрвеним каросеријама од 1931. године, а троцилиндрични мотор је коришћен у различитим типовима ДКВ до педесетих година. Двоцилиндрични бестселери Ллојд у Бремену (1950-1961, двотактни и четворотактни) и Глас из Динголфинга (Гоггомобил 1955-1969). Чак је и мали потпуно аутоматски ДАФ из Холандије користио двоцилиндрични мотор до КСНУМКС-а.
Упркос популарном веровању да је тривијално имати мање од четири цилиндра у аутомобилу, Фијат се одлучио на овај корак. О томе би могли да говоре власници „светски познатог” ХТП-а. Истовремено, добро је познато да двоцилиндрични мотор има повољан однос запремине и површине комора за сагоревање, као и ниске губитке трења, што ову врсту мотора враћа на дневни ред многих произвођача аутомобила. Фијат је до сада први преузео задатак да некадашњу „метлу” која је вриштала и вибрирала преобрази у скромног господина. После неколико оцена новинарске заједнице, можемо рећи да је у великој мери успео. Смањена потрошња такође доприноси смањењу емисије гасова стаклене баште. Фиат одржава број један у снижавању ограничења емисије ЦО у флоти2 за 2009. просечно 127 г / км.
0,9 двоструки цилиндар СГЕ са тачном запремином од 875 ццм3 је дизајниран да замени неке од слабијих верзија дугогодишњег ФИРЕ четвороцилиндраша. Напротив, то би требало да донесе значајне уштеде не само на потрошњу и емисију ЦО.2, али ово је углавном значајна уштеда у величини, као и у производним трошковима. У поређењу са сличним четвороцилиндричним мотором, краћи је за 23 цм и лакши за десетину. Конкретно, дугачак је само 33 цм и тежак само 85 кг. Мање димензије и тежина не само да смањују трошкове производње са мање материјала, већ такође позитивно утичу на перформансе вожње и животни век компоненти шасије. Постоје и боље опције за уградњу других елемената који смањују потрошњу, као што је инсталирање додатног електромотора за хибридне јединице или конверзија без проблема у ТНГ или ЦНГ.
Прва серијска примена овог мотора био је Фиат из 2010. године, представљен у Женеви и продаван од септембра 500. године, опремљен верзијом од 85 коњских снага (63 кВ). Према произвођачу, производи у просеку само 95 г Ц0.2 по километру, што одговара просечној потрошњи од 3,96 л / 100 км. Заснован је на атмосферској верзији са капацитетом од 48 кВ. Друге две варијанте су већ опремљене турбо пуњачем и нуде снагу од 63 и 77 кВ. Мотор има атрибут ТвинАир, где Твин значи два цилиндра, а Аир је Мултиаир систем, тј. електро-хидраулично време, замена усисне брегасте осовине. Сваки цилиндар има своју хидрауличну јединицу са соленоидним вентилом који одређује време отварања.
Мотор је израђен од алуминијума и има индиректно убризгавање горива. Захваљујући горе поменутом МултиАир систему, читав разводни ланац ограничен је на један поуздан самоодређујући ланац са дугим затезачем који покреће брегасту осовину са стране издувних гасова. Због дизајна, било је потребно уградити балансирно вратило које се окреће двоструко већом брзином у супротном смеру од радилице, из које се директно погони зупчаником. Турбопуњач са воденим хлађењем део је издувних цеви и, захваљујући свом модерном дизајну и малим димензијама, пружа тренутну реакцију када се притисне папучица гаса. Што се тиче обртног момента, најмоћнија верзија је упоредива са атмосферским 1,6. Мотори снаге 85 и 105 КС опремљен турбином са воденим хлађењем компаније Митсубисхи. Захваљујући овом техничком савршенству, нема потребе за вентилом за гас.
Зашто вам је потребно балансирно вратило?
Префињеност и тишина мотора директно су повезани са бројем цилиндара и дизајном, уз правило да непаран, а нарочито мали број цилиндара умањује перформансе мотора. Проблем настаје због чињенице да клипови развијају велике силе инерције при кретању горе -доље, чији се утјецај мора уклонити. Прве силе настају када клип убрзава и успорава у мртвој тачки. Друге силе настају додатним померањем клипњаче на стране у средини завоја радилице. Уметност израде мотора је у томе што све инерционе силе међусобно делују помоћу пригушивача вибрација или противтежа. Дванаестоцилиндрични или шестоцилиндрични мотор са равном кутијом идеалан је за вожњу. Класични линијски четвороцилиндрични мотор доживљава веће торзијске вибрације које изазивају вибрације. Клипови у двоструком цилиндру су истовремено на горњој и доњој мртвој тачки, па је било потребно поставити балансно вратило против нежељених инерционих сила.
