Мотори Хиундаи / Киа Р-серије - 2,0 ЦРДи (100, 135 кВ) и 2,2 ЦРДи (145 кВ)
Некада "бензински" корејски произвођачи аутомобила сада доказују да могу да произведу и квалитетан дизел мотор. Најбољи пример је Хиундаи/Киа група, која је одушевила многе љубитеље нафте са својом 1,6 (1,4) ЦРДи У-серијом. Ови мотори се одликују солидном динамиком, разумном потрошњом горива и добром поузданошћу, провереном временом. ЦРДи јединице серије Д италијанске компаније ВМ Мотори у две опције снаге (2,0 - 103 кВ и 2,2 - 115 кВ) замењене су на прелазу 2009-2010. На потпуно новим моторима сопственог дизајна, названим Р-серија.
Мотори серије Р доступни су у две класе запремине: 2,0 и 2,2 литра. Мања верзија користи се за компактне СУВ -ове Хиундаи ик35 и Киа Спортаге, већа верзија се користи за другу генерацију Киа Соренто и Хиудаи Санта Фе. 2,0 ЦРДи је доступан у две опције снаге: 100 и 135 кВ (320 и 392 Нм), док 2,2 ЦРДи испоручује 145 кВ и максимални обртни момент од 445 Нм. Према декларисаним параметрима, оба мотора су најбоља у својој класи (мотори са допунским пуњењем из само једног турбопуњача).
Као што је поменуто, претходни мотори Д-серије почели су да се уграђују у Хиундаи/Киа возила на прелазу миленијума. Постепено су прошли кроз неколико фаза еволуције и током своје каријере представљали су пристојну моторизацију. Међутим, због своје динамике нису достигли врх класе, а имали су и нешто већу потрошњу у односу на конкуренте. Из истих разлога, Хиундаи / Киа Гроуп је представила потпуно нове моторе сопственог дизајна. У поређењу са својим претходницима, нова Р-серија има неколико разлика. Први је разводни механизам са шеснаест вентила, који сада контролише не једна, већ пар брегастих осовина кроз клацкалице са ременицама и хидрауличним вентилима. Поред тога, сам разводни механизам више није погоњен зупчастим каишем, већ паром челичних карика ланца које не захтевају одржавање у нормалним условима рада. Тачније, ланац покреће брегасто вратило на издувној страни, од чега брегасто вратило покреће брегасто вратило на усисној страни.
Поред тога, пумпу која је потребна за рад појачивача кочнице и вакуумских покретача покреће брегасто вратило и није део алтернатора. Пумпа за воду се покреће равним ременом, док је у претходној генерацији погон био осигуран зупчастим зупчастим каишем, што у појединим случајевима може допринети оштећењу – кидању каиша и накнадном озбиљном оштећењу мотора. Турбо пуњач и локација ДПФ-а, у комбинацији са оксидационим каталитичким конвертором који се налази одмах испод турбо пуњача, такође су промењени како би издувни гасови били што топлији, а не непотребно хладни као у претходној генерацији (ДПФ се налазио испод аутомобил). Такође треба поменути значајније разлике између две опције перформанси 2,0 ЦРДи. Разликују се, као и обично, не само по турбо притиску, убризгавању или другом програму управљачке јединице, већ и по другачијем облику клипова и нижем степену компресије код јаче верзије (16,0:1 наспрам 16,5:1).
Убризгавање се врши помоћу 4. генерације Цоммон Раил система са Босцх ЦП4 пумпом за убризгавање. Ињектори се пиезоелектрично контролишу са максималним притиском убризгавања до 1800 бара, а цео процес контролише електроника Босцх ЕДЦ 17. Само глава цилиндра је од лаких легура алуминијума, сам блок је од ливеног гвожђа. Иако ово решење има одређене недостатке (дуже време загревања или већа тежина), са друге стране, овакав уређај је веома поуздан и јефтинији за производњу. Мотор садржи вентил за рециркулацију издувних гасова, који континуирано контролише електромотор, серво мотор је такође одговоран за подешавање лопатица статора у турбо пуњачу. Ефикасно хлађење уља обезбеђује филтер за уље са измењивачем топлоте уље-вода.
Наравно, усаглашеност са стандардом о емисији Еуро В, укључујући филтер за честице, је нешто што се подразумева. Пошто је 2,2 ЦРДи мотор ушао у модел Соренто ИИ 2009. године, произвођач је добио Еуро ИВ одобрење, што значи да нема ДПФ филтера. Позитиван сигнал за потрошача, који вероватно није неопходан. Иако је стопа отказа или век трајања ДПФ филтера значајно побољшана, велика километража или честа кратка вожња и даље значајно утичу на поузданост и животни век ове еколошке предности. Тако је Киа дозволила да се веома успешан мотор користи у другој генерацији Сорентеа, чак и без дуготрајног ДПФ филтера. Такав агрегат садржи мањи хладњак за рециркулацију издувних гасова, који у обе верзије има краткоспојник (хладно - хладан мотор). Осим тога, уместо керамичких користе се само конвенционалне челичне усијалице, које су скупље, али и отпорније на дуготрајна оптерећења. У савременим дизел моторима, жарнице се такође активирају неко време након стартовања (понекад током целе фазе загревања) како би се смањило стварање несагорелих угљоводоника (ХЦ) и тиме побољшала култура рада мотора. Догревање је неопходно због прогресивно нижег притиска компресије, што такође резултира нижим температурама компримованог ваздуха током компресије. Управо ова ниска топлота компресије можда неће бити довољна за ниске емисије које захтевају све строжији стандарди.
