Клони се: Шест најкрхкијих пушкомитраљеза
Мењач је друга најважнија и најскупља јединица у аутомобилу после мотора. Његова поузданост одређује колико ћете удобно користити свој аутомобил, као и за колико ћете га продати када дође време. Ових дана све више људи нагиње различитим врстама аутоматизације – оне су много погодније и мање заморне. Али они су такође много скупљи и склонији оштећењу.
Поред тога, аутоматизација је без премца у издржљивости. Наравно, управљање им је главни фактор у животном веку, а најбољи погонски склоп неће издржати често и тешко прелазак терена у блату или редовна стартовања на семафорима као да сте на Великој награди Монака. Стога би и даље требало узети у обзир следећу оцену најкрхкије аутоматизације: сасвим је могуће да ће ове јединице безбрижно служити дуги низ година уз правилан рад и одржавање.
Шест најпроблематичнијих аутоматских мењача:
ПоверСхифт ДПС6 на Форд
Почетком прошле деценије, Форд је одлучио да следи тренд и представи аутоматик са двоструком спојком, првобитно дизајниран за супераутомобиле. У сарадњи са Гетрагом и Луком, Американци су створили ПоверСхифт ДПС6, који је имао једно квачило за парно и једно за непарно. За разлику од већине других произвођача сличних јединица, који користе "мокре" квачила (напуњене хидрауличном течношћу која их подмазује), Фордов мењач је био сув. Због тога је производња не само јефтинија, већ и повећана ефикасност бољим преносом и уштедом енергије која би иначе покренула уљну пумпу система.
ПоверСхифт ДПС6 на Форд
Међутим, то га је учинило и неупоредиво крхкијим. Чак и током периода тестирања, инжењери Гетраговог заједничког предузећа су писали менаџменту да не могу да користе софтвер да компензују непредвидљивост кутије и да је потребно „знатно побољшати“ пре него што почне да се производи. Одлука менаџмента је била да се одмах покрене производња без покретања питања (многи су се присећали тужног случаја из 70-их када је рачуновођа у Форду одлучио да је исплативије платити надокнаду за потенцијалну смрт од кварова на моделу Пинто него отклањати недостатке). ДПС6 је инсталиран углавном у Фиесту (2011-2016) и Фоцус (2012-2016), али и у Мондео, Ц-мак, Куга и Ецоспорт. Већина модела који се продају у ЕУ имају мокро квачило, али постоји проблем и са сувим квачилом.
ПоверСхифт ДПС6 на Форд
Жалбе су започеле дебијем мењача: пребрзо пребацивање брзине, неочекивано проклизавање квачила што је резултирало великим неравнинама на паркингу, или померање у неутрални положај на аутопуту, што је често резултирало сударом у задњем делу заустављеног аутомобила. Трење се непрекидно прегрева и врло брзо се троши. Форд је случајеве прво објаснио софтверским проблемима, а затим је окривио неисправан лежај (произвођача ЛУК), али је на крају био приморан да призна да постоји неколико структурних недостатака. Након колективних тужби, компанија се сложила да продужи гаранцију за неисправну аутоматику и покрије до 20 долара за поправке.
Хидромеханички аутоматик Ренаулт и Пеугеот
Неки шаљивџије тврде да су овом кутијом, познатом под шифрама ДП0 и ДП2, Французи осветили остатак Европе за Ватерло. Од касних деведесетих година прошлог века то је заједнички развој групација Ренаулт и ПСА Пеугеот-Цитроен и пронађено је у скоро свим њиховим моделима последњих деценија, од Ренаулт Мегане ИИ и ИИИ до Дациа Сандера и Логана, такође од Цитроена Ц1990 и Ц4 до Пеугеота 5, 306, 307 па чак и 308.
2009. године аутоматик са четири брзине је модернизован и добио је нову шифру ДП2, а за аутомобиле са погоном 4 × 4 створена је верзија ДП8, са угаоним мењачем, који преко осовине пропелера преноси обртни момент на задње точкове.
Мењач ДП0 генерације је познат по свом непоузданом дизајну претварача обртног момента и прилично скромном ресурсу вентила и соленоида хидрауличне јединице. Лоши зглобови често доводе до цурења. Понашање аутомобила са овим мењачем је непредвидиво – збуњује брзине, флуктуира... Осим тога, због веома малих брзина, потрошња је много већа него код аутомобила са механичким зупчаницима. При великим оптерећењима услед честих убрзања или заношења, јединица потпуно поквари, а може бити потребна замена трења и чаура.
Ако се поправка може извршити без демонтаже целе јединице, цена није превисока - око 150-200 лева. Али ремонт већ кошта око хиљаду. А ово је потпуно бесмислено, јер је доста скупље купити нови мењач од лиценцираног произвођача.
7-степени ДСГ компаније Волксваген
Најпроблематичнији од свих ВВ мењача је 7-брзински роботски мењач са двоструким квачилом, кодног назива ДК200. Појавио се 2006. године и укључен је у различите моделе концерна - ВВ, Шкода, Сеат, па чак и Ауди. Често се налази у Голф, Пассат, Оцтавиа, Леон.
Суво квачило ДСГ7 не треба мешати са много поузданијим ДСГ6, који има мокро квачило. У првом случају, жалбе на грубе и оштре промене степена преноса, непријатне вибрације и брзо трошење дискова квачила почеле су врло брзо. Ови проблеми су били посебно озбиљни у ранијим верзијама ове кутије, произведене пре 2014.
7-степени ДСГ компаније Волксваген
Дизајн такве роботске кутије је много компликованији од механичке, али једноставнији од праве машине са претварачем обртног момента. Има две улазне осовине, свака са својим квачилом. Један укључује 1-3-5-7 брзина, други - 2-4-6. Пребацивање преко мехатронике.
Предност овог кола је што омогућава скоро тренутне промене брзина и готово никакав губитак снаге. Сходно томе, трошак је много нижи.
Проблем је што је таква кутија дизајнирана за несметано убрзање и не подноси нагле покретање и заустављање у градском саобраћају.
Дизајнери су покушали да је науче да се прилагоди стилу одређеног возача. Али пречесто овај „стил“ заиста зависи од услова на путу. А ако аутомобил користе два возача, електроника је потпуно збуњена.
Проблеми са старим верзијама овог ДСГ-а обично почињу од 60-80 хиљада км. Веома мало кутија може издржати и до 100000 км без поправке. Најчешћа су хабање дискова и оштећења мехатронике (на слици), која кошта око 1000 БГН. Комплетна обнова може лако коштати две хиљаде или више.
Јатцо пренос променљиве брзине ЈФ011Е
ЈАТЦО је јапанска компанија за аутоматизацију чији је главни акционар Ниссан, али и Митсубисхи и Сузуки.
Вероватно најпопуларнији производ компаније је ЈФ011Е ЦВТ или чак континуално променљиви мењач. Има га свуда – код Ниссана, Митсубисхија и Сузукија (логично), али и код Реноа, Пежоа, Ситроена, Џипа, па чак и код Американаца из Доџа.
Спор о квалитету варијатора трајао је годинама без надмоћи једне од страна. Њихови заговорници инсистирају на томе да имају идеалне перформансе, јер заменом традиционалних зупчаника са подложним подлошцима увек обезбеђују оптималан преносни однос мотора. И нема губитка обртног момента приликом пребацивања, јер нема пребацивања, већ само глатка промена односа преноса.
Њихови непријатељи тврде да ова већа ефикасност долази на штету осећаја динамичности и да је попраћена прилично непријатном буком.
Али озбиљнији проблем са ЦВТ-овима је челична трака између конуса. Довољно је да се провуче између подложака да би изгребала њихову површину или оштетила сопствене тањире. Или обоје. А такво клизање се дешава релативно лако - када је негрејани варијатор јако оптерећен, када возите пребрзо или када пумпа не ради исправно. Ово последње се дешава прилично често због загађивача акумулираних у радној течности. Због тога вам саветујемо да мењате уље у варијатору на максимално 60 км, заједно са филтерима.
Ремонт овог варијатора је прилично скуп - од 1600 до 2000 лева.
Хидра-матиц од Генерал Моторс
Хидра-матиц ГМ 6Т30 / 6Т40 је модеран концепт за 6-брзински хидромеханички аутоматски, али нажалост не баш поуздан. Налази се у генерацији Ј Опел Астра, у првој Опел Мокки, у Антари, као и у неким Цхевролет моделима - Цаптива, Авео, Црузе.
Оно што је најиритантније, ова кутија изазива проблеме без обзира на стил вожње - а мирнијим возачима изазива исте проблеме.
Први знаци да није све у реду могу се појавити након око 30 000 км. Драма настаје углавном из непоузданих соленоида који контролишу радни флуид под притиском. Оштећења хидрауличне јединице нису ретка.
У првом случају долази до прегревања, претварача обртног момента се поквари или је потребно заменити фрикционе дискове. Има довољно документованих кварова целе кутије - чак и са пукотинама у кућишту. Због склоности прегријавању, неки власници постављају додатни радијатор. Добра вест је да поправке нису прескупе - око 400-500 лева са укљученим прибором.
Само на моделима након 2014. године, већина проблема у кутији је отклоњена. Ако купујете аутомобил са њим, добро је да вам аутоматизацију дијагностикују професионалци.
АМТ из ВАЗ-а
Како и доликује производу руског грађевинарства, развој „аутоматике“ ВАЗ-а трајао је деценијама, а неколико месеци је било довољно да се то сломи.
Цитати у "аутоматику" нису случајни - у ствари, АМТ је конвенционални ручни мењач у коме се мењање брзина врши помоћу електричних погона. Ова врста кутија се назива "са посадом" или "роботска".
АМТ је инсталиран на различитим моделима ВАЗ -а, укључујући Лада Веста.
Међутим, први купци били су непријатно изненађени његовим понашањем: преспоро убрзање, касне промене брзине, посебно када морате да смањите брзину ... Све су то проблеми са софтвером и недовољно тачни сензори који му преносе информације. Али купци би ово вероватно опростили да је бар кутија релативно чврста.
Али није било. Погонски диск се систематски прегревао и истрошио рекордним брзинама, након чега је почело све бучније и неравномерније мењање степена преноса, праћено вибрацијама и гласним ударцима. Све док, коначно, систем није потпуно заказао. Овај пренос је ретко прелазио 40 км, а у многим случајевима је био потребан ремонт од још 000. Једини плус у овом случају је био што је поправка била јефтина – од 20 до 000 лева. Коначно, ВАЗ је развио нову верзију кутије АМТ 200, која ради знатно боље.
