Уређај и принцип рада ваздушног ослањања
Огибљење и управљање,  Уређај возила

Уређај и принцип рада ваздушног ослањања

У опису премиум модела аутомобила последњих генерација често се налази концепт адаптивног огибљења. У зависности од модификације, овај систем може прилагодити крутост амортизера (спортски аутомобил је тврдог изгледа, СУВ је мекши) или размак од тла. Друго име таквог система је ваздушно ослањање.

Они који се возе друмовима различитог квалитета обраћају пажњу на присуство ове модификације: од глатких аутопутева до теренских путовања. Љубитељи подешавања аутомобила посебно уграђују такве пнеуматске елементе који омогућавају чак и одбијање аутомобила. Овај правац у аутоматском подешавању назива се ниска вожња. Постоји засебан преглед.

Уређај и принцип рада ваздушног ослањања

У основи, пнеуматски тип суспензије инсталиран је на теретним возилима, али пословна или премиум путничка возила често добијају сличан систем. Размотрите уређај ове врсте машинског вешања, како ће радити, како се управља пнеуматским системом, као и које су његове предности и недостаци.

Шта је ваздушно ослањање

Ваздушно ослањање је систем у који су уграђени пнеуматски елементи уместо стандардних амортизера. Било који камион са 18 точкова или савремени аутобус опремљен је сличним механизмима. У погледу прераде стандардних возила, класични опружни овјес се обично надограђује. Фабричка подупирач (МацПхерсон подупирач напред, а опруга или опруга позади) мења се у ваздушне мехове који су уграђени на исти начин као и фабрички дизајн, али за то се користе специјални причвршћивачи.

Сличан део можете купити у великим продавницама специјализованим за подешавање аутомобила. За модификације опруга или торзионог огибљења постоје и одвојени комплети за монтирање.

Ако говоримо о суспензији аутомобила, она је дизајнирана да апсорбује ударе и ударе који долазе од точкова до носећег тела или оквира аутомобила. Таква колица не само да пружају максималну удобност током вожње неравним путевима. Пре свега, овај систем је дизајниран тако да се аутомобил не распадне након пар година рада.

Уређај и принцип рада ваздушног ослањања

У стандардним суспензијама, дозвољено држање возила (опис овог појма је овде) остаје непромењена. Ако се возилом управља у различитим условима, било би практично имати огибљење које може променити размак од тла у зависности од стања пута.

На пример, када возите великом брзином на аутопуту, важно је да аутомобил буде што ближе асфалту како би аеродинамика радила у корист доње силе аутомобила. Ово повећава стабилност аутомобила у завоју. Описани су детаљи о аеродинамици аутомобила овде... С друге стране, за превазилажење теренских услова важно је да положај тела у односу на подлогу буде што већи како се доња страна аутомобила не би оштетила током кретања.

Прво пнеуматско вешање у производним моделима развио је Цитроен (19. ДЦ1955). Генерал Моторс је још један произвођач који је покушао увести пнеуматику у аутомобилску индустрију.

Уређај и принцип рада ваздушног ослањања

Производни аутомобил ове марке, који је био опремљен активним ваздушним огибљењем, био је Цадиллац Елдорадо Бриге из 1957. године. Због високих трошкова самог механизма и сложености поправке, овај развој је замрзнут на неодређено време. Захваљујући модерним технологијама, овај систем је унапређен и уведен у аутомобилску индустрију.

Уређај и принцип рада ваздушног ослањања

Карактеристике ваздушне суспензије аутомобила

Само по себи, ваздушно ослањање, барем технологија, постоји само у теорији. У ствари, ваздушна суспензија значи читав систем који се састоји од великог броја чворова и механизама. Пнеуматика у таквој суспензији се користи искључиво у једном чвору - уместо стандардних опруга, торзионих шипки или опруга.

Упркос томе, ваздушно огибљење има низ предности у односу на класични дизајн. Кључна међу њима је могућност промене висине вожње или крутости вешања.

Ваздушно огибљење се не може користити у свом чистом облику (само ваздушне опруге) без додатних механизама или структура. На пример, ефикасније је када користите исте елементе који се користе у МацПхерсон подупирачу, у вешању са више карика и тако даље.

Пошто ваздушно огибљење користи велики број различитих додатних елемената, његова цена је веома висока. Из тог разлога, произвођач га не уграђује на јефтине аутомобиле.

Такав систем се широко користи у транспорту терета. Због чињенице да камиони и аутобуси носе тешка оптерећења, ваздушно огибљење у таквим возилима користи читав низ својстава. У путничким возилима, фино подешавање вешања је немогуће искључиво механичарима, па се систем често контролише електронски у комбинацији са подесивим амортизерима. Такав систем је познат многим возачима под називом "прилагодљива суспензија".

Излет у историју

Ваздушни јастук је патентирао Вилијам Хамфриз 1901. године. Иако је овај уређај имао низ предности, није одмах примећен, и то само од стране војске. Разлог је тај што му је уградња ваздушне опруге на камион дала више предности, на пример, такав аутомобил би могао бити више оптерећен, а повећани клиренс је повећао способност теренског транспорта.

Код цивилних возила ваздушно ослањање је уведено тек 30-их година прошлог века. Овај систем је уграђен у модел Стоут Сцараб. Возило је било опремљено са четири Фаирстоне ваздушна меха. У том систему компресор је покретан каишним погоном спојеним на агрегат. Машина је користила систем са четири круга, који се и даље сматра најуспешнијим решењем.

Уређај и принцип рада ваздушног ослањања

Неке компаније су покушале да побољшају систем ваздушног ослањања. Аир Лифт је много урадио. Повезује се са увођењем ваздушног огибљења у свет мотоспорта. Овај систем је коришћен на аутомобилима америчких кријумчара (илегалних превозника месечине током ере прохибиције). У почетку су различите модификације њихових возила коришћене да би избегли полицију. Временом су возачи почели да организују трке међу собом. Тако је настала трка која се данас зове НАСЦАР (такмичење на пумпним аутомобилима).

Посебност ове суспензије је била да су јастуци уграђени унутар опруга. Коришћен је до 1960-их. Први системи подупирача били су лоше осмишљени, због чега је такав пројекат пропао. Ипак, неки аутомобили су већ у фабрици били опремљени таквом суспензијом.

Пошто је ваздушно вешање било веома популарно у спортским аутомобилима, велики произвођачи аутомобила су скренули пажњу на ову технологију. Дакле, 1957. године појавио се Цадиллац Елдорадо Б линкедин. Аутомобил је добио потпуну ваздушну суспензију са четири круга са могућношћу подешавања притиска у сваком појединачном јастуку. Отприлике у исто време, овај систем су увели Буицк и Амбассадор.

Међу европским произвођачима аутомобила, Цитроен је заслужено заузео прво место у употреби ваздушног огибљења. Разлог је тај што су инжењери бренда увели иновативне развоје који су моделе аутомобила са овим системом учинили популарним (неке од њих још увек цене колекционари).

Тих година је прихваћено да аутомобил не може бити удобан и опремљен напредним ваздушним ослањањем. Цитроен је разбио овај стереотип издавањем култног ДС 19.

Уређај и принцип рада ваздушног ослањања

Аутомобил је користио иновативну хидропнеуматску суспензију. Невиђен комфор је обезбеђен снижавањем притиска у гасним коморама цилиндара. Да би аутомобил био што управљивији при великој брзини, било је довољно повећати притисак у цилиндрима, чинећи вешање крутим. И иако је у том систему коришћен азот, а ниво комфора додељен хидрауличном делу система, он се и даље сматра пнеуматским системом.

Поред француског произвођача, развојем и имплементацијом ваздушног огибљења бавила се и немачка компанија Боргвард. Овај пример је следио аутомобилски бренд Мерцедес-Бенз. Данас је немогуће направити буџетски аутомобил са ваздушним ослањањем, јер је сам систем веома скуп за производњу, поправку и одржавање. Као у зору ове технологије, данас је ваздушно огибљење уграђено само на аутомобиле Премиум сегмента.

Како ради ваздушна суспензија

Рад ваздушног ослањања своди се на постизање два циља:

  1. У датом режиму, аутомобил мора да одржи положај тела у односу на површину пута. Ако је изабрана спортска поставка, тада ће зазор бити минималан, а за теренске перформансе, напротив, највећи.
  2. Поред положаја у односу на пут, ваздушни овјес мора бити у стању да апсорбује неравнине на површини пута. Ако возач одабере спортски режим вожње, тада ће сваки амортизер бити што тврђи (важно је да пут буде што равнији), а када се постави теренски режим, биће што мекши . Међутим, сама пнеума не мења крутост амортизера. За ово постоје посебни модели пригушних елемената (детаљно је описано о врстама амортизера овде). Пнеуматски систем вам омогућава само подизање каросерије на максимално дозвољену висину или спуштање што је више могуће.

Сваки произвођач покушава да надмаши конкуренцију стварањем побољшаних система. Свој дизајн могу назвати другачије, али концепт начина на који уређаји раде остаје исти. Без обзира на модификацију актуатора, сваки систем ће се састојати од следећих елемената:

  1. Електрично коло. Електроника боље обезбеђује фино подешавање рада актуатора. Неки аутомобили добијају адаптивни тип система. У овој модификацији инсталирано је много различитих сензора који бележе начин рада мотора, ротацију точкова, стање површине пута (за ово се може користити сензор системи за ноћни вид или предња камера) и други системи возила.
  2. Извршни механизми. Различите су у величини, дизајну и принципу рада, али увек пружају механички погон, због чега се аутомобил подиже или спушта. Пнеуматика може бити ваздушна или хидраулична. У модификацији ваздуха уграђен је компресор (или хидрокомпресор у систем напуњен радном течношћу), пријемник (у њему се акумулира компримовани ваздух), сушилица (уклања влагу из ваздуха тако да унутрашњост механизама не рђа ) и пнеуматски цилиндар на сваком точку. Хидраулично вешање има сличан дизајн, само што се крутост и размак од тла не контролишу ваздухом, већ радном течношћу која се пумпа у затворени круг, као у кочном систему.Уређај и принцип рада ваздушног ослањања
  3. Контролни систем. У сваком аутомобилу са таквом суспензијом, на контролној табли је инсталиран посебан регулатор, који активира одговарајући алгоритам електронике.

Поред фабричких система, постоје и једноставније модификације за аматерско подешавање. Овим типом управља даљински управљач који је уграђен у путнички простор. Уз помоћ регулатора, возач мења клиренс возила. Када компресор активира уређај, ваздух се пумпа у пнеуматски акумулатор стварајући потребан притисак.

Ова модификација пружа само режим ручног подешавања зазора. Возач може да активира само одређени електрични вентил (или групу вентила). У овом случају, ваздушни овјес се подиже или спушта на жељену висину.

Фабричка верзија пнеуматских овјеса може имати аутоматски принцип рада. У таквим системима нужно је присутна електронска управљачка јединица. Аутоматизација ради користећи сигнале са сензора за точкове, мотор, положај тела и друге системе, а сама подешава висину аутомобила.

Зашто инсталирати ваздушни огибљење

Обично је једноставан ваздушни јастук уграђен на склоп задњег вешања возила. Ова модификација се може наћи на многим скретнице и Џипови... Зависни тип суспензије има мало ефекта од такве модернизације, јер ће се и уз велики размак од тла од неправилности попречни носач и даље држати неправилности или препрека.

Уређај и принцип рада ваздушног ослањања

Из тог разлога, задње ваздушне опруге се користе заједно са независним дизајном са више карика, као што је нови Ланд Ровер Дефендер. Тест вожња друге генерације овог пуноправног СУВ-а је овде.

То су разлози због којих неки возачи модернизују део ослањања подвозја аутомобила.

Подесивост

Када је аутомобил напуњен (сва седишта су заузета у кабини или је тело пуно), у класичном аутомобилу опруге се сабијају под тежином додатног терета. Ако возило путује неравним тереном, може се ухватити за дно истурених препрека. То може бити камен, кврга, ивица јаме или стаза (на пример, на нечистом путу зими).

Подесиви размак од тла омогућиће возачу да савлада препреке на путу као да није оптерећен. Прилагођавање висине аутомобила одвија се не за неколико недеља промене шасије, већ за неколико минута.

Аутоматско ваздушно ослањање вам омогућава тачније подешавање положаја аутомобила, у зависности од преференција власника аутомобила. У овом случају нема потребе за сложеним прилагођавањем структуре возила.

Управљивост

Поред прилагођавања зазора изабраном режиму, систем у највећој могућој мери надокнађује чак и мали угао нагиба аутомобила при брзини (у скупим моделима). Да би се осигурало да сви точкови у завојима имају максимално пријањање за површину пута, на основу сигнала сензора положаја тела, управљачка јединица може дати команду електромагнетним вентилима сваког од точкова.

Приликом уласка у завој у једном кругу, притисак се повећава, због чега се машина лагано подиже на оси унутрашњег радијуса окретања. То возачу олакшава управљање возилом, што повећава безбедност у саобраћају. Када се маневар заврши, ваздух се ослобађа из оптерећеног круга, а аутоматизација стабилизује положај каросерије аутомобила.

Уређај и принцип рада ваздушног ослањања

У конвенционалним возилима ову функцију врши бочни стабилизатор. У буџетским моделима овај део је инсталиран на погонској осовини, али у скупљем сегменту користе се два попречна, па чак и уздужна стабилизатора.

Ваздушни извор има једно корисно својство. Његова крутост повратног удара директно зависи од степена компресије. У скупим системима могуће је користити ваздушне опруге које спречавају њихање возила током вожње преко неравнина. У овом случају, механички елемент се контролише и за компресију и за затезање.

С обзиром да адаптивно огибљење не може самостално да ради, има своју електронску управљачку јединицу. Измена вашег аутомобила у овом случају је повезана са великим материјалним трошковима.

Осим тога, не може сваки механичар да разуме рад система, јер поред механичких елемената садржи и велики број електронских уређаја. Морају бити правилно повезани са управљачком јединицом како би уређај правилно снимао сигнале са свих сензора.

Оптималне перформансе

Одабиром новог аутомобила, сваки аутомобилиста процењује управљивост и количину клиренса од предложене куповине. Присуство ваздушног ослањања омогућава власнику таквог возила, без додатне интервенције у дизајну аутомобила, да мења ове параметре у зависности од услова рада.

Уређај и принцип рада ваздушног ослањања

При подешавању шасије, возач се може усредсредити на управљање или може учинити аутомобил што удобнијим. Такође је могуће постићи средину између ових параметара.

Ако је ваш аутомобил опремљен снажним погонским системом, али његов пуни потенцијал не може да се искористи на јавним путевима, можете подесити огибљење тако да аутомобил буде што мекши и удобнији у нормалном раду. Али чим возач дође на тркалиште, можете да активирате спортски режим тако што ћете променити и подешавања огибљења.

Изглед возила

Иако произвођачи нуде нове моделе аутомобила са ионако малим размаком од тла, таква возила су неефикасна у многим регионима. Из тог разлога, врло ниски модели заузимају само малу нишу на глобалном тржишту аутомобила. Што се тиче подешавања, у правцу стенс аутовисина машине је од великог значаја.

Уређај и принцип рада ваздушног ослањања

Најчешће се само-спуштени аутомобили добијају као резултат промене шасије, због чега транспорт губи практичност. Данас је мало људи који су спремни да уложе велика средства у засебан аутомобил, који ће бити дизајниран само за представљање на сајму аутомобила, а остатак времена само скупља прашину у гаражи.

Ваздушно ослањање вам омогућава да потцените превоз што је више могуће, али га подигните ако је потребно. Обично на улазима у бензинску пумпу или надвожњак ниски аутомобили пате од чињенице да нису у стању да превазиђу благи нагиб коловоза. Подесиви дизајн омогућава возачу да аутомобил учини јединственим без угрожавања његове практичности.

Утовар возила

Још једна корисна карактеристика ваздушног ослањања је што олакшава утовар / истовар машине. Неки власници теренца са променљивим размаком од тла ценили су ову опцију.

Уређај и принцип рада ваздушног ослањања

Да би се превазишли теренски услови, већина возила великих димензија добија велике точкове, што возачу ниског раста знатно отежава стављање терета у пртљажник. У овом случају, машина се може мало спустити. Слично томе, овај систем можете користити и на шлеп возилу. Током утовара висина каросерије може бити минимална, а током транспорта власник шлепера подиже возило на висину која је удобна за вожњу.

Како инсталирати ваздушну суспензију својим рукама?

Када се купи цео комплет ваздушног вешања, произвођач даје детаљна упутства за инсталацију заједно са свим компонентама. У већини комплета укључен је и комплет за поправку.

Ово је веома важан фактор од којег зависи компетентна инсталација система. Нажалост, приликом уградње сложених механизама и разних система, чак и тако сложених као ваздушно огибљење, многи возачи се обраћају упутствима када се нешто већ покварило или систем не ради како треба.

Уређај и принцип рада ваздушног ослањања

Да би се спречила неписмена инсталација, која може довести до квара неких делова, неке компаније упозоравају да ће систем бити поништен ако се не поштују упутства за инсталацију. А има и оних који користе психолошке технике. На пример, само компанија штампа налепницу упозорења „Не отварај!“ на паковању компоненти система. Како су замислили трговци, ово упозорење подстиче купце да прво отворе упутства, само да би разумели зашто паковање не би требало да се отвара. А компанија Риде Тецх штампа овај натпис на самом упутству, рачунајући на то да је „забрањено воће увек слатко“ и да ће купац први отворити пакет са забраном.

Без обзира колико је сложен систем, можете га сами инсталирати, јер чак и у најбољем сервису или студију људи раде овај посао. Дакле, могуће је за возача. Главна ствар је да пажљиво пратите упутства произвођача. Поред тога, инсталатер треба да разуме како систем треба да функционише.

У зависности од типа и сложености система, може потрајати 12-15 сати за монтажу (за компоненте суспензије са јастуцима) + 10 сати за уградњу компресора и његових компоненти + 5-6 сати за систем изједначавања, ако постоји у овом систем. Али то зависи од вештине возача у раду са алатима и познавања техничког дела аутомобила. Ако сами инсталирате ваздушно огибљење, то ће значајно уштедети новац (трошак инсталације је приближно четвртина цене комплета).

Да би систем исправно функционисао, не може се занемарити употреба заптивних материјала. Ваздушни водови често цуре ако не користите заптивну траку на прикључцима. Такође је неопходно изоловати линију од ефеката механичких оштећења и излагања високим температурама. Завршна фаза је исправна конфигурација система.

Дизајн ваздушног балона

Северноамеричка компанија Фирестоне бави се производњом висококвалитетних пнеуматских мехова. Његове производе произвођачи камиона често користе. Ако ове производе класификујемо условно, постоје три врсте:

  • Двокреветна. Ова модификација је прилагођена лошим површинама пута. Напољу изгледа као чизбургер. Овај јастук има кратак ход. Може се користити на предњој страни суспензије. У овом делу амортизер се налази близу тачке максималног оптерећења.
  • Конусни. Ове модификације нису уграђене као предњи амортизери, иако имају дужи ход. Њихов рад има линеарни принцип и подносе оптерећења мања од претходних.
  • Ваљак. Ови ваздушни мехови су такође мањи од двоструких јастука (имају танку, високу сијалицу). Њихов рад је готово идентичан претходној модификацији, стога су слични амортизери за ваздух такође инсталирани на задњем делу подвозја аутомобила.

Ево цртежа најчешћег дијаграма повезивања ваздушног ослањања:

Уређај и принцип рада ваздушног ослањања
А) компресор; Б) манометар; В) средство за сушење; Д) пријемник; Е) ваздушни јастук; Ф) улазни вентил; Г) излазни вентил; Х) резервни вентил.

Размотрите како је уређен ваздушни извор.

Компресори

Да би ваздушна опруга могла да мења своју висину, мора бити повезана са спољним извором ваздуха. Једном је немогуће створити један притисак у систему, а машина ће бити прилагођена различитим условима рада (број путника, тежина терета, стање коловоза итд.).

Из тог разлога, пнеуматски компресори морају бити уграђени на само возило. То вам омогућава да промените карактеристике аутомобила директно на путу, а у неким моделима и током вожње.

Уређај и принцип рада ваздушног ослањања

Пнеуматски систем састојаће се од најмање једног компресора, пријемника (контејнера у којем се акумулира ваздух) и управљачког система (њихове модификације размотрићемо нешто касније). Економски исплатива и најједноставнија модификација је повезивање једног компресора и пријемника од 7.5 литара. Међутим, таква инсталација подићи ће аутомобил на пар минута.

Ако постоји потреба да суспензија подигне аутомобил за само неколико секунди, потребна су вам најмање два компресора капацитета 330 кг / квадратни инч и најмање два пријемника запремине 19 литара. Такође ће бити потребна уградња индустријских пнеуматских вентила и пнеуматских водова за 31-44 инча.

Предност таквог система је што се аутомобил подиже одмах након притиска на дугме. Међутим, постоји и значајан недостатак. Овај дизајн не дозвољава фино подешавање - аутомобил се подиже или превисоко или недовољно.

Пнеуматске линије

Саставни део свих система ваздушног ослањања је пластични ваздушни вод дизајниран за камионе. Ово је вод високог притиска који омогућава повезивање свих компоненти система. Ове модификације су способне да поднесу притиске у распону од 75-150 пси (пси).

Уређај и принцип рада ваздушног ослањања

Ако је инсталиран ефикаснији пнеуматски систем, за веће поверење, уместо пластичне цеви, можете користити метални аналог (користи се у кочним системима). За спајање свих компонената могу се користити стандардне навртке и адаптери. Сами делови система повезани су на главни вод помоћу флексибилних црева високог притиска.

Предње вешање

Први развој пнеуматских система добио је механизме помоћу којих је било могуће мало померити предњи амортизер. Разлог је тај што ваздушна опруга нема подручје за амортизер, као у МацПхерсон подупирачу (налази се унутар опруге).

Комплет ваздушних опруга за предње вешање укључује посебне носаче који се могу користити за ублажавање шока без угрожавања перформанси. Међутим, ако су у мали аутомобил уграђени нестандардни велики наплатци (такво подешавање је данас популарно) са гумама ниског профила, употреба ваздушног ослањања у неким случајевима биће немогућа. За детаље о томе како одабрати гуме ниског профила, погледајте одвојено.

Уређај и принцип рада ваздушног ослањања

Новија достигнућа укључују интегрисане ваздушне амортизере који замењују класичне подупираче. Ова модификација је знатно скупља, али такве механизме је много лакше инсталирати.

Пре него што се одлучите за ову модификацију, вреди размислити да је на неким шасијама мање ефикасан од система у којима су ваздушна опруга и амортизер одвојени. Понекад, са смањеним зазором због дизајна шасије, точак се приања за облогу лука точка током вожње. У овом случају потребан је крутији амортизер.

Из тог разлога, за оне који првенствено цене максималан комфор, а не само визуелну промену у транспорту, боље је да остану на засебном систему.

Задње вешање

На задњем делу постоља, уградња пнеуматског система зависи од врсте огибљења аутомобила. Ако постоје регали типа МацПхерсон, а дизајн је мулти-линк, тада неће бити тешко инсталирати цилиндре на носач залиха. Најважније је пронаћи праву модификацију. Али када се користи комбинована модификација (амортизер и цилиндар комбинују се у један модул), можда ће бити потребно мало изменити структуру вешања аутомобила.

Ако се на задњој осовини у возилу налази суспензија лиснатих опруга, тада се пнеуматика може уградити на два начина. Пре промене овјеса, имајте на уму да се све лиснате опруге не могу демонтирати. Разлог је тај што ови елементи, поред ефекта опруге, стабилизују задњу осовину. Ако у потпуности уклоните све опруге, мораћете да инсталирате систем полуга, а ово представља озбиљно мешање у дизајн аутомобила, што захтева знатно инжењерско искуство.

Уређај и принцип рада ваздушног ослањања

Дакле, први начин уградње ваздушних мехова на опружно вешање. Остављамо по неколико листова са сваке стране како би наставили да обављају функцију стабилизације осе. Уместо уклоњених листова (између тела и опруга) уграђен је ваздушни јастук.

Друга метода је скупља. Обично га користе они власници аутомобила који желе да максимизирају „пумпу“ суспензије аутомобила. Све опруге су уклоњене, а уместо тога уграђена је структура ваздушних јастука са 4 тачке са сваке стране. За ову модернизацију многи произвођачи су већ створили посебне комплете причвршћивача који вам омогућавају да инсталирате пнеуматику са минималним заваривањем.

За накнадну уградњу у 4 тачке нуде се две врсте полуга:

  • Триангулар. Ови делови се користе на путничким аутомобилима за свакодневну употребу.
  • Паралелно. Такви елементи се користе у камионима. Ако се путнички аутомобил користи за драг трке (описане су карактеристике ових такмичења овде) или друге врсте ауто-такмичења користи се иста врста полуга.

Пнеумоцилиндри

Ови елементи су сада направљени од гуме или полиуретана високе чврстоће. Овај материјал има велику еластичност и чврстоћу, што обезбеђује непропусност система. Такође, ови материјали су отпорни на неповољне временске услове, механичка оптерећења током вожње (песак, прљавштина и камење ударају у све делове који се налазе испод дна аутомобила), вибрације и хемикалије које зими посипају коловоз.

Уређај и принцип рада ваздушног ослањања

Купцима пнеуматских система се нуде три врсте цилиндара:

  • Двоструко. У свом облику, такви цилиндри подсећају на пешчани сат. У поређењу са другим аналогима, ова врста цилиндара има велику хоризонталну флексибилност;
  • Конични. Имају иста својства као и други ваздушни извори. Само њихов облик вам омогућава да инсталирате такве елементе у ограниченом простору. Недостатак овог типа је мали опсег подешавања висине вожње возила;
  • Ваљак. Ови ваздушни мехови су дизајнирани за употребу у посебним условима. Такви цилиндри се бирају приликом уградње одређеног дизајна суспензије и потребе за подешавањем одређеног параметра висине аутомобила. Приликом куповине комплета, произвођач ће навести које врсте цилиндара се препоручују за употребу у одређеном случају.

Соленоидни вентили и пнеуматски водови

Да би ваздушно вешање функционисало, поред цилиндара, систем мора имати пнеуматске водове и механизме за закључавање (вентиле), пошто се јастуци подижу и држе тежину аутомобила због ваздуха који се у њих упумпава.

Пнеуматски водови су систем цеви високог притиска које се постављају испод дна аутомобила. Иако је у овом делу аутомобила линија изложена агресивном дејству реагенса и влаге, не може се полагати кроз путничку кабину, јер у случају смањења притиска неће бити потребно да се комплетно раставља цео путнички простор за поправке.

Уређај и принцип рада ваздушног ослањања

Најпоузданији аутопут је направљен од обојених метала, али постоје и модификације од полиуретана и гуме.

Вентили су неопходни за пумпање и одржавање притиска ваздуха у одређеном делу линије. Ово су кључни елементи који контролишу цео пнеуматски систем. Прва ваздушна суспензија добила је тип са двоструким кругом. Недостатак оваквих система је био слободно кретање ваздуха од компресора до цилиндара и обрнуто. Приликом уласка у скретање, услед прерасподеле тежине возила у оваквим системима, ваздух из напуњених цилиндара је истиснут у мање оптерећено коло, што је умногоме повећало котрљање аутомобила.

Савремени пнеуматски системи опремљени су бројним вентилима који одржавају притисак у одређеној јединици суспензије. Због тога је таква суспензија у стању да се такмичи са аналогама са елементима опружних амортизера. За прецизнију контролу система користе се електромагнетни вентили који се покрећу сигналима из управљачког модула.

Управљачки модул

Ово је срце ваздушног огибљења. На тржишту аутомобилских система можете пронаћи једноставније модуле, који су представљени једноставним електронским прекидачем. По жељи можете пронаћи скупљу опцију која је опремљена микропроцесором са инсталираним софтвером.

Уређај и принцип рада ваздушног ослањања

Такав управљачки модул прати сигнале различитих сензора у систему и мења притисак у круговима отварањем / затварањем вентила и укључивањем / гашењем компресора. Тако да електроника није у сукобу са софтвером компјутера на возилу или централне контролне јединице, независна је од других система.

Пријемник

Пријемник је контејнер у који се упумпава ваздух. Због овог елемента, притисак ваздуха се одржава у целој линији и, ако је потребно, ова резерва се користи да се компресор не укључује тако често.

Иако систем може потпуно слободно да ради без пријемника, његово присуство је пожељно како би се смањило оптерећење компресора. Захваљујући његовој уградњи, компресор ће радити ређе, што ће повећати његов радни век. Суперпуњач ће се укључити тек након што притисак у пријемнику падне на одређену вредност.

Сорте по броју контура

Поред дизајнерских карактеристика и снаге актуатора, постоје верзије свих врста пнеуматских вешања са два и четири круга. Прва модификација је коришћена на врућим штаповима у другој половини 1990-их.

Уређај и принцип рада ваздушног ослањања
1) Једнокружни; 2) двоструки круг; 3) четвороструки круг

Размотримо неке од карактеристика ових система.

Двоструки круг

У овом случају, два ваздушна меха, постављена на истој осовини, међусобно су повезана. Што се тиче инсталације, такав систем је лакше инсталирати. Довољно је уградити један вентил на једну осовину.

У исто време, ова модификација има значајан недостатак. Када аутомобил уђе у завој брзином, ваздух из напуњеног цилиндра преселио се у шупљину мање оптерећеног, због чега је, уместо да стабилизује аутомобил, котрљање тела постало још веће. У лаким возилима овај проблем се решава уградњом попречног стабилизатора веће крутости.

Четворо-струјни

Због значајних недостатака претходног пнеуматског система, верзија модерног аутомобила инсталирана је са четири круга. Формула за повезивање има независну контролу сваког меха. За то се сваки јастук ослања на појединачни вентил.

Уређај и принцип рада ваздушног ослањања

Ова модификација подсећа на систем компензације котрљања за аутомобиле прилагођене тркама на стази. Пружа тачније подешавање клиренса у зависности од положаја каросерије аутомобила у односу на коловоз.

Системи управљања

У већини случајева систем са четири петље напајаће електроника. Ово је једина опција управљања која вам омогућава да промените стање суспензије у малом опсегу. Истина, овај систем је много теже инсталирати (потребно је правилно повезати све потребне сензоре са управљачком јединицом) и кошта много више.

Као повољну опцију, власник аутомобила може да инсталира ручни систем. Ова опција се може користити и на двокружном и на четворокружном систему. У овом случају, на централној конзоли су инсталирани манометар и контролно дугме за надзор притиска у воду.

Уређај и принцип рада ваздушног ослањања

Скупа, али ефикаснија опција је инсталирање електронског регулатора. Овај систем користи магнетне вентиле који су електронски контролисани. Таква модификација састојаће се од управљачке јединице, скупа сензора неопходних за одређивање положаја аутомобила и степена надувавања цилиндара.

Новија достигнућа могу бити опремљена са неколико контролних система. Погледајмо како функционише сваки од њих.

Контролни систем за мерење притиска

У теорији, овај систем одређује положај ваздушне опруге (електроника се прилагођава овом параметру да би одредила количину зазора). Сензори притиска у систему преносе сигнале на управљачку јединицу, омогућавајући електроници да одреди висину вожње. Али такав систем управљања има значајан недостатак.

Ако је аутомобил добро оптерећен (у кабини је максималан број путника, а у гепеку је велико оптерећење), тада ће притисак на аутопуту сигурно скочити. На основу сензора притиска, бродски рачунар ће утврдити да је аутомобил подигнут на максималну висину, али у ствари може бити пренизак.

Такав систем управљања погодан је за лака возила, у којима се тешки терети ретко превозе. Чак и пуњење горива пуним капацитетом резервоара мења контролу висине вожње. Из тог разлога, аутоматизација ће погрешно поставити размак од тла.

Уређај и принцип рада ваздушног ослањања

Такође, велика грешка ове врсте активног система управљања зависи од маневара које возило изводи. На пример, када аутомобил направи дугачак завој, једна страна вешања је више натоварена. Електроника ову промену тумачи као подизање једне стране аутомобила. Природно се покреће алгоритам за стабилизацију тела.

У овом случају, напуњени део линије почиње да се спушта, а више се ваздуха пумпа у неоптерећени део. Због тога се котрљање аутомобила повећава и климаће се у завојима. Двокружни систем има сличан недостатак.

Контролни систем који контролише зазор

Ефикаснија у односу на велики број променљивих оптерећења на појединачним цилиндрима је она која бележи стварну удаљеност од подвозја до површине пута. Искључује све грешке карактеристичне за претходну верзију. Захваљујући присуству сензора који одређују одговор суспензије на пораст притиска у одређеним круговима, електроника прецизније подешава зазор у зависности од ситуације на путу.

Упркос овој предности, такав систем управљања такође има недостатак. За адекватно управљање возилом важно је да крутост овјеса буде приближно иста. Разлика у притиску између различитих ваздушних мехова не би требало да прелази 20 процената.

Уређај и принцип рада ваздушног ослањања

Али када електроника покушава да поравна аутомобил што је више могуће, у неким ситуацијама ова разлика премашује овај параметар. Као резултат, један део суспензије је што је могуће крутији, док је други врло мекан. Ово негативно утиче на руковање машином.

Комбиновани системи

Да би се елиминисале грешке и недостаци оба система управљања, створени су комбиновани системи управљања. Комбинују предности и оне која контролише притисак у круговима и оне која одређује количину зазора. Захваљујући овој комбинацији, поред праћења положаја самог возила, ови системи такође међусобно неутралишу рад.

Сличан систем управљања развио је и Аир Риде Тец. Модификација се назива Левел Про. У овом случају, електронска управљачка јединица је програмирана у три начина. Максимално, просечно и најниже уклапање у аутомобил. Сваки од ових режима омогућава вам употребу аутомобила у различитим радним условима, од вожње на стази до терена.

Комплет пнеуматских мехова и магнетних вентила ради и из аутоматског и из ручног режима. Када се аутомобил приближи неравнини, неће се сам подићи да би савладао ову препреку. За то електроника мора имати већи број сензора који унапред скенирају површину пута. Ови системи су веома скупи.

Модификовани системи

Горе наведени системи прилагођени су конвенционалним друмским аутомобилима. За камионе и професионалне спортске аутомобиле постоје модификовани контролни системи који омогућавају брзо и тачно аутоматско подешавање возила.

Са практичне стране, боље је инсталирати посебно дизајнирани готов комплет на СУВ, камионет или снажни хот-род него покушати сами да направите прилагодљиво вешање. Поред чињенице да ће такав развој одузети пуно времена, постоји велика вероватноћа да механичар може погрешно извршити прорачуне, а суспензија се неће носити са оптерећењима.

Уређај и принцип рада ваздушног ослањања

Избором готовог комплета, власник аутомобила само треба да погледа списак који је доставио произвођач: да ли је овај производ погодан за овај модел аутомобила или не. Узима се у обзир растојање између точкова и облога лука точкова, димензије кугличних зглобова, количина променљивог улова осовине и други параметри, на основу којих аутоматизација одређује колико ваздуха мора бити упумпано у цилиндре .

Карактеристике рада

Као што је већ речено, кључна карактеристика ваздушног огибљења, без обзира на његов дизајн, је његова цена. Иако су савремени системи прилично поуздани и ефикасни, када покваре, њихова поправка се претвара у праву главобољу и „црну рупу” у новчанику.

Ако је аутомобил опремљен отвореним ваздушним јастуцима, препоручује се чешће коришћење лифта током прања аутомобила како би се темељно опрала прљавштина и песак испод манжета. Такође треба обратити пажњу на црева ваздушног вода - пазите да се не покваре. Ако се појави цурење ваздуха, мора се отклонити што је пре могуће, јер ће често укључивање смањити радни век компресора.

Неки верују да учесталост промена клиренса или крутости вешања треба минимизирати што је више могуће. За такве возаче ваздушно огибљење није потребно, а довољно им је стандардно вешање. Сваки систем има свој ресурс, без обзира колико се трудите да му продужите век трајања. Присуство ваздушног огибљења чини машину свестраном, профитабилном ван пута и управљивијом при великим брзинама.

Предности и недостаци ваздушног ослањања

Свака модернизација фабричких делова аутомобила има и позитивну и негативну страну медаље. Прво о предностима пнеуматике:

  1. Као резултат прераде овјеса аутомобила, не трпе ни мјењач ни подмазивање свих ауто јединица. У неким случајевима се геометрија саме суспензије незнатно мења.
  2. Ваздушно ослањање је у стању да одржи висину машине, без обзира на њено оптерећење. Ако је терет неравномерно распоређен по телу, систем ће одржавати возило на што је могуће вишем нивоу у односу на пут.
  3. Ако је потребно, машина се може подићи да би превазишла препреке на путу. А за визуелне промене на равној површини, аутомобил се може потценити што је више могуће (док минимална висина може довести до убрзаног хабања јастука).
  4. Захваљујући висококвалитетној стабилизацији тела у завоју, аутомобил се не љуља, што додаје удобност током путовања.
  5. Пнеуматски систем је тих.
  6. При уградњи ваздушних мехова заједно са фабричким огибљењем, редовни делови трају много дуже. Захваљујући томе, распоред поправљачких радова је знатно повећан. У неким случајевима је таква суспензија способна да се креће и до милион км.
  7. У поређењу са сличним возилом са класичним огибљењем, возило опремљено пнеуматиком има велику носивост.
Уређај и принцип рада ваздушног ослањања

Пре него што се одлучите за надоградњу суспензије вашег аутомобила уградњом пнеуматског система, морате узети у обзир све недостатке такве надоградње. А ови недостаци су значајни:

  1. Да бисте инсталирали пнеуматику на свој аутомобил, потребно је да потрошите пристојан износ на куповину свих потребних елемената. Поред тога, требало би доделити средства за плаћање рада професионалца који може компетентно повезати све чворове. Ако планирате да продате аутомобил у будућности, тада ће на секундарном тржишту јефтини модел надограђен на овај начин коштати много више од ценовног сегмента у којем се налази. У основи су такви системи практични за употребу у теретном транспорту или на моделима класе „Бусинесс“.
  2. Такав систем је веома захтеван за услове рада. Плаши се прљавштине, воде, прашине и песка. Одржавање чистоће захтеваће много напора, посебно с обзиром на стање данашњих путева.
  3. Сам ваздушни јастук није поправљив. Ако се због неправилног рада (на пример, честа вожња са минималним растојањем од тла) погорша, мораће да се замени новом.
  4. Ефикасност ваздушних опруга опада са почетком мраза.
  5. Такође, зими су пнеуматски елементи изложени агресивним ефектима реагенаса који су посути путевима.

Ако је аутомобилиста спреман да се помири са овим недостацима, онда можемо са сигурношћу рећи да ће, у поређењу са класичним опругама и амортизерима, пнеуматски аналог (нарочито најновији развој) бити ефикаснији. Међутим, нажалост, такав развој догађаја доступан је само богатим аутомобилистима и становницима јужних географских ширина.

Поред тога, погледајте видео преглед еволуције и карактеристика ваздушног ослањања:

ШТА ЈЕ ВЕШАВАЊЕ ВАЗДУХА У АУТОМОБИЛУ И КАКО СЕ МОНТАЖИ

Повезани видео

Ево кратког видеа о томе како функционише ваздушно огибљење:

Питања и одговори:

Шта није у реду са ваздушним огибљењем? Сложен дизајн и лоша могућност одржавања јединица чине веома скупим поправку и одржавање. На његов ресурс у великој мери утичу временски услови, хемикалије за путеве и температуре смрзавања.

Како функционише компресор ваздушног огибљења? Клип се узвраћа у кошуљици. Усисни и испусни вентили се отварају наизменично. Ваздух струји кроз одвлаживач у радни резервоар.

Како ваздушно огибљење функционише на камиону? Прво, кочиони систем је испуњен ваздухом. Затим се упумпава у ваздушне опруге, а затим се упумпава у пријемник. Ваздух из пријемника се користи за промену тврдоће пригушења.

Додај коментар