Системи за убризгавање горива мотора

Рад било ког мотора са унутрашњим сагоревањем заснован је на сагоревању бензина, дизел горива или друге врсте горива. Штавише, важно је да се гориво добро меша са ваздухом. Само у овом случају, максимални поврат биће од мотора.

Мотори карбуратора немају исте перформансе као модерни мотори са убризгавањем. Често јединица опремљена карбуратором има мању снагу од мотора са унутрашњим сагоревањем са системом принудног убризгавања, упркос већој запремини. Разлог лежи у квалитету мешања бензина и ваздуха. Ако се ове супстанце не мешају добро, део горива ће се уклонити у издувни систем, где ће сагорети.

Поред квара неких елемената издувног система, на пример, катализатора или вентила, мотор неће искористити свој пуни потенцијал. Из ових разлога је на савременом мотору инсталиран систем принудног убризгавања горива. Размотримо његове различите модификације и њихов принцип деловања.

Шта је систем убризгавања горива

Систем убризгавања бензина значи механизам за присилни одмерени проток горива у цилиндре мотора. С обзиром да при лошем сагоревању БТЦ издувни гас садржи много штетних супстанци које загађују животну средину, мотори у којима се врши прецизно убризгавање еколошки су прихватљивији.

Да би се побољшала ефикасност мешања, контрола процеса је електронска. Електроника ефикасније дозира део бензина и омогућава вам дистрибуцију на мале делове. Мало касније разговараћемо о различитим модификацијама система убризгавања, али они имају исти принцип рада.

Принцип рада и уређаја

Ако се раније принудно снабдевање горивом вршило само у дизел јединицама, тада је савремени бензински мотор такође опремљен сличним системом. Његов уређај, у зависности од врсте, садржи следеће елементе:

• Управљачка јединица која обрађује сигнале примљене од сензора. На основу ових података, он заповеда актуаторима о времену прскања бензином, количини горива и количини ваздуха.
• Сензори инсталирани у близини пригушног вентила, око катализатора, на радилици, брегастом вратилу итд. Они одређују количину и температуру долазног ваздуха, његову количину у издувним гасовима, а такође бележе различите параметре рада погонске јединице. Сигнали ових елемената помажу управљачкој јединици да регулише убризгавање горива и довод ваздуха у жељени цилиндар.
• Ињектори распршују бензин или у усисни разводник или директно у комору цилиндра, као код дизел мотора. Ови делови се налазе у глави мотора близу свећица или на усисном разводнику.
• Пумпа за гориво високог притиска која ствара потребан притисак у цеви за гориво. У неким модификацијама система за гориво, овај параметар би требао бити много већи од компресије цилиндра.

Систем ради по принципу сличном аналогу карбуратора - у тренутку када проток ваздуха млазница улази у усисни колектор (у већини случајева њихов број је идентичан броју цилиндара у блоку). Прва достигнућа била су механичког типа. Уместо карбуратора, у њих је уграђена једна млазница која је прскала бензин у усисни колектор, због чега је тај део ефикасније сагореван.

То је био једини елемент који је радио из електронике. Сви остали актуатори су били механички. Модернији системи раде на сличном принципу, само што се разликују од оригиналног аналога по броју актуатора и месту њихове уградње.

Различити типови система пружају хомогенију смешу, тако да возило користи пуни потенцијал горива, а такође задовољава и строже еколошке захтеве. Угодан бонус за рад електронског убризгавања је ефикасност возила са ефективном снагом јединице.

Ако је у првим развојима постојао само један електронски елемент, а сви остали делови система за гориво су били механичког типа, онда су модерни мотори опремљени потпуно електронским уређајима. То вам омогућава тачнију дистрибуцију мање бензина са већом ефикасношћу његовог сагоревања.

Многи возачи овај термин знају као атмосферски мотор. У овој модификацији гориво улази у усисни колектор и цилиндре због вакуума који настаје када се клип приближи мртвом дну на усисном ходу. Сви ИЦЕ карбуратора раде према овом принципу. Већина савремених система убризгавања ради на сличном принципу, само се распршивање врши због притиска који ствара пумпа за гориво.

Кратка историја изгледа

У почетку су сви бензински мотори били опремљени искључиво карбураторима, јер је ово дуго био једини механизам помоћу којег се гориво мешало са ваздухом и усисавало у цилиндре. Овај уређај ради тако што се мали део бензина усисава у струју ваздуха која пролази кроз комору механизма у усисни колектор.

Преко 100 година уређај је усавршен, тако да су неки модели способни да се прилагоде различитим начинима рада мотора. Наравно, електроника овај посао обавља много боље, али у то време то је био једини механизам, чије је усавршавање омогућило да аутомобил буде економичан или брз. Неки модели спортских аутомобила чак су били опремљени одвојеним карбураторима, што је знатно повећало снагу аутомобила.

Средином 90-их година прошлог века овај развој је постепено замењен ефикаснијим типом система за гориво, који више нису радили због параметара млазница (о томе шта је и како њихова величина утиче на рад мотора , прочитајте у посебан чланак) и запремине комора карбуратора, а на основу сигнала из ЕЦУ.

Постоји неколико разлога за ову замену:

1. Систем карбуратора је мање економичан од електронског аналогног, што значи да има малу ефикасност горива;
2. Ефикасност карбуратора се не манифестује у свим режимима рада мотора. То је због физичких параметара његових делова, који се могу променити само уградњом других погодних елемената. У процесу промене режима рада мотора са унутрашњим сагоревањем, док се аутомобил наставља да се креће, то се не може учинити;
3. Перформансе карбуратора зависе од тога где је уграђен у мотор;
4. Будући да се гориво у карбуратору меша слабије него када се прска ињектором, више неизгореног бензина улази у издувни систем, што повећава ниво загађења животне средине.

Систем убризгавања горива први пут је коришћен на серијским возилима почетком 80-их година двадесетог века. Међутим, у ваздухопловству су ињектори почели да се уграђују 50 година раније. Први аутомобил који је био опремљен механичким системом директног убризгавања немачке компаније Босцх био је Голиатх 700 Спорт (1951).

Познати модел под називом „Гулл Винг“ (Мерцедес-Бенз 300СЛ) био је опремљен сличном модификацијом возила.

Крајем 50-их - почетком 60-их. развијени су системи који би радили из микропроцесора, а не због сложених механичких уређаја. Међутим, ови догађаји су дуго били неприступачни, све док није постало могуће купити јефтине микропроцесоре.

Масовно увођење електронских система вођено је строжим еколошким прописима и већом доступношћу микропроцесора. Први производни модел који је примио електронско убризгавање био је 1967 Насх Рамблер Ребел. Поређења ради, карбуратни 5.4-литарски мотор развијао је 255 коњских снага, а нови модел са системом електројектора и идентичне запремине већ је имао 290 КС.

Због веће ефикасности и повећане ефикасности, разне модификације система убризгавања постепено су замењивале карбураторе (иако се такви уређаји и даље активно користе на малим механизованим возилима због њихове ниске цене).

Већина данашњих путничких аутомобила опремљена је Босцх електронским убризгавањем горива. Развој се назива јетрониц. У зависности од модификације система, његово име ће бити допуњено одговарајућим префиксима: Моно, К / КЕ (механички / електронски систем дозирања), Л / ЛХ (дистрибуирано убризгавање са контролом за сваки цилиндар) итд. Сличан систем развила је још једна немачка компанија - Опел, а зове се Мултец.

Врсте и типови система убризгавања горива

Сви модерни електронски системи принудног убризгавања спадају у три главне категорије:

• Спреј са прекомерним гасом (или централно убризгавање);
• Спреј за колектор (или дистрибуиран);
• Директно распршивање (распршивач је инсталиран у глави цилиндра, гориво се меша са ваздухом директно у цилиндру).

Шема рада свих ових врста ињекција је готово идентична. Снабдева гориво у шупљину због вишка притиска у систему горива. То може бити или засебни резервоар смештен између усисног разводника и пумпе, или сама линија високог притиска.

Централно убризгавање (једнократно убризгавање)

Моноињекција је први развој електронских система. Идентичан је са колегом карбуратора. Једина разлика је у томе што је уместо механичког уређаја у усисни разводник уграђена ињектор.

Бензин иде директно у разводник, где се меша са долазним ваздухом и улази у одговарајућу чауру, у којој се ствара вакуум. Ова новина је значајно повећала ефикасност стандардних мотора захваљујући чињеници да се систем може прилагодити режимима рада мотора.

Главна предност моно убризгавања је једноставност система. Може се инсталирати на било који мотор уместо на карбуратор. Електронска управљачка јединица контролисаће само једну бризгаљку, тако да није потребан компликовани микропроцесорски фирмвер.

У таквом систему биће присутни следећи елементи:

• Да би се одржао константан притисак бензина у воду, он мора бити опремљен регулатором притиска (описано је како то ради и где се уграђује) овде). Када се мотор угаси, овај елемент одржава линијски притисак, олакшавајући пумпи рад при поновном покретању јединице.
• Распршивач који ради на сигналима из ЕЦУ-а. Ињектор има магнетни вентил. Обезбеђује импулсну атомизацију бензина. Описани су више детаља о уређају млазница и начину њиховог чишћења овде.
• Моторизовани пригушни вентил регулише улазак ваздуха у колектор.
• Сензори који прикупљају информације потребне за одређивање количине бензина и када се прска.
• Управљачка јединица микропроцесора обрађује сигнале са сензора и у складу са тим шаље наредбу за управљање млазницом, актуатором лептира и пумпом за гориво.

Иако се овај иновативни дизајн добро показао, има неколико критичних недостатака:

1. Када млазница откаже, она потпуно зауставља цео мотор;
2. Будући да се прскање врши у главном делу разводника, нешто бензина остаје на зидовима цеви. Због тога ће мотору требати више горива да би постигао максималну снагу (иако је овај параметар приметно нижи у поређењу са карбуратором);
3. Горе наведени недостаци зауставили су даље унапређење система, због чега режим вишеструког распршивања није доступан код појединачног убризгавања (могуће је само при директном убризгавању), а то доводи до непотпуног сагоревања дела бензина. Као резултат, возило не задовољава све веће еколошке захтеве возила.

Дистрибуирана ињекција

Следећа ефикаснија модификација система убризгавања предвиђа употребу појединачних млазница за одређени цилиндар. Такав уређај омогућио је постављање распршивача ближе усисним вентилима, због чега долази до мањег губитка горива (не остаје толико на зидовима разводника).

Обично је ова врста убризгавања опремљена додатним елементом - шином (или резервоаром у којем се гориво акумулира под високим притиском). Овај дизајн омогућава да свака ињектор има одговарајући притисак бензина без сложених регулатора.

Ова врста убризгавања најчешће се користи у савременим аутомобилима. Систем је показао прилично високу ефикасност, тако да данас постоји неколико његових сорти:

• Прва модификација је врло слична раду моно ињекције. У таквом систему, ЕЦУ истовремено шаље сигнал свим млазницама и они се активирају без обзира којем цилиндру треба нови део БТЦ-а. Предност у односу на једнобризгавање је могућност индивидуалног подешавања довода бензина у сваки цилиндар. Међутим, ова модификација има знатно већу потрошњу горива од савремених колега.
• Паралелно убризгавање пара. Ради идентично претходном, само што не раде све млазнице, али су међусобно повезане у паровима. Посебност ове врсте уређаја је у томе што су паралелни тако да се једна прскалица отвори пре него што клип изврши усисни ход, а друга распршени бензин у том тренутку пре почетка издувавања из другог цилиндра. Овај систем се готово никада не инсталира на аутомобилима, међутим, већина електронских убризгавања приликом преласка у режим нужде ради тачно по овом принципу. Често се активира када откаже сензор брегастог вратила (у фазној модификацији убризгавања).
• Фазна модификација дистрибуираног убризгавања. Ово је најновији развој таквих система. Има најбоље перформансе у овој категорији. У овом случају користи се исти број млазница колико има цилиндара у мотору, само прскање ће се извршити непосредно пре отварања усисних вентила. Ова врста ињекције има највећу ефикасност у овој категорији. Гориво се не распршује у читав разводник, већ само у део из којег се узима смеша ваздух-гориво. Захваљујући томе, мотор са унутрашњим сагоревањем показује одличну ефикасност.

Директно убризгавање

Систем директног убризгавања је врста дистрибуираног типа. Једина разлика у овом случају биће локација млазница. Инсталирају се на исти начин као и свећице - на врху мотора, тако да прскалица допрема гориво директно у комору цилиндра.

Аутомобили премиум сегмента опремљени су таквим системом, јер је најскупљи, али данас најефикаснији. Ови системи доводе мешање горива и ваздуха до готово идеалног, а у процесу рада агрегата користи се свака микро капљица бензина.

Директно убризгавање вам омогућава тачније регулисање рада мотора у различитим режимима. Због карактеристика дизајна (поред вентила и свећа, у главу цилиндра мора да се угради и ињектор), они се не користе у моторима са унутрашњим сагоревањем мале запремине, већ само у моћним колегама велике запремине.

Још један разлог за употребу таквог система само у скупим аутомобилима је тај што серијски мотор треба озбиљно модернизовати како би се на њега поставило директно убризгавање. Ако је у случају других аналога таква надоградња могућа (потребно је изменити само усисни колектор и инсталирати потребну електронику), онда ће у овом случају, поред уградње одговарајуће управљачке јединице и потребних сензора, бити и глава цилиндра треба преправити. То је немогуће учинити у буџетским серијским јединицама напајања.

Врста прскања о којој је реч веома је хировита за квалитет бензина, јер је клипни пар врло осетљив на најмање абразиве и потребно је стално подмазивање. Мора бити у складу са захтевима произвођача, тако да возила са сличним системима горива не би смела да се допуњавају горивом на сумњивим или непознатим бензинским пумпама.

Појавом напреднијих модификација директног типа прскања, постоји велика вероватноћа да ће такви мотори ускоро заменити аналоге са моно- и дистрибуираним убризгавањем. Савременији типови система укључују развој у коме се врши убризгавање у више тачака или слојевито убризгавање. Обе опције имају за циљ да осигурају да сагоревање бензина буде што потпуније, а ефекат овог процеса достиже највећу ефикасност.

Убризгавање у више тачака пружа спреј. У овом случају, комора је напуњена микроскопским капљицама горива у различитим деловима, што побољшава равномерно мешање са ваздухом. Слојевито убризгавање дели један део БТЦ-а на два дела. Прво се изврши претходно убризгавање. Овај део горива се брже запали јер има више ваздуха. Након паљења испоручује се главни део бензина који се више не пали из варнице, већ из постојеће бакље. Овај дизајн чини да мотор ради мирније, без губитка обртног момента.

Обавезни механизам који је присутан у свим системима горива ове врсте је пумпа за гориво високог притиска. Тако да уређај не закаже у процесу стварања потребног притиска, опремљен је паром клипа (шта је то и како ради описано је одвојено). Потреба за таквим механизмом је због чињенице да притисак у шини мора бити неколико пута већи од компресије мотора, јер се често бензин мора прскати у већ компримовани ваздух.

Сензори за убризгавање горива

Поред кључних елемената система за гориво (гас, напајање, пумпа за гориво и млазнице), његов рад је нераскидиво повезан са присуством различитих сензора. У зависности од врсте убризгавања, ови уређаји се инсталирају за:

• Одређивање количине кисеоника у издувним гасовима. За ово се користи ламбда сонда (како то може да се прочита овде). Аутомобили могу да користе један или два сензора за кисеоник (уграђени или пре, или пре и после катализатора);
• Дефиниције времена вентила (шта је то, научите из још један преглед) тако да управљачка јединица може дати сигнал за отварање прскалице непосредно пре усисног хода. Фазни сензор је инсталиран на брегастој осовини и користи се у фазним системима убризгавања. Квар овог сензора пребацује управљачку јединицу у режим паралелно-паралелног убризгавања;
• Одређивање брзине радилице. Рад момента паљења, као и осталих ауто система, зависи од ДПКВ. Ово је најважнији сензор у аутомобилу. Ако не успе, мотор се не може покренути или ће се зауставити;
• Израчунавање колико ваздуха троши мотор. Сензор масеног протока ваздуха помаже управљачкој јединици да одреди помоћу ког алгоритма израчунава количину бензина (време отварања спреја). У случају квара сензора масеног протока ваздуха, ЕЦУ има режим за случај нужде, који се руководи индикаторима других сензора, на пример, ДПКВ или алгоритмима за калибрацију у случају нужде (произвођач поставља просечне параметре);
• Одређивање температурних услова мотора. Сензор температуре у систему за хлађење омогућава вам подешавање довода горива, као и времена паљења (да бисте избегли детонацију услед прегревања мотора);
• Израчунајте процењено или стварно оптерећење погонског склопа. За ово се користи сензор лептира за гас. Одређује у којој мери возач притиска папучицу гаса;
• Спречавање куцања мотора. За ово се користи сензор куцања. Када овај уређај открије оштре и превремене ударе у цилиндрима, микропроцесор прилагођава време паљења;
• Израчунавање брзине возила. Када микропроцесор открије да брзина аутомобила премашује потребну брзину мотора, „мозгови“ искључују довод горива у цилиндре. То се дешава, на пример, када возач користи кочење мотором. Овај режим вам омогућава уштеду горива на спустовима или при приближавању скретању;
• Процене количине вибрација које утичу на мотор. То се дешава када се возила возе неравним путевима. Вибрације могу довести до прескакања паљења. Ови сензори се користе у моторима који су у складу са Еуро 3 и вишим стандардима.

Ниједна контролна јединица не ради само на основу података једног сензора. Што је више ових сензора у систему, то ће ефикасније ЕЦУ израчунати карактеристике горива мотора.

Квар неких сензора пребацује ЕЦУ у режим нужде (икона мотора светли на инструмент табли), али мотор наставља да ради према унапред програмираним алгоритмима. Управљачка јединица може се заснивати на индикаторима радног времена мотора са унутрашњим сагоревањем, његове температуре, положаја радилице итд., Или једноставно према програмираној табели са различитим променљивим.

Извршни механизми

Када електронска управљачка јединица прими податке од свих сензора (њихов број се уноси у програмски код уређаја), шаље одговарајућу команду актуаторима система. У зависности од модификације система, ови уређаји могу имати свој дизајн.

Ови механизми укључују:

• Прскалице (или млазнице). Углавном су опремљени магнетним вентилом који се контролише помоћу ЕЦУ алгоритма;
• Пумпа за гориво. Неки модели аутомобила имају их по два. Један допрема гориво из резервоара до пумпе за гориво високог притиска, која у малим деловима пумпа бензин у шину. Ово ствара довољну висину главе у високотлачном воду. Такве модификације пумпи потребне су само у системима са директним убризгавањем, јер у неким моделима млазница мора прскати гориво у компримовани ваздух;
• Електронски модул система за паљење - прима сигнал за формирање варнице у правом тренутку. Овај елемент у најновијим модификацијама уграђених система део је управљачке јединице (његов нисконапонски део, а високонапонски део је двокружна калем за паљење, који ствара наелектрисање за одређену свећицу, а у скупље верзије, на сваку свећицу се уграђује појединачна завојница).
• Регулатор празног хода. Представљен је у облику корачног мотора који регулише количину проласка ваздуха у пределу пригушног вентила. Овај механизам је неопходан за одржавање броја обртаја мотора у празном ходу када је гас затворен (возач не притиска папучицу гаса). Ово олакшава процес загревања охлађеног мотора - зими не треба седети у хладној кабини и подгревати гориво, тако да мотор не застаје;
• За подешавање температурног режима (овај параметар такође утиче на довод бензина у цилиндре), управљачка јединица повремено активира вентилатор за хлађење инсталиран у близини главног радијатора. Најновија генерација БМВ модела опремљена је решетком хладњака са подесивим перајама за одржавање температуре током вожње по хладном времену и убрзавање загревања мотора. (тако да се мотор са унутрашњим сагоревањем не охлади, вертикална ребра се окрећу, блокирајући приступ протоку хладног ваздуха у моторни простор). Овим елементима такође управља микропроцесор на основу података сензора температуре расхладне течности.

Електронска контролна јединица такође бележи колико је горива потрошило гориво. Ове информације омогућавају софтверу да прилагоди режиме рада мотора тако да испоручује максималну снагу у датој ситуацији, али истовремено користи минималну количину бензина. Иако већина аутомобилиста ово види као бригу за своје новчанике, у ствари лоше сагоревање горива повећава ниво загађења издувним гасовима. Сви произвођачи се првенствено ослањају на овај индикатор.

Микропроцесор израчунава број отвора млазница да би одредио потрошњу горива. Наравно, овај показатељ је релативан, јер електроника не може савршено израчунати колико је горива прошло кроз млазнице млазница у тим делићима секунде док су биле отворене.

Поред тога, модерни аутомобили су опремљени адсорбером. Овај уређај је инсталиран на затвореном систему циркулације испарења бензина у резервоару за гориво. Сви знају да бензин тежи да испарава. Да би спречио испаравање бензина у атмосферу, адсорбер пролази кроз себе те гасове, филтрира их и шаље у цилиндре на догоревање.

Електронска контролна јединица

Ниједан присилни бензински систем не ради без електронске управљачке јединице. Ово је микропроцесор у који је увезен програм. Софтвер је развио произвођач аутомобила за одређени модел аутомобила. Микрорачунар је конфигурисан за одређени број сензора, као и за одређени алгоритам рада у случају да сензор закаже.

Сам микропроцесор се састоји од два елемента. У првом се чува главни фирмвер - подешавање произвођача или софтвер, који мастер инсталира током подешавања чипова (о томе зашто је то потребно, описано је у други чланак).

Други део ЕЦУ-а је калибрациони блок. Ово је алармни круг који конфигурише произвођач мотора у случају да уређај не ухвати сигнал са одређеног сензора. Овај елемент је програмиран за велики број променљивих које се активирају када се испуне одређени услови.

С обзиром на сложеност комуникације између управљачке јединице, њених подешавања и сензора, требали бисте бити пажљиви на сигнале који се појављују на инструмент табли. У буџетским аутомобилима, ако се појави проблем, икона мотора једноставно светли. Да бисте идентификовали квар у систему убризгавања, мораћете да повежете рачунар са сервисним конектором ЕЦУ-а и извршите дијагностику.

Да би се олакшао овај поступак, уграђени рачунар се инсталира у скупље аутомобиле, који независно врши дијагностику и издаје одређени код грешке. Декодирање таквих сервисних порука може се наћи у књижици услуга превоза или на службеној веб локацији произвођача.

Која ињекција је боља?

Ово питање се поставља међу власницима аутомобила са разматраним системима горива. Одговор на то зависи од различитих фактора. На пример, ако је цена питања економичност аутомобила, усклађеност са високим еколошким стандардима и максимална ефикасност од сагоревања ВТС-а, онда је одговор недвосмислен: директно убризгавање је боље, јер је најближе идеалу. Али такав аутомобил неће бити јефтин, а због дизајнерских карактеристика система, мотор ће имати велику запремину.

Али ако аутомобилиста жели да модернизује свој транспорт како би повећао перформансе мотора са унутрашњим сагоревањем демонтажом карбуратора и уградњом млазница, тада ће морати да се заустави на једној од распоређених опција убризгавања (једно убризгавање није наведено, јер ово је стари развој који није много ефикаснији од карбуратора). Такав систем горива имаће ниску цену, а такође није толико хировит за квалитет бензина.

У поређењу са карбуратором, принудно убризгавање има следеће предности:

• Повећава се економија транспорта. Чак и први дизајни ињектора показују смањење протока за око 40 процената;
• Снага јединице се повећава, нарочито при малим брзинама, захваљујући чему је почетницима лакше користити млазницу да науче да управљају возилом;
• За покретање мотора потребно је мање радњи од возача (процес је потпуно аутоматизован);
• На хладном мотору, возач не треба да контролише брзину, тако да мотор са унутрашњим сагоревањем не застаје док се загрева;
• Динамика мотора се повећава;
• Систем за довод горива није потребно подешавати, јер то ради електроника, у зависности од режима рада мотора;
• Састав смеше се надгледа, што повећава еколошку прихватљивост емисија;
• До нивоа Еуро-3, систему за гориво није потребно редовно одржавање (потребно је само променити отказале делове);
• Постаје могуће инсталирати имобилизатор у аутомобил (овај уређај за заштиту од крађе је детаљно описан одвојено);
• У неким моделима аутомобила, простор у моторном простору повећава се уклањањем „тигања“;
• Искључена је емисија испарења бензина из карбуратора при малим брзинама мотора или током дужег заустављања, чиме се смањује ризик од њиховог паљења изван цилиндара;
• У неким машинама за расплињавање, чак и лагано котрљање (понекад је довољан нагиб од 15 процената) може довести до заустављања рада мотора или неадекватног рада карбуратора;
• Карбуратор је такође веома зависан од атмосферског притиска, што у великој мери утиче на перформансе мотора када машина ради у планинским пределима.

Упркос јасним предностима у односу на карбураторе, млазнице и даље имају неке недостатке:

• У неким случајевима трошкови одржавања система су веома високи;
• Сам систем се састоји од додатних механизама који могу пропасти;
• Дијагностика захтева електронску опрему, мада је потребно и одређено знање за правилно подешавање карбуратора;
• Систем је у потпуности зависан од електричне енергије, стога се приликом надоградње мотора мора заменити и генератор;
• Понекад се у електронском систему могу појавити грешке због некомпатибилности између хардвера и софтвера.

Постепено пооштравање еколошких стандарда, као и постепени раст цена бензина, чине да многи возачи пређу на возила са моторима са убризгавањем.

Поред тога, предлажемо да погледате кратки видео о томе шта је систем за гориво и како функционише сваки елемент:

Систем горива у возилу. Уређај, принцип рада и кварови!

Питања и одговори:

Који су системи за убризгавање горива? Постоје само два фундаментално различита система за убризгавање горива. Моноињекција (аналог карбуратора, само гориво се напаја млазницом). Убризгавање у више тачака (млазнице прскају гориво у усисну грану).

Како функционише систем убризгавања горива? Када се усисни вентил отвори, ињектор прска гориво у усисну грану, мешавина ваздуха и горива се усисава природним путем или турбо пуњењем.

Како функционише систем за убризгавање горива? У зависности од типа система, ињектори прскају гориво или у усисну грану или директно у цилиндре. Време убризгавања одређује ЕЦУ.

Чшта убризгава бензин у мотор? Ако је систем за гориво дистрибуирано убризгавање, онда се на сваку усисну цев уграђује ињектор, БТЦ се усисава у цилиндар због вакуума у ​​њему. Ако се директно убризгава, онда се гориво доводи у цилиндар.