Шта ће бити са ЕВ-има?

Којим путевима може кренути е-мобилност када криза прође?

Једно од многих питања која се намећу у тренутној пандемијској ситуацији јесте шта ће се догодити са електричном мобилношћу. У овој игри се доста меша карте и ситуација се мења сваким даном.

На први поглед све се чини јасним – у контексту масовног „сагоревања новца“ и дугог периода затварања предузећа, праћеног ултраниском потрошњом, што ће свакако бити праћено дугом стагнацијом на тржишту, највећи део финансијских резерви које акумулирају компаније ће се смањити, а са њима ће се променити и инвестиционе намере. Ове инвестиционе намере се у великој мери односе на електричну мобилност, која је тренутно још прилично млада.

Све је изгледало јасно ...

Пре пандемије све је изгледало сасвим јасно – компаније су другачије приступале изградњи електричних возила, али у сваком случају, последњих година нико није потцењивао изгледе за електричну мобилност. Све што звучи као „зелено” или „плаво” постало је основа маркетинга, а улагања у овом правцу оптеретила су максимални развојни буџет компанија. Након кризе дизел капија, Волксваген је направио веома снажан заокрет ка електричној мобилности улажући много новца у развој нових МЕБ и ППЕ платформи посебно дизајнираних за електрична возила са свим карактеристикама овог типа погона. Није било повратка. Многе кинеске компаније су прихватиле исти приступ као могућност да заузму позиције на страним тржиштима на која никада нису успеле да уђу, пре свега због ниског технолошког нивоа и ниског квалитета својих производа. ГМ и Хиундаи/Киа су такође креирали „електричне“ платформе,

и Форд се удружио са ВВ -ом. Даимлер и даље производи електрична возила на универзалној основи, али је и припрема платформе за електрифициране моделе готово завршена. Приступ компанија као што су ПСА / Опел и БМВ је другачији, чија су нова платформа решења усмерена на флексибилност, односно могућност интеграције свих погона, укључујући додатке и системе са пуним напајањем. Са треће стране, постоје опције, попут платформе Ренаулт-Ниссан-Митсубисхи ЦМФ-ЕВ или Тоиотине платформе е-ТНГА, које су толико удаљене од оригиналних платформи конвенционалних возила са ЦМФ-ом и ТНГА-ом, које се могу посматрати као потпуно нове електричне платформе.

Са ове тачке гледишта, највећи део посла је урађен пре кризе. ВВ-ова фабрика у Цвикауу, која би требало да производи само електрична возила, практично је опремљена и спремна за рад, а компаније које праве електрична возила на стандардним платформама већ су прилагодиле производњу. Већина њих дизајнира и производи сопствене електромоторе и батерије. Међутим, морамо истаћи да под батеријама у овом случају подразумевамо периферне системе као што су кућишта, енергетска електроника, хлађење и грејање. „Хемијско језгро“ литијум-јонских батерија врши неколико великих компанија као што су кинески ЦАТЛ, јапански Санио/Панасониц и корејски ЛГ Цхем и Самсунг. И код њих и код батерија, проблеми у производњи настали су и пре затварања фабрика аутомобила и били су везани за ланце снабдевања – од сировина потребних произвођачима ћелија до самих ћелија које морају да стигну у аутомобилске компаније.

Парадигме

Међутим, проблеми са снабдевањем и затворене фабрике само осликавају тренутну слику. Како ће се е-мобилност развијати зависи од посткризног хоризонта. Још увек није јасно колики ће део спасилачких пакета ЕУ ићи аутомобилској индустрији, и то има смисла. У претходној кризи (од 2009. године) 7,56 милијарди евра припало је аутомобилској индустрији у облику зајма за опоравак. Сама криза приморала је произвођаче да улажу у нове производне технологије како би били много боље припремљени за такве ситуације. Производња аутомобила данас је много флексибилнија и лакше се прилагођава осцилацијама у потражњи, а то укључује и флексибилније опције за заустављање и покретање производње. Што не значи да је ово друго лако. У сваком случају, компаније тренутно припремају планове А, Б и Ц за покретање, у зависности од тога како ће се ствари одвијати. Америка верује да би смањење границе потрошње горива (која је у Европи ограничена емисијом угљен-диоксида) могло довести до повећања потрошње нафте, будући да тренутне ниске цене нису погодне за произвођаче нафте, од којих је већина прилично скупа за вађење сирове нафте из шкриљаца. Међутим, ниске цене нафте и укидање изузећа погађају још увек крхку електричну мобилност, чија се финансијска одрживост углавном заснива на субвенцијама. Због тога је важно како ће се ове субвенције преобликовати, што их је учинило све атрактивнијим за куповину у земљама као што су Норвешка и у новије време Немачка. Морају долазити из пореских прихода у земљама и они нагло падају док социјални трошкови расту. Ако криза дуго траје, да ли ће државе бити спремне да субвенционишу електрична возила и компаније за активан развој? Ово последње важи и за моторе са унутрашњим сагоревањем.

На другој страни новчића

Међутим, може постојати потпуно другачији поглед на ствари. Већи део новца који су Европска унија и Сједињене Државе (за ГМ и Цхрислер) потрошиле на аутомобилске компаније током финансијске кризе 2009. морали су да уложе у зелену технологију. За европске произвођаче, међутим, то се остварује кроз већа улагања у „чисте“ дизеле, а затим у смањење броја бензинских мотора. Први су компромитовани 2015. године, а са увођењем све строжег смањења захтева за емисијом угљен -диоксида, електрична возила су дошла до изражаја. Компаније попут Тесле постале су дословно стратешке. 

Према оснивачима зелене филозофије, управо садашња криза показује колико загађење из машина штети планети, а ово је озбиљан адут у овом правцу. С друге стране, за све су потребна средства, а произвођачи би ускоро могли да затраже преиспитивање услова за изрицање казни за велике емисије. Услови формативних околности могли би да буду јак аргумент у том правцу, а као што смо рекли, ниске цене нафте додатно компликују економски аспект електричне мобилности – укључујући улагања у обновљиве изворе и мрежу за пуњење. Не заборавимо у једначини и произвођаче литијум-јонских ћелија, који улажу милијарде у нове фабрике и који у овом тренутку такође „пале паре“. Може ли се након кризе донети друга одлука – да се пакети подстицаја још више усмере на чисте електричне технологије? Остаје да буде виђено. 

У међувремену ћемо објавити серију у којој ћемо вам рећи о изазовима електричне мобилности, укључујући производне методе, технологије за електричне моторе и батерије.