Тест вожња ВВ Пассат, Ниссан Мурано, Субару КСВ и Инфинити ККС70
Субару КСВ са заборављеним путницима, веома удобан и сигуран Инфинити ККС70, потрага за кућном гарнитуром у ВВ Пассату и економски рекорди у Ниссан Мурану
Сваког месеца редакција АвтоТацхки одабире неколико аутомобила који се тренутно продају на руском тржишту и за њих осмишљава различите задатке.
Крајем марта и почетком априла размишљали смо о сигурности Инфинитија ККС70, тражили смо кућну софу у Волксвагновом Пассату, поставили рекорде економије за воланом Ниссан Мурана и из неког разлога заборавили на путнике у Субаруу КСВ.
У ствари, КСВ је подигнути хечбек Импреза, али се уопште не плаши покварених регионалних путева. Да није дугачког носа, могао је да вози довољно далеко ван пута. За шта? Пухати фонтане снега и блата испод точкова је барем забавно.
Клиренс Субару КСВ од тла је већи од 20 цм, а заштићени систем погона на све точкове не плаши се дугог клизања. Не постоји посебан начин рада на терену, као у „Форестеру“, али електроника је прилично вешта у коришћењу кочница.
У сегмент компактних кросовера, где сви покушавају да се угледају, Субару кријумчари своје вредности боксера, релија и погона на све точкове. Према томе, КСВ изненађује не само својом способношћу за пролазак кроз земљу - енергетским интензитетом суспензије, повратним информацијама на кратком управљачу, неочекивано окретним варијатором клинастог ланца, способношћу да се безобзирно, али сигурно смењују. И скроман, упркос мекој пластици и лепим уметцима, ентеријер.
Опрема такође нема превише проблема, а фокус овде је на возачу, за кога постоји разбацани екран различитих величина, мењачи весла и седиште са уском бочном потпором. Путници са задње стране у међувремену се жале на хладан, негрејан кожни јастук седишта.
Компактни жанр цроссовера прави своја прилагођавања. Због тога се карактеристични звук боксерског мотора пригушује изолацијом буке, а систем за стабилизацију је подешен престрого и не искључује се у потпуности. У исто време, за породични цроссовер, КСВ има мали пртљажник - не постоји шанса да се у њега убаце колица у пуној величини или колица са кутијама случајно купљеним од Икее.
За воланом Субару-а КСВ, фокусирате се на процес, посебно ако предстоји заокретање. Изгледа да сам потпуно заборавио на путнике - они се не осећају добро и протестују. Мораћемо да успоримо.
Не, ово још није Ауди. Али удаљеност до седана Д класе, који су већ стекли име у премиум ниши, у новом Пассату смањена је на најниже могуће вредности. Зашто постоји Ауди, популарна пословна лимузина у осмом реиздању која већ дише у леђа и други модели из велике немачке тројке. Питање је само да ли су љубитељи потоњег спремни да остану лојални бренду? Или ће моћи трезвено да процене понуде на тржишту и осврну се око себе.
И има много тога да се погледа. У том смислу, Пассат је био један од првих који је заузео место у реду за купца. Да, његов изглед је у великој мери само ускладио нове стандарде општег корпоративног стила бренда. Од главних промена споља - другачија архитектура предње оптике и мало масивнији роштиљ хладњака.
Остало се мора погледати. Али у унутрашњости модела догодила се права револуција. Који су то бескрајни хоризонтали на предњој плочи у којима су маскирани ваздушни канали система за контролу климе? А интерактивни дисплеј на сређеном и овде у потпуности мигрирао из Аудија уз минималне промене. Такав народни аутомобил још нисмо познавали.
Наравно, велика већина опција у новом Пассату нуди се уз доплату, а у основној верзији за 19 долара. кориснику ће бити понуђене најчешће аналогне ваге за инструменте, а уместо коже и алкантаре седишта ће бити прекривена једноставном тканином. Али све ово такође треба да купите од премиум суседа за стотине, а понекад и хиљаде долара. Подједнако је важно да је унутар Пассата сада још више простора. У поређењу са претходником, међуосовинско растојање се повећало за добрих 915 мм, од чега је 79 отпало на унутрашњост. Чини се да је мало, али дуго путовање сада је много лакше за све возаче.
Такође је лепо што уз сва ова ажурирања Пассат није изгубио своју власничку ергономију и функционалност. Овде је и даље пријатно, као код куће - недостаје само софа, а било који механизам се активира на крајње логичан и једноставан начин. Понекад се ухватите како размишљате: „Зашто то радите некако другачије?“ Додајте овоме импресивну палету мотора за сваки укус и буџет, као и савршено подешену суспензију, и сваки дан имате врло пристојан аутомобил. Који се под одређеним околностима могу надметати за клијента са премиум моделима.
Било је то на ноћном Московском кружном путу. Крајем марта, суботе и слаб саобраћај савршено је време за проверу потрошње горива Ниссан Мурана. Произвођач тврди да је на стази цроссовер с погоном на сва четири точка тежак испод две тоне, па чак и са мотором од 3,5 литра, способан да упакује фантастичних осам литара на „стотку” - некако превише оптимистично.
Једва додирујући папучицу гаса, убрзавам црвени Мурано на 90 км / х - овом брзином се мери просечна потрошња горива на путу. Чинило се да је кросовер, тихо тутњајући са „шестицом“, одолео: пре пола сата возили смо се у сасвим другом режиму и чини се да се „Јапанцима“ то много више свидело. Уграђени рачунар троши „9,8 литара“ - није оно што су нам рекли. Међутим, након пар километара Мурано се исправља, било уштедом грама на спусту, или сам постао још мекши са папучицом гаса - 8,2 литра. Минут касније, бројке су пале и чак ниже од обећаних - 7,7 литара.
Економски записи су, делимично, губљење времена. Одавно смо навикли на врло различите бројеве него што произвођачи обећавају. Бар у Русији, са њеним гужвама, мразевима и не најбољим горивом на свету. Друга ствар је да је Ниссан, који није покушао да створи ултра економичан аутомобил, ушао у Мурано у сасвим прихватљиве границе: током тестова у нормалном градском режиму велики цроссовер је захтевао 13 л / 100 км - одличан резултат чак и по стандардима цео разред, где је већ око шестица испод хаубе, авај, мало ко чуо.
Истовремено, Мурано у вожњи са овим не најмањим усисавачем није баш скроман. Нешто више од осам секунди до „стотине“, врло деликатан рад варијатора и готово савршена изолација буке - Ниссан може да издржи било који ритам метрополе. Општи утисак у првим данима нашег познанства подмазан је превише америчком суспензијом, али због тога волимо и Мурано, зар не?
Било је то пре 10 година. На тест сам узео Инфинити ФКС, који се управо појавио у Русији - можда најнеобичнији аутомобил од свих који су продавани у то време. Дан и по уживања од упознавања аутомобила и изненадна тешка несрећа кривицом „деветке“, која је излетела на надолазећу траку. Избачени јастуци, наплатак поломљен на пола, пукла осовина точка - кросовер није могао да се обнови.
Тада сам био уверен да је Инфинти веома сигуран аутомобил: као резултат несреће нисам имао огреботину. Недавно сам се поново срео са ФКС-ом, који је од тада прошао кроз генерацијску промену и променио је име у ККС70. Без обзира на то, СУВ се и даље издваја из масе. Чак је и постало модерније по изгледу, али је истовремено задржало корпоративни облик тела, због чега је некада добио надимак „бејзбол капа“.
Ако је дизајн ККС70 и даље необичан, онда у кабини аутомобил није толико свеж у поређењу са главним конкурентима. Медијски систем са не најприкладнијом контролом круга и расипањем дугмади около - све се то већ догодило, и то прилично давно. Као и грубе дугмад поред ручице аутоматског мењача и још много тога.
Овај Инфинити заправо не изненађује нечим новим изнутра, али парадокс је другачији. Прво, док марка има много модернија возила, ККС70 се продаје боље од осталих. Друго, овај архаизам модела крије његову невероватну атрактивност. Не желите да се растанете од Инфинитија, у њему се осећате као код куће и проклето је сигурно.
Уредништво изражава захвалност администрацији хотела Фресх Винд на помоћи у организацији снимања Субаруа КСВ и администрацији одмаралишта Парк Дракино на помоћи у организацији снимања Инфинити ККС70С.
