Биогориво и његова брза слава

Чак се и столар понекад посече. Ово би се суптилно могло написати о Директиви 2003/30/ЕЦ из 2003. године, која циља на 10% удела компоненти на биолошкој бази у моторним горивима у земљама Европске уније. Биогорива су добијана од уљане репице, разних житарица, кукуруза, сунцокрета и других усева. Политичари, не само из Брисела, недавно су их прогласили еколошким чудом које спашава планету, па су издашним субвенцијама подржали узгој и накнадну производњу биогорива. Друга изрека каже да сваки штап има два краја, а пре неколико месеци десило се нешто нечувено, иако предвидљиво од самог почетка. Званичници ЕУ су недавно озваничили да више неће подржавати узгој усева за производњу, нити саму производњу биогорива, другим речима, издашно их субвенционисати.

Али да се вратимо на право питање како је почео овај наивни, чак и глупи пројекат биогорива. Захваљујући финансијској подршци, пољопривредници су почели да гаје погодне усеве за производњу биогорива, производња конвенционалних усева за људску исхрану постепено је опадала, а земље трећег света су чак убрзале даље крчење све ређих шума како би добиле земљиште за узгој усева. Јасно је да се негативни ефекат није дуго чекао. Осим раста цена основних животних намирница и последичног погоршања глади у најсиромашнијим земљама, ни увоз сировина из трећих земаља није много помогао европској пољопривреди. Узгој и производња биогорива су такође повећале емисије ЦО.₂ више од сагоревања најконвенционалнијег горива. Поред тога, емисије азот-оксида (неки извори кажу и до 70%), који је много опаснији гас стаклене баште од угљен-диоксида – ЦО.₂. Другим речима, биогорива су нанела више штете животној средини од толико омражених фосила. Не смемо заборавити на не баш нежан ефекат биогорива на сам мотор и његову додатну опрему. Гориво са великом количином биокомпоненти може зачепити пумпе за гориво, ињекторе, а такође и оштетити гумене делове мотора. Метанол се може постепено претворити у мрављу киселину када је изложен топлоти, а сирћетна киселина се може постепено претворити у етанол. Оба могу изазвати корозију у систему сагоревања и издувном тракту ако се користе дуже време.

Неколико законских одредби

Иако је недавно објављена званична најава да се укине подршка узгоју усева за производњу биогорива, не шкоди да се присетимо како се цела ситуација са биогоривом одвијала. Све је почело са Директивом 2003/30/ЕЦ из 2003. године, која је имала за циљ да постигне 10% удела компоненти на биолошкој бази у аутомобилским горивима у Европској унији. Ову намеру од 2003. године потврдили су министри економије ЕУ у марту 2007. године. Она је даље допуњена Директивама 2009/28ЕЦ и 2009/30 ЕЦ, које су одобрили Савет Европе и Европски парламент у априлу 2010. године. ЕН 590, који се постепено мења, представља максимално дозвољени запремински удео биогорива у гориву за крајњег корисника. Прво, стандард ЕН 590 из 2004. регулисао је максималну количину ФАМЕ (метил естра масних киселина, најчешће метил естра уља репице) до пет процената у дизел гориву. Најновији стандард ЕН590/2009, који ступа на снагу 1. новембра 2009, дозвољава до седам одсто. Иста ствар се односи и на додавање био-алкохола у бензин. Квалитет био-састојака је регулисан другим директивама, односно дизел горивом и додатком стандарда ЕН 14214-2009 за био-састојке ФАМЕ (МЕРО). Он утврђује параметре квалитета саме компоненте ФАМЕ, посебно параметре који ограничавају оксидативну стабилност (јодна вредност, садржај незасићених киселина), корозивност (садржај глицерида) и зачепљење ињектора (слободни метали). Пошто оба стандарда описују само компоненту која се додаје гориву и његову могућу количину, националне владе су биле принуђене да донесу националне законе којима се од земље захтева да додаје биогорива моторним горивима како би се ускладила са обавезним директивама ЕУ. Према овим законима, најмање два процента ФАМЕ додато је дизел гориву од септембра 2007. до децембра 2008, најмање 2009% у 4,5 и најмање 2010% биокомпоненте додато у 6. години. Овај проценат мора да испуни сваки дистрибутер у просеку током читавог периода, што значи да може да варира током времена. Другим речима, пошто ЕН590/2004 не захтева више од пет процената у једној серији, или седам процената од када је ЕН590/2009 ступио на снагу, стварни удео ФАМЕ у резервоарима бензинских станица може бити у распону од 0-5 процената и тренутно време 0-7 процената.

Мало технологије

Нигде се у директивама или званичним саопштењима не помиње да ли постоји обавеза тестирања вожње или једноставно припрема нових аутомобила. Поставља се логично питање да, по правилу, никакве директиве или закони не гарантују да ли ће мешана биогорива у питању дугорочно добро и поуздано радити. Може се десити да употреба биогорива може довести до одбијања захтева ако систем за гориво вашег возила поквари. Ризик је релативно мали, али постоји, а пошто није покривен никаквим законима, он је практично пренет на вас као корисника без вашег захтева. Поред квара система горива или самог мотора, корисник мора узети у обзир и ризик од ограниченог складиштења. Биокомпоненте се много брже разлажу, а, на пример, такав биоалкохол додан у бензин упија влагу из ваздуха и тако постепено уништава целокупно гориво. Временом се разграђује јер концентрација воде у алкохолу достиже одређену границу на којој се вода уклања из алкохола. Поред корозије компоненти система за гориво, постоји и опасност од смрзавања доводног вода, посебно ако паркирате своје возило на дужи временски период по зимском времену. Биокомпонента у дизел гориву за промену веома брзо оксидира, а то важи и за дизел гориво које се чува у великим резервоарима, јер морају бити опремљени вентилацијом. Оксидација ће довести до гелирања компоненти метил естра током времена, што резултира повећањем вискозитета горива. Обично коришћена возила која сагоревају гориво током неколико дана или недеља не представљају ризик од кварења горива. Дакле, приближни рок трајања је око 3 месеца. Стога, ако сте један од корисника који складишти гориво из различитих разлога (у аутомобилу или ван аутомобила), бићете принуђени да додате адитив за биобензин вашем мешаном биогориву, као што је Веллфобин, за биодизел. Такође припазите на разне сумњиво јефтине пумпе, јер можда нуде гориво након гаранције које се не може продати на време на другим пумпама.

Дизел мотор

У случају дизел мотора, највећа брига је животни век система за убризгавање, пошто биокомпонента садржи метале и минерале који могу зачепити отворе ињектора, ограничити њихове перформансе и смањити квалитет распршеног горива. Поред тога, садржана вода и одређени удео глицерида могу изазвати корозију металних делова система за убризгавање. Координациони савет Европе (ЦЕЦ) је 2008. године увео методологију Ф-98-08 за испитивање цоммон раил дизел мотора. Заиста, ова методологија, која ради на принципу вештачког повећања нивоа непожељних супстанци током релативно кратког периода испитивања, показала је да уколико се дизел гориву не додају ефикасни детерџенти, деактиватори метала и инхибитори корозије, садржај биокомпоненти може брзо да смањи течност ињектора. . .. се запуше и тиме значајно утичу на рад мотора. Произвођачи су свесни овог ризика, па стога висококвалитетно дизел гориво које се продаје на брендираним станицама испуњава све неопходне критеријуме, укључујући и садржај биокомпоненти, и одржава систем убризгавања у добром стању током дужег периода рада. Приликом допуњавања непознатог дизел горива, које може бити лошег квалитета и са недовољним адитивима, постоји опасност од овог зачепљења, а у случају слабог подмазивања, чак и заплене осетљивих компоненти система за убризгавање. Треба додати да старији дизел мотори имају систем убризгавања који је мање осетљив на чистоћу и мазива својства дизела, али не дозвољавају зачепљење ињектора заосталим металима након естерификације биљних уља.

Поред система за убризгавање, постоји још један ризик везан за реакцију моторног уља на биогорива, јер знамо да мала количина неизгорелог горива у сваком мотору продире у уље, посебно ако је опремљен ДПФ филтером без спољних адитива. . Гориво улази у моторно уље током честе кратке вожње, чак и по хладном времену, као и због прекомерног хабања мотора кроз клипне прстенове и, у скорије време, због регенерације филтера за честице. Мотори који су опремљени филтером за дизел честице без екстерног адитива (урее) морају да убризгавају дизел гориво у цилиндар током издувног такта да би омогућили регенерацију и транспортовали га до издувне цеви у несагореном стању. Међутим, под одређеним околностима, ова серија дизел горива, уместо да испари, кондензује се на зидовима цилиндара и разређује моторно уље. Овај ризик је већи код биодизела јер биокомпоненте имају вишу температуру дестилације, па је њихова способност кондензације на зидовима цилиндара и накнадног разблаживања уља нешто већа него код конвенционалног чистог дизела. Због тога се препоручује смањење интервала замене уља на уобичајених 15 км, што је посебно важно за кориснике такозваних режима дугог века трајања.

Бензин

Као што је поменуто, највећи ризик са биобензином је мешање етанола са водом. Као резултат тога, биокомпоненте ће апсорбовати воду из система горива и околине. Ако паркирате аутомобил на дужи временски период, на пример зими, можете имати проблема са стартовањем, постоји и ризик од смрзавања доводног вода, као и корозије компоненти система за гориво.

У само неколико трансформација

Ако вас биодиверзитет није потпуно напустио, прочитајте наредних неколико редова који ће овога пута утицати на економичност самог рада.

• Приближна калоријска вредност чистог бензина је око 42 МЈ/кг.
• Приближна топлотна вредност етанола је око 27 МЈ/кг.

Из наведених вредности јасно је да алкохол има мању топлотну вредност од бензина, што логично имплицира да се мање хемијске енергије претвара у механичку. Сходно томе, алкохол има нижу калоријску вредност, што, међутим, не утиче на снагу или обртни момент мотора. Аутомобил ће ићи истим путем, само ће трошити више горива и релативно мање ваздуха него да ради на обичан чисти фосилни бензин. У случају алкохола, оптимални однос мешања са ваздухом је 1:9, у случају бензина - 1:14,7.

Најновија регулатива ЕУ говори о 7% биокомпонентног додатка у гориву. Као што је већ поменуто, 1 кг бензина има топлотну вредност од 42 МЈ, а 1 кг етанола има калоријску вредност од 27 МЈ. Дакле, 1 кг мешаног горива (7% биокомпоненте) има коначну топлотну вредност од 40,95 МЈ/кг (0,93 к 42 + 0,07 к 27). Што се тиче потрошње, то значи да треба да добијемо додатних 1,05 МЈ/кг да би одговарали сагоревању обичног неразређеног бензина. Другим речима, потрошња ће порасти за 2,56%.

Да бисмо ово практично представили, хајде да кренемо на такво путовање од ПБ до Братислава Фабиа 1,2 ХТП са 12 вентила. Пошто ће ово бити аутопут, комбинована потрошња ће бити око 7,5 литара на 100 км. На удаљености од 2 х 175 км укупна потрошња ће бити 26,25 литара. Поставићемо прихватљиву цену за бензин од 1,5 евра, тако да ће укупни трошак бити 39,375 1,008 евра. У овом случају ћемо платити КСНУМКС евра за кућну био-ортологију.

Дакле, горњи прорачуни показују да је стварна уштеда фосилних горива само 4,44% (7% - 2,56%). Дакле, немамо довољно биогорива, али то и даље повећава трошкове управљања возилом.

закључак

Сврха чланка је била да укаже на ефекте увођења обавезне биокомпоненте у традиционална фосилна горива. Ова непромишљена иницијатива појединих функционера не само да је изазвала хаос у узгоју и ценама основних намирница, крчењу шума, техничке проблеме итд., већ је на крају довела и до повећања трошкова самог рада аутомобила. Можда у Бриселу не знају нашу словачку пословицу „двапут мери и једном сечи“.