Гориво за пробну вожњу: биодизел 2. ДЕО

Прве компаније које су дале гаранције за своје биодизел моторе били су пољопривредни и транспортни произвођачи као што су Стеир, Јохн Деере, Массеи-Фергусон, Линднер и Мерцедес-Бенз. Након тога, спектар дистрибуције биогорива значајно је проширен и сада укључује аутобусе и таксије у неким градовима.

Неслагања у вези са давањем или одрицањем гаранција од стране произвођача аутомобила у погледу погодности мотора за погон на биодизел доводе до многих проблема и нејасноћа. Пример таквог неспоразума су чести случајеви када произвођач система за гориво (код Босцха постоји такав преседан) не гарантује сигурност својих компоненти приликом употребе биодизела, а произвођач аутомобила, уграђујући исте компоненте у своје моторе, даје такву гаранцију ... Прави проблеми у тако контроверзним У неким случајевима почињу појавом недостатака који немају никакве везе са врстом горива које се користи.

Као резултат тога, може бити оптужен за грехе у којима нема кривице, или обрнуто – оправдан када јесу. У случају рекламације, произвођачи (чији је ВВ типичан пример у Немачкој) у већини случајева перу руке од горива лошег квалитета и нико не може да докаже супротно. У принципу, произвођач увек може да пронађе врата и избегне одговорност за било какву штету за коју је раније тврдио да је укључена у гаранцију компаније. Управо да би се избегли неспоразуми и спорови ове врсте у будућности, ВВ инжењери су развили сензор нивоа горива (који се може уградити у Голф В) за процену врсте и квалитета горива, који, ако је потребно, сигнализира потребу за корекцијом у тренутак. електроника за убризгавање горива која контролише процесе у мотору.

Предности

Као што је већ поменуто, биодизел не садржи сумпор, јер се у потпуности састоји од природних и накнадно хемијски обрађених масти. С једне стране, присуство сумпора у класичном дизел гориву је корисно јер помаже у подмазивању елемената система напајања, али с друге стране је штетно (посебно за савремене прецизне дизел системе), јер ствара сумпорне оксиде и киселине који су штетни за њихове мале елементе. Садржај сумпора у дизел гориву у Европи и деловима Америке (Калифорнија) драматично је опао последњих година из еколошких разлога, што је заузврат неизбежно повећало трошкове прераде. Његова подмазивост се такође погоршавала са смањењем садржаја сумпора, али овај недостатак се лако надокнађује додавањем адитива и биодизела, што се у овом случају испоставило као дивна лек.

Биодизел се у потпуности састоји од парафинских угљоводоника са правим и разгранатим везама и не садржи ароматичне (моно - и полицикличне) угљоводонике. Присуство потоњих (стабилних и, према томе, ниско-цетанских) једињења у нафтном дизел гориву један је од главних разлога непотпуног сагоревања у моторима и ослобађања више штетних материја у емисијама, а из истог разлога је цетански број биодизела већи од стандардног. дизел гориво. Студије показују да због наведених хемијских својстава, као и присуства кисеоника у молекулима биодизела, он сагорева потпуније, а штетне материје ослобођене током сагоревања су знатно мање (видети табелу).

Рад биодизелског мотора

Према великом броју студија спроведених у САД и неким европским земљама, дуготрајна употреба биодизела смањује хабање елемената цилиндра у поређењу са случајевима када се користи конвенционални бензински дизел са ниским садржајем сумпора. Због присуства кисеоника у свом молекулу, биогориво има нешто мањи енергетски садржај у односу на нафтни дизел, али исти кисеоник повећава ефикасност процеса сагоревања и скоро у потпуности надокнађује смањени енергетски садржај. Количина кисеоника и тачан облик молекула метил естра доводе до одређене разлике у цетанском броју и енергетском садржају биодизела у зависности од врсте сировине. Код неких од њих се потрошња заиста повећава, али више убризганог горива потребног за обезбеђивање исте снаге значи ниже температуре процеса, као и накнадно повећање његове ефикасности. Динамички параметри рада мотора на најраспрострањенијем у Европи биодизел гориву произведеном од уљане репице (тзв. „техничка“ репица, генетски модификована и непогодна за исхрану и сточну храну), исти су као и код уљаног дизела. Када се користи сирово сунцокретово семе или коришћено уље из ресторанских фритеза (који су и сами мешавина различитих масти), долази до пада снаге у просеку од 7 до 10%, али у многим случајевима пад може бити много већи. велики. Занимљиво је напоменути да биодизел мотори често избегавају повећање снаге при максималном оптерећењу - са вредностима до 13%. Ово се може објаснити чињеницом да је у овим режимима значајно смањен однос између слободног кисеоника и убризганог горива, што, заузврат, доводи до погоршања ефикасности процеса сагоревања. Међутим, биодизел преноси кисеоник, што спречава ове негативне ефекте.

Проблеми

Па ипак, након толико ласкавих критика, зашто биодизел не постаје главни производ? Као што смо већ поменули, разлози за то су првенствено инфраструктурни и психолошки, али им се морају додати и неки технички аспекти.

Ефекти овог фосилног горива на делове мотора, а посебно на делове прехрамбеног система, још увек нису коначно утврђени, упркос бројним студијама у овој области. Пријављени су случајеви када је употреба високих концентрација биодизела у укупној смеши довела до оштећења и спорог распадања гумених цеви и неке меке пластике, заптивки и заптивки које су постале лепљиве, омекшале и натекле. У принципу је лако решити овај проблем заменом цевовода пластиком, али још увек није јасно да ли ће произвођачи аутомобила бити спремни за такву инвестицију.

Различите сировине за биодизел имају различите физичке особине на ниским температурама. Због тога су неке врсте биодизела погодније за употребу зими од других, а произвођачи биодизела у гориво додају посебне адитиве који снижавају тачку замућења и олакшавају стартовање током хладних дана. Други озбиљан проблем биодизела је повећање нивоа азотних оксида у издувним гасовима мотора који раде на ово гориво.

Трошкови производње биодизела зависе првенствено од врсте сировине, ефикасности бербе, ефикасности производног погона и, пре свега, шеме опорезивања горива. На пример, због циљаних пореских олакшица у Немачкој, биодизел је нешто јефтинији од конвенционалног дизела, а америчка влада подстиче употребу биодизела као горива у војсци. У 2007. години биће уведена друга генерација биогорива која користе биљну масу као сировину – у овом случају такозвани процес биомасе у течност (БТЛ) који користи Цхорен.

У Немачкој већ постоји много станица у које се може пунити чисто уље, а уређаје за пуњење патентира инжењерска компанија СГС из Аацхена, а компанија за прераду Аетра из Падерборна нуди их и власницима бензинских станица и појединцима. употреба. Што се тиче техничке адаптације аутомобила, недавно је у овој области постигнут значајан напредак. Ако су до јуче већина потрошача уља били предкоморни дизелаши из осамдесетих, данас се углавном мотори са директним убризгавањем пребацују на биљно уље, чак и они који користе осетљиве бризгаљке и механизме Цоммон Раил-а. Потражња такође расте, а у последње време немачко тржиште може да понуди сасвим погодне модификације за све аутомобиле са моторима који раде на принципу самозапаљења.

Сценом већ доминирају озбиљне компаније које инсталирају комплете који добро функционишу. Међутим, најневероватнија еволуција одвија се у самом носачу енергије. Међутим, мало је вероватно да ће цена масти пасти испод 60 центи по литру, главни разлог овог прага је тај што се иста сировина користи у производњи биодизела.

Налази

Биодизел је и даље веома контроверзно и сумњиво гориво. Противници су га кривили за кородиране водове за гориво и заптивке, кородиране металне делове и оштећене пумпе за гориво, а аутомобилске компаније су се до сада удаљиле од еколошких алтернатива, можда да би себи дале мир. Законска регулатива за сертификацију овог горива, несумњиво интересантног из више разлога, још није усвојена.

Међутим, не треба заборавити да се на тржишту појавио сасвим недавно - скоро не више од десет година. У овом периоду доминирале су ниске цене конвенционалних нафтних горива, што ни на који начин не стимулише улагања у развој технологије и инфраструктурна побољшања како би се стимулисала њена употреба. До сада нико није размишљао о томе како дизајнирати све елементе система горива мотора тако да буду потпуно нерањиви на нападе агресивног биодизела.

Међутим, ствари се могу драматично и драматично променити – са тренутним растом цена нафте и њеном несташицом, упркос потпуно отвореним славинама земаља и компанија ОПЕК-а, релевантност алтернатива као што је биодизел може буквално да експлодира. Тада ће произвођачи аутомобила и аутомобилске компаније морати да обезбеде одговарајуће гаранције за своје производе када се баве жељеном алтернативом.

И што пре то боље, јер ускоро више неће бити других алтернатива. По мом скромном мишљењу, био- и ГТЛ дизели ће ускоро постати саставни део производа који ће се продавати на бензинским пумпама у облику „класичног дизела“. И ово ће бити само почетак ...

Цамило Холебецк-Биодиесел Раффинерие Гмбх, Аустрија: „Сви европски аутомобили произведени после 1996. могу несметано радити на биодизелу. Стандардно дизел гориво које потрошачи пуне у Француској садржи 5% биодизела, док у Чешкој такозвана „Бионафта садржи 30% биодизела“.

Терри де Вицхне, САД: „Дизелско гориво са мало сумпора смањило је подмазивост и склоност лепљењу на гумене делове. Америчке нафтне компаније почеле су да додају биодизел како би побољшале подмазивање. Схелл додаје 2% биодизела, који преноси кисеоник и смањује штетне емисије. Биодизел као органску материју настоји да апсорбује природни каучук, али последњих година овај други је замењен другим полимерима. “

Мартин Стилес, корисник из Енглеске: „Након вожње мином Волво 940 (са 2,5-литарским петоцилиндричним ВВ мотором) на домаћем биодизелу, мотор је растављен на 50 км. На мојој глави није било чађи и чађи! Усисни и испушни вентили су били чисти, а ињектори су добро радили на испитном столу. На њима није било трагова корозије или чађе. Истрошеност мотора била је у границама нормале и није било знакова додатних проблема с горивом. ”