Тест вожња Ауди ТТ РС, БМВ М2, Порсцхе 718 Цаиман: мале трке

Три сјајна спортиста, један циљ - максимална забава на стази и на путу.

У верзији ГТС, четвороцилиндрични боксер мотор Порсцхеа 718 Цаиман је толико моћан да Ауди ТТ РС и БМВ М2 сада морају бринути о репутацији компактног аутомобила. Да ли је заиста?

Аматерски покушај филозофирања наводи на питање да ли осредњост не види кроз свест да се ништа боље не може појавити. Или наставља своје аморфно присуство у густој магли несавршености? И шта, дођавола, траже такве глупости у тешком тесту? Јел тако. Због тога причвршћујемо ГПС пријемник на кров, лепимо екран на ветробранско стакло и левом руком окрећемо кључ за паљење новог Порсцхеа 718 Цаиман ГТС.

Ротациони прекидач поред волана је у положају Спорт Плус, лева нога притиска кочницу, а десна иде пуним гасом - четвороцилиндрични боксер тутњи иза седишта, индикаторска лампица на комбинованом дисплеју сигнализира да је електроника у реду. спреман за контролу лансирања. Па, добро. Скидамо ногу са кочнице, обртаји накратко опадају, задњи точкови од 265 се мало котрљају, а спортски аутомобил са средњим мотором од 1422 кг јури напред. Убрзо након што је ваша вуча престала на веома ергономским, али веома ниско постављеним и, наравно, веома скупим седиштима, ГТС достиже брзину од 100 км/х за 3,9 секунди. Пре само неколико година, за такво достигнуће, Порше је морао да избаци 997 Турбо из својих хала – несумњиво изнад сваке осредњости, али већ испред својих наследника.

И да додам: ГТС претходнику је требало 4,6 секунди да достигне 200 км/х за 16,9 секунди. Нови то ради за 14,3 секунде. Може ли нешто боље да следи? Да, али прво се појавио у спуштеној силуети Аудија ТТ РС, што даје већу тежину, више снаге и више вучне силе у математичку једначину која резултира прво 3,8, а затим 13,8 секунди. У пратњи патосног оперског завијања, хркања, зујања, звиждука и звиждука. А БМВ модел? Он изводи експеримент са још већом тежином, али мање пријањања – и са очекиваним слабијим, али ипак импресивним резултатом од 4,2 и 15,8 секунди. Неоптерећени било каквом филозофијом, такмичари лебде горе-доле у ​​правој димензији, сваки пут настојећи да створе суперлатив - најбржи, најкраћи, најфлексибилнији.

Изађе напоље

Данас не ценимо темпомат са подешавањем удаљености и остало, запремину пртљажника, унутрашњи простор и ергономију. Битне су окретност и динамика – како према објективно измереним подацима, тако и у зависности од субјективног задовољства на стази и на споредном путу, који је у најбољем случају сличан, али никада исти. И да, овде је филозофија већ видљива кроз систем управљања, продире у уво и голица по леђима.

На пример, М2 постиже највећу разлику између ужитка у вожњи на тркачкој стази и споредном путу. Да ли је то због погона? Не и не. Комбинација турбопуњача са шест-редним мотором и седмостепеним мењачем са двоструком спојком делује било када и било где. Чак и дубоки глас у празном ходу не само да обожаваоци бренда уздишу у мислима.

Да не говоримо о онима који знају шта ће даље бити. Пошто тролитарски агрегат веома брзо реагује на захтев за већом снагом, тренутно, равномерно и без икаквог оклевања, испоручује снажан обртни момент од 500 Нм. И онда повећава брзину без смањења притиска - 3000, 4000, чак и више од 6000, до 7000 обртаја у минути. Сада да променимо брзину. Па, то се догодило веома давно. Мотор и мењач су право уметничко дело. Само једно питање: како покретачка снага излази на пут? Није баш тривијално: широка гусеница и, као резултат, натечени образи на крилима, задња осовина са пет точкова постављених на подрам каросерије, диференцијал са блокадом (од 0 до 100 процената), кратке опруге, крути амортизер апсорбери (неприлагодљиви). Резултат је канадско рвање на четири точка. Барем када се возите споредним путем са кривинама.

М2 мора да се држи чврсто и кратко, пилот мора бити стално на опрезу, увек спреман да одговори воланом. Механичка вуча се брзо губи због неравнина на путу – чак и оних на које никада нисте обраћали пажњу на свом омиљеном делу пута. Овде нема софистициране технике, али постоји намерна грубост. Какво задовољство! БМВ који прича херојске приче прошлости на нов начин – узбудљивији, бржи, посвећен лудилу. Боље је искључити контролу стабилности на неко време, јер реагује са застрашујућом анксиозношћу која постаје непредвидива када се праг интервенције подигне (нема добро избушеног МДМ режима, као у М3 / М4)

Да живимо

Међутим, прекомерно управљање је прилично предвидљиво, а транспарентан, али захтеван систем чини застрашујуће тренутке радосним. Сада је М2 пун живота, без ових тренутака био би још тврдоглавији, а са њима - такође на стази - само је мало покорнији. Како то ради?

БМВ је послао тестни аутомобил са гумама Мицхелин Пилот Спорт Цуп 2, који у комбинацији са прелепим фелнама коштају малих 5099 евра. Добро? Када се гуме осетљиве на топлоту загреју, М2 путује са њима као вагон у хорор возу. Тачније, чвршће причвршћен за тротоар, непоколебљивији него на путу – али ипак, наравно, као аутомобил са задњим погоном.

Али сада у ринг није ушао хулиган, већ професионални боксер. И даље прилично масивно. А опет у највишем седећем положају. Али дебело подстављена седишта вас обавијају више него што мислите када их упоређујете са супарничким телима. На пример, код Аудија је намештај погоднији за тркалиште, али не пружа знатно бољу бочну потпору. Поред тога, интегрисани и закривљени наслони за главу понекад вас ошамарују по задњем делу главе.

Отворени длан

Све остало у ТТ РС делује попут отвореног ударца дланом у чело. Убрзање? О овоме смо већ разговарали. Чак и када је правилно измерен, купе убедљиво занемарује своју тежину од 1494 кг и најбоље се зауставља на 200 км / х са стандардним челичним фелнама (карбонско-керамичка опција није обавезна). А на хиподрому? Ево одломака из дискусије о лошим перформансама опционих кочница у супертесту вршњака спортског аутомобила.

Заправо, овај ТТ је такође први показао слабо кочење; ход папучице кочнице драматично се повећава. Али до сада је направио пет кругова заредом максималном брзином; БМВ-ове кочнице почињу да попуштају након отприлике круга, а Порсцхеи (једини са скупим карбонско-керамичким дисковима) не показују знаке трајности.

Међутим, ми одузимамо Ауди бодове када оцењујемо задовољство у вожњи на аутопуту – и то само из наведеног разлога. Ако га ставите у угао са активираним АБС-ом, аутомобил ће се кретати равномерније него што бисте желели. Зато морате тако агресивно да се зауставите - и тада ће се ТТ опустити око задњег крила. Ако вам се и даље не свиђа правац, мало убрзање ће вам још више окренути гузицу.

Истовремено, фина моторика и сензори пилота морају бити прецизно калибрисани – јер ако изненада изгубите храброст, а затим и снагу десне ноге у заокрету, спортски Ауди ће се окренути бочно. Као први корак против овога, контрола стабилности не би требало да буде потпуно искључена, већ би јој требало дозволити да ради у спортском режиму. Он се према задатку односи са највећом савесношћу и грубо интервенише само када је то заиста неопходно. Али не сада оштар заокрет.

Ако и даље окрећете волан у друга два аутомобила, онда у Аудију већ убрзавате. У динамичком режиму, диск квачило је у почетку мање отворено и преноси већи обртни моменат на задње точкове.

Мали плес

Са истим коефицијентом трења враћа се максимално 50 одсто вуче, али то је довољно – и даље можете само притиском на папучицу гаса позвати РС на прилично успјешно плесање. Прво се опустите, мењајући оптерећење, а затим притисните до краја. Мотор од 2,5 литара је бесан, љутито хучи, добија на замаху; Седмостепени мењач са двоструким квачилом мења између шест и пет стотина степена преноса.

Генерално, мењачи сва три аутомобила сјајно показују свој унутрашњи живот: балистичко мењање, без губитка вучне силе при највећој брзини, адекватни прелази, савршено постављене плоче мењача. Сви су једнаки. У овом одељку. И нигде другде. Свакако не са оном врстом вуче коју ниједан други Ауди модел не може да постигне – барем на тркачкој стази. Како само јури напред са врха окрета! Покрети тела? Готово да их нема. И још нешто: тестни аутомобил је опремљен не само стандардним кочницама, већ и стандардном шасијом без адаптивних амортизера, већ са точковима од 20 инча уместо 19-инчних.

Са њима – баш као и представник Порсцхеа – ТТ РС остаје вјеран себи и, уз нешто мање приањање на подлози, готово је једнако стабилан. Шта год да урадите са потпуно неправедно спљоштеним воланом, реакција је иста као на тркачкој стази.

Међутим, удобност вешања је осредња као и М2. Али сачекајте, не заборавимо да су ово спортски аутомобили. Што је још важније, управљање је још једна тема о којој Ауди има много тога да каже. Али овде је све у реду. Скоро све. Док комфорни режим даје премало повратних информација о путу, али и даље ТТ улази у кривине без одлагања, динамички режим враћа равнотежу између осећаја и утиска.

Значи, ТТ је добар као Кајманска острва? О, не. Поред тога, Поршеов електромеханички систем управљања успева да пренесе мало важније информације кроз поре кожног волана, што вам даје храброст да се зауставите још пола метра касније, окренете волан три десетинке секунде раније и раније. притисните папучицу гаса.

Наравно, драги читаоци, сада се постављају питања у вашој глави. И све ово само због волана? Не – како због тачке активирања кочнице, тако и због одличне вучне силе (равнотежа тежине, електронска контрола блокаде попречне осовине). Овде осећате аутомобил врховима прстију. И задњице. Које су, иначе, угуране у најбоља седишта - права спортска шкољка, нека врста полувакума, па се савршено уклапа. А кошта 3272,50 евра. Па, на крају крајева, заједно са путником до возача. Звучи одлично? Да, на путу је. Комплет се може наручити за било који Кајман, јер ГТС не добија одређена подешавања шасије, већ уобичајено ПАСМ спортско вешање и стандардне точкове од 20 инча.

Пажња, бићете повређени

И овде ћете доживети краткотрајну муку: ГТС, који смо испробали и о коме говоримо на овим страницама, у Немачкој се продаје за 108 евра. Међутим, при бодовању се узима у обзир само цена, укључујући додатне додатне елементе важне за динамику пута. То боли? Не – посебно када иза вас поново одзвања бучан, храпав глас четвороцилиндричног боксер мотора – звучи као да пати од лоше састављене механике. Агрегат од 754,90 литара не може ни принцип да претвори у спектакл, док ТТ РС мотор стење, цвркуће и свира.

Да, пренос 718 вам даје много. Снага, обртни момент - све је врло добро. Цаиман је једини трио који има турбо пуњач променљиве геометрије (и притисак од 1,3 бара), тако да реагује са много краћим закашњењем од Аудијевог петоцилиндричног мотора, који само правилно надувава свој дувачки инструмент при скоро 3000 о/мин – упркос технички Подаци покушавају да сугеришу нешто друго. А у горњем опсегу? Није ли Порсцхе раније остао без даха?

Не, боксер на кратким стазама може да се убрза до 7500 обртаја у минути, али осећај је да га терате а да му не дате да их досегне. Како се не одвратити од туге? Јер иначе, Кајман још једном демонстрира савршенство недоступно другима. Ово је прави спортски аутомобил, а не само извођач. Ауди се приближава томе, али не и БМВ. 718 обрађује суптилне подтонове – чак се и систем динамичке контроле држи границе квачила тако тихо да не желите да га искључите. И пошто - пазите, ово је спортски модел са централним мотором. Да ли је дрифт могућ? Да, наравно, али можеш ићи напред са својим дупетом. А онда се опет ослоните на лактове - поред управљачког система.

У угловима светлије

Систем управљања разбија сваки завој на путу и ​​помаже вам да финим четком дефинишете сваки радијус. Овоме се додају висока механичка вуча и савршена интеграција возача у компактно тело. Спортски аутомобил који делује лагано јер јесте и не скрива своју тежину технолошким триковима. Због тога успева да постигне сензационалне динамичке перформансе са најмањом снагом и захваљујући својој стабилности и прецизности бележи најбржа времена круга Гранд Прик-а на стази.

О томе сведоче голе фигуре мера – голе управо зато што су лишене било каквог филозофског одевања. А ако вратимо филозофију у игру – не, чињеница да никада не чујемо карактеристични врисак шестоцилиндричног мотора у Цаиман ГТС-у не додаје много сјаја веома осредњој четвороцилиндричној јединици.

ЗАКЉУЧАК

Пет је победило четири

Аудијева победа на тесту није ништа ново. Али чињеница да је модел овог бренда на врху и емотивно је прилично ретка. Међутим, ТТ РС може све - чак и скоро без додатака. Његов проблем су кочнице. А Порсцхеов проблем је висока цена. И скроман звук. А БМВ модел? Своју животну снагу црпи из свог фантастичног преноса. И од уметности укроћења служења обрнутим воланом. Биг!

Текст: Јенс Драле

Фото: Ханс-Диетер Зеуферт