Тест вожња Ауди С6 Авант ТДИ, Мерцедес Е 400 д Т: питање перспективе

Велики дизел каравани са шестоцилиндричним моторима и спортских перформанси

Ново издање Аудија С6 Авант наоружано је зверским дизел мотором, што га чини директним конкурентом Мерцедесу Е 400 д Т. Заједно са пуно пртљага, оба аутомобила носе много емоција..

Кажу да је све то била само перспектива. На пример, да ли је крушка гора од јабуке јер није јабука? Или обрнуто? Ако оцењујете Ауди С6 Авант у смислу Мерцедес Е 400 д Т? Или Т-модел из Авантове тачке гледишта? Бар једно је сигурно - овде упоређујемо динамичан модел који је такође удобан са удобним моделом који је такође динамичан.

Како је дошло до ове комбинације? Разлог је тај што је најспортскији А6 доступан у Немачкој само са дизел мотором, а такође и зато што спортска Е-класа дефинитивно нема дизел могућности. Међутим, овај Е 400 д у караванској верзији (Т-модел) са 700 Нм и двоструким преносом прави је конкурент С6 Аванту, јер и без АМГ ознаке ова Е-класа није нимало спортска. То смо већ установили у разним тестовима бенчмаркинга.

Електрична ваздушна пумпа

Сада желимо да проверимо да ли је Т-модел еквивалентан новом Ауди спортском каравану. Његови претходници су имали до десет цилиндара испод хаубе, а овај други је имао осмоцилиндрични битурбо мотор. Сада се скоро све променило са С6: дизел мотор, шестоцилиндрични мотор, само један турбопуњач и ваздушни компресор на електрични погон. Мања снага него раније, али знатно већи обртни момент - 700 Нм.

Ако су већ сузе проливене за великим бензинским мотором, можда смо зрели за трезвени закључак: уобичајена логика да су спортски модели све већи, тежи и самим тим моћнији и једва ефикаснији у потрошњи горива. не може се више следити мирне савести.

Међутим, дизел С6 је погодан за наше време јер подржава начин размишљања високих перформанси и нагон за ефикасношћу. Дакле, ако желите да путујете на велике даљине са пуно пртљага и још увек постигнете данашњу једноцифрену просечну потрошњу горива, у овом гломазном, динамички подесивом дизел каравану пронаћи ћете право возило.

Постоје ли резерве? Да, јер смо од увођења поступка испитивања ВЛТП, за који су мотори преконфигурисани, случајно залутали у неколико дубоких турбо јама. Дизел Ауди модели осећали су се заглављено, нису желели да убрзају, било им је преко потребно време на семафорима док првих неколико метара коначно није прошло испод рогова оних који су чекали позади. Произвођач се сада окреће електричној пумпи за ваздух која мора заобићи почетни низак притисак турбопуњача.

Електрични акцелератор се налази у усисном тракту иза хладњака ваздуха, тј. дува у комору за сагоревање најкраћим путем док га систем обилазнице снабдева компримованим ваздухом. Тако испуњава турбо рупу конвенционалног издувног турбопуњача. Зар то нисмо очекивали?

Пре него што кренемо, хајде да на брзину погледамо товарне просторе. Можда изгледа неприкладно за спортске моделе, али пре него што почнете да нас кривите, поделићемо наш кредо: пртљажни простор је једини разлог за караван.

Оно што смо видели: Мерцедесов модел нуди више пртљага, може да уложи више килограма, са спуштеним наслоном, испод њега је раван теретни простор са контејнерима за мали пртљаг, као и склопива корпа за куповину. А пошто велике стаклене површине побољшавају видљивост, а функцијама Е-класе је лакше управљати, Т-модел је победник у делу тела са значајном предношћу. Међутим, Авант то готово успева да надокнади својим серијским пријатељима, који су у Е-класи доступни уз додатну цену.

Крилни звучник

Сједамо и палимо бицикл. У Аудију В6 агрегат више личи на шестоцилиндрични него на дизел. Међутим, присталице С-модела потпуно ће се смирити када активирају динамички режим. Затим звучник испод цртице и још један у задњем блатону пригушују грубе фреквенције са В8 носачем. Мерцедес се супротставља минимално тишој линији-шест и ослања се на двостепени турбо систем уместо на два виртуелна помоћна цилиндра.

Скоро одмах након притискања гаса, мањи од два турбо већ се окреће и Е 400 д мало неспретно пали, а обртни моменат расте равномерно – до оних 700 Нм који су још увек доступни на папиру при 1200 обртаја у минути, али и у стварности само неколико стотина обртаја касније осетићете слабост у стомаку.

То оставља врло јак утисак, али требало би да га помрачи С6, чији се електрични компресор окреће за додатних 250 милисекунди након отварања лептира за гас, према Аудију, и превазилази заостајање појединачног турбопуњача.

Дакле, дајемо гас и ¬–… – можете да погодите из паузе у тексту. Потребно је време да В6 мотор произведе обећаних 700 Нм. Компресор на електрични погон је преслаб да би ефикасно напунио турбо порт. Управо прелази преко недавне летаргије ВЛТП-а - на одласку, чини се да смо се вратили у прошлост пре него што је нова процедура мерења ступила на снагу. И зашто је био неопходан овај невероватан технички напор?

Доплаћено за динамику

Аутоматска машина обавезно покушава да одржи бицикл у великом опсегу вуче, пребацује се вољно и пре свега често. То вожњу чини још тежом при изласку из уских завоја. И засјењује еуфорију обртног момента коју је власник купио уз обећање од 700 Нм. Овде очекујете смирен и самопоуздан средњи удар, али уместо тога добијате активни промет.

Можда је то разлог 0,7 литара веће просечне потрошње на 100 км, али С55, која је већа за 6 кг, вероватно игра улогу. Међутим, изненађење је гледање анализе тестова динамике пута: Т-модел иде у корак са спортским Авантом, па чак и једном идејом брже у обе промене траке. Чак и касније, у брзим завојима, Е 400 д не дозвољава да се С6 скине, прати га без проблема и истовремено остаје потпуно миран, попут свог возача.

Утеха за љубитеље Аудија: С6 се осећа живахније и освежавајуће, захваљујући директнијем управљању и чвршћој шасији, као и додацима као што су окретни задњи точкови (1900 евра) и спортски диференцијал. (1500 евра), пружајући неку врсту векторисања обртног момента. Додатни обртни момент на спољашњем задњем точку у углу окреће задњи крај, што с једне стране чини да С6 мења смер спонтаније, а са друге стране даје граничној области извесну узбудљиву несигурност – понекад се задњи крај нагиње више од мислите.

Уз субјективно перципирано задовољство у вожњи, Т-Модел остаје помало потцењен јер готово у потпуности скреће у завоје. Изгледа да се промена правца догоди сама од себе. Истовремено је импресивно помало неуједначено деловање електричног серво управљача. То није био случај у Е-класи. Да ли је то зато што предњи точкови тест верзије 4Матиц такође обављају погонске функције?

С друге стране, модел вози Мерцедес по аутопуту тврдоглаве равности, чак и када представник Аудија захтева мања прилагођавања управљача. И више брине о својим путницима. Што су таласи грубљи на асфалту, то више неповратно губе смисао захваљујући ваздушном огибљењу (1785 евра).

Поједностављено речено: агилност С6 кошта 2400 евра, док удобност Е-класе кошта додатних 1785 евра. Оба возила су скупа за производњу, али нису добро опремљена за улазак у битку са становишта произвођача. Обе компаније су послале узорке са акустичним застакљивањем и додатним седиштима на тестирање. Поред тога, Т-модел повећава километражу због већег резервоара. Сходно томе, када оцењујемо С6 Авант, наводимо 83 евра као основну цену, а 895 евра за Е 400 д Т. А чињеница да Ауди модел има тенденцију да буде боље опремљен из фабрике, евидентна је из његове предности у погледу опреме.

А када све то спојите, С6 на крају недостаје шест тачака вуче - и изгубио их је због свог бицикла. В6 убрзава суптилније, штедљивији је, производи више емисија и има нешто веће трошкове горива.

Не само са становишта Мерцедеса В6 разочарава мотор Аудија С6. Без обзира да ли је дизел или не, у спортском моделу, мењач би требало да ради свој посао спремније – барем као конвенционални шестоцилиндрични Е 400 д Т мотор.

Текст: Марцус Петерс

Фото: Ацхим Хартманн