Пробна вожња Ауди А6: разлог за размишљање

Ауди А6 је убрзо надограђен. Иако се промене у дизајну чине скромним, техничке иновације су много веће. Најважнији међу њима је нови шестоцилиндрични бензински мотор са присилним пуњењем путем механичког компресора.

Иза слова "Т" у ознаци Ауди модела стоји принудно пуњење - како пише у информацијама за штампу, које је компанија дистрибуирала током представљања ажуриране верзије А6. „Т” је донедавно значило „турбо”, али са најмоћнијим шестоцилиндричним мотором за овај модел то више није случај.

Компанија очигледно није желела да користи „К“, мада нови В6 има механички компресор испод хаубе. За Ауди прелазак са турбокомпресора на механички компресор значи редефинисање употребе претходно неискоришћене опреме (са изузетком тркачких мотора Силвер Арров).

К као компресор

Свако ко познаје изврсност Аудијевих мотора са турбопуњачем биће задивљен овим кораком. Наравно, механички компресор који се покреће каишем радилице има важну предност што ради константном брзином и не реагује споро због потребе да се издувни гасови под притиском, као код турбопуњача.

Нови Ауди мотор има угао од 90 степени између цилиндара, што ослобађа пуно слободног простора. У овом простору је смештен Роотсов компресор, у којем се два четвороканална помична клипа ротирају у супротним смеровима и тако пумпају усисани ваздух при максималном притиску од 0,8 бара. Компримовани и загрејани ваздух такође пролази кроз два хладњака.

Ауди каже да су опсежни тестови доказали супериорност механичке компресије у односу на турбо пуњење у смислу одзива мотора на папучицу гаса. Први путни тест са новим А6 3,0 ТФСИ показује да нема места за критике у оба аспекта. Снага мотора 290 кс Село има литарски капацитет од скоро 100 коњских снага, нуди импресивно убрзање са мртве тачке, па чак и када се гас примењује у средњим обртајима, понаша се на начин који смо очекивали само од природно усисаних јединица са великим депласманом.

Међутим, механички компресори имају један недостатак - много су бучнији од турбина. Због тога су Аудијеви дизајнери укључили бројне мере звучне изолације како би осигурали да само дубок звук шестоцилиндричног мотора улази у кабину. Специфична бука компресора шири се негде далеко у свемиру и не оставља утисак.

В8 вс В6

Па, без сумње, В8 јединице раде још глатко и равномерније, због чега је Ауди и даље у А6 рангу и моделима од 4,2 литра. Међутим, разлика са В6 је већ толико сужена да ће купци вероватно озбиљно размислити да ли има смисла инвестирати у скупљу верзију са осам цилиндара. Што се тиче максималног обртног момента - 440 Нм за В8 и 420 Нм за В6 - оба мотора су скоро идентична. Значајно већа снага осмоцилиндричног агрегата (350 наспрам 290 кс) му такође не доноси озбиљну предност, јер је због дужих преносних односа од 4,2 ФСИ убрзање из места до 100 км/х на оба модела потпуно идентично – 5,9 ,250 секунди. Нема разлике у максималној брзини која је код оба аутомобила електронски ограничена на 9,5 км/х. Међутим, шестоцилиндрични мотор показује знатно бољу потрошњу горива – у комбинованом циклусу ЕЦЕ мерења троши 100 л/4,2 км, док 10,2, XNUMX ФСИ захтева у просеку XNUMX литара за исту удаљеност.

Обе јединице су стандардно опремљене куаттро системом двоструког мењача (који дистрибуира 40% потиска на предње и 60% на задње точкове), као и шестостепеним аутоматским мењачем, такође модификованим у неким детаљима. У мировању, одвојена квачила одваја пренос од мотора, а специјални систем пригушења торзије омогућава вожњу са закључаним претварачем у ширем опсегу окретаја.

Ове техничке промене су само мали део мера потрошње горива и смањења ЦО2 које су уобичајене у новој гами мотора А6. Рекорд уштеде би требало да буде нова 2,0 ТДИе јединица. Четвороцилиндрични дизел мотор је можда слабији од конвенционалног дволитарског ТДИ-а, али је опремљен генератором који ради на кочењу и кочи, као и пумпом серво управљача која не ради стално, већ зависи од потребе за снагом. .

Ови детаљи, у комбинацији са нижим окончањем од два центиметра, додатним аеродинамичким променама и дужим петим и шестим степеном преноса, резултирају изузетно импресивном комбинованом потрошњом горива од 5,3 л / 100 км.

Лек шминка

Различите техничке промене које су се десиле у А6 комбиноване су са „фацелифтом“, који заиста заслужује да буде поменут само под наводницима. Много би исправније било говорити о светлом пудеру. Сада је типична маска за бренд прекривена сјајним лаком, са обе стране аутомобила налазимо танку алуминијумску траку, напред су редизајнирани отвори за ваздух, а позади су шира светла и израженија ивица хаубе. на пртљажнику.

Промене у унутрашњости су такође прилично скромне. Мекши пресвлаке позади би требало да побољшају удобност, а кружна графика испред возача сада је редизајнирана.

А пошто аутомобили данас електронички најбрже старе, чак је и ММИ систем редизајниран. Управљање је остало углавном непромењено, али возач сада види боље мапе навигационог система. Врхунска верзија ММИ Плус има уграђени џојстик у окретном дугмету, што олакшава проналажење циља на екрану. Систем чак приказује занимљиве објекте са туристичке тачке гледишта на тродимензионалној слици. Њихова презентација је толико реална да чак поставља питање да ли треба да сачувају путовање како би уштедели гориво и спречили глобално загревање.

Поново је повећан број комада опреме који се нуди уз доплату. Скоро све на тржишту сада се може наћи у А6. Ово укључује аутоматско пребацивање кратких/дугих светала и систем упозорења о промени траке са лампицама у спољашњим ретровизорима. По жељи, овај систем се може допунити Лане Ассист-ом, помоћником који вибрира волан како би упозорио ако возач пређе означене линије без давања показивача правца. Шлаг на торту су три различита паркинг асистента.

Чак и ако се ови додаци не наруче, купци А6 добијају веома вредан квалитетан и фино подешен аутомобил који оставља мало места за критику - чак и у односу на основну цену, која остаје непромењена.

tekst: Гетз Лаирер

Фото: Ацхим Хартманн