Аткинсон, Миллер, Б-циклус процес: шта то стварно значи
Уређај возила,  Руковање машинама

Аткинсон, Миллер, Б-циклус процес: шта то стварно значи

ВТГ турбопуњачи у ВВ моторима су заправо модификовани дизел агрегати.

Аткинсонов и Милеров циклус су увек повезани са повећаном ефикасношћу, али често нема разлике између њих. Можда то нема смисла, јер се обе промене своде на основну филозофију - стварање различитих односа компресије и експанзије у четворотактном бензинском мотору. Пошто су ови параметри геометријски идентични у конвенционалном мотору, бензинска јединица пати од опасности од удара горива, што захтева смањење степена компресије. Међутим, ако би се на било који начин могао постићи већи степен експанзије, то би резултирало већим нивоом "истискивања" енергије гасова који се шире и повећало би ефикасност мотора. Занимљиво је приметити да, чисто историјски, ни Џејмс Аткинсон ни Ралф Милер нису креирали своје концепте у потрази за ефикасношћу. Године 1887, Аткинсон је такође развио патентирани сложени механизам радилице који се састојао од неколико елемената (сличности се данас могу наћи у Инфинити ВЦ Турбо мотору), који је имао за циљ да избегне Оттоове патенте. Резултат сложене кинематике је имплементација четворотактног циклуса током једног обртаја мотора и другог хода клипа током компресије и експанзије. Много деценија касније, овај процес ће се одвијати тако што ће се усисни вентил држати отвореним током дужег временског периода и готово без изузетка се користи у моторима у комбинацији са конвенционалним хибридним погонским агрегатима (без могућности спољашњег електричног пуњења), као што су Тоиотини. и Хонда. При средњим до великим брзинама то није проблем јер упадни ток има инерцију и како се клип помера уназад компензује повратни ваздух. Међутим, при малим брзинама то доводи до нестабилног рада мотора, па се такве јединице комбинују са хибридним системима или не користе Аткинсонов циклус у овим режимима. Из тог разлога, природно усисавани и усисни вентили се конвенционално сматрају Аткинсоновим циклусом. Међутим, ово није сасвим тачно, јер идеја о реализацији различитих степена компресије и експанзије контролисањем фаза отварања вентила припада Ралфу Милеру и патентирана је 1956. године. Међутим, његова идеја није усмерена на постизање веће ефикасности, и смањење степена компресије и одговарајућу употребу нискооктанских горива у моторима авиона. Миллер дизајнира системе за затварање усисног вентила раније (Еарли Интаке Валве Цлосуре, ЕИВЦ) или касније (Лате Интаке Валве Цлосуре, ЛИВЦ), као и да надокнади недостатак ваздуха или да задржи ваздух да се враћа у усисну грану, компресор се користи.

Занимљиво је напоменути да су први такав мотор са асиметричном фазом, који ради на каснијем, дефинисаном као „процес Миллеровог циклуса“, ​​створили Мерцедесови инжењери и користио се у 12-цилиндричном компресорском мотору спортског аутомобила В 163 од 1939. пре него што је Ралпх Миллер патентирао свој тест.

Први производни модел који је користио Миллеров циклус била је Мазда Миллениа КЈ-ЗЕМ В6 из 1994. године. Усисни вентил се касније затвара, враћајући део ваздуха у усисне колекторе са практично смањеним односом компресије, а за задржавање ваздуха користи се механички компресор Лисхолм. Дакле, степен ширења је за 15 процената већи од степена компресије. Губици изазвани компресијом ваздуха од клипа до компресора надокнађују се побољшаном коначном ефикасношћу мотора.

Веома касне и врло ране блиске стратегије имају различите предности у различитим режимима. При малим оптерећењима, затварање касније има предност у томе што пружа шири отворени гас и одржава бољу турбуленцију. Како се оптерећење повећава, предност се помера ка ранијем затварању. Међутим, овај други постаје мање ефикасан при великим брзинама због недовољног времена пуњења и великог пада притиска пре и после вентила.

Ауди и Волксваген, Мазда и Тоиота

Тренутно сличне процесе користе Ауди и Волксваген у својим 2.0 ТФСИ (ЕА 888 Ген 3б) и 1.5 ТСИ (ЕА 211 Ево) уређајима, којима се недавно придружио нови 1.0 ТСИ. Међутим, они користе технологију улазног вентила пред затварање у којој се ваздух који се шири хлади након што се вентил раније затвори. Ауди и ВВ називају процес Б-циклусом према инжењеру компаније Ралпху Будаку, који је усавршио идеје Ралпха Миллера и примијенио их на моторе с турбопуњачем. Са степеном компресије од 13: 1, стварни однос је око 11,7: 1, што је само по себи изузетно високо за мотор са позитивним паљењем. Главну улогу у свему томе има сложени механизам за отварање вентила са променљивим фазама и ходом, који промовише вртлог и прилагођава се у зависности од услова. У моторима Б циклуса, притисак убризгавања се повећава на 250 бара. Микроконтролери контролишу несметан процес промене фазе и преласка из Б-процеса у нормални Отто циклус под великим оптерећењем. Осим тога, мотори од 1,5 и 1 л користе турбопуњаче променљиве геометрије са брзим одзивом. Охлађени унапред стлачени ваздух пружа боље температурне услове од директне јаке компресије у цилиндру. За разлику од Порсцхе-ових високотехнолошких БоргВарнер ВТГ турбопуњача који се користе за снажније моделе, ВВ-ове јединице променљиве геометрије које је створила иста компанија су практично незнатно модификоване турбине за дизел моторе. То је могуће због чињенице да, због свега до сада описаног, максимална температура гаса не прелази 880 степени, односно нешто вишу од оне код дизел мотора, што је показатељ високе ефикасности.

Јапанске компаније још више збуњују стандардизацију терминологије. За разлику од других бензинских мотора Мазда Скиацтив, Скиацтив Г 2.5 Т има турбопуњач и ради у широком распону оптерећења и броја обртаја у Миллеровом циклусу, али Мазда такође индукује циклус у којем раде њихови атмосферски погони Скиацтив Г. Тоиота користи 1.2 Д4 -Т (8НР-ФТС) и 2.0 Д4-Т (8АР-ФТС) у својим турбо моторима, али Мазда их, с друге стране, дефинише као исте за све своје моторе са атмосферским усисавањем за хибридне и нове генерације модела Динамиц Форце . са атмосферским пуњењем као „рад на Аткинсоновом циклусу“. У свим случајевима, техничка филозофија је иста.

Додај коментар