1,2 ХТП мотор - предности / недостаци, шта тражити?
Чланци

1,2 ХТП мотор - предности / недостаци, шта тражити?

1,2 ХТП Енгине - предности / недостаци, шта тражити?Вероватно мали број мотора у нашим регионима пумпа толико воде као 1,2 ХТП (можда само 1,9 ТДи). Обична јавност га је свуда звала (од њега .. не вуче, преко продаје, до шешира). Понекад можете чути невероватне догађаје о његовим својствима, али често је то само бесмислица, често узрокована незнањем власника или учесника у расправи. Истина је да мотор има (имао) много недостатака у дизајну, ако не и једнак недостатку дизајна. С друге стране, многи возачи нису разумели какву улогу заправо имају у свом малом возилу, па су се из истог разлога догодили неки кварови или убрзања. Мотор је дизајниран за најмање ВВ моделе. Не само у погледу запремине, већ и у погледу перформанси, а посебно дизајна, возило би се требало користити углавном за градски саобраћај и путовање опуштенијим темпом. Другим речима, Фабиа, Поло или Ибиза са ХТП -ом испод хаубе нису и никада неће бити борци на аутопуту.

Многи возачи се питају шта мотивише произвођаче аутомобила да смање број цилиндара мотора. ХТП није једини троцилиндрични мотор на тржишту, Опел такође има троцилиндрични агрегат у својој Цорсе или Тоиоти у својој Аиги, на пример. Фијат је недавно објавио двоцилиндрични мотор. Одговор је релативно једноставан. Смањење трошкова производње и тежња за што нижим емисијама.

Троцилиндрични мотор је јефтинији за производњу у односу на четвороцилиндрични. Са запремином од око једног литра, троцилиндрични мотор има најбољу површину комора за сагоревање. Другим речима, он има мање губитке топлоте и, у стабилном стању без честих убрзања, теоретски би требало да има већу ефикасност, тј. мања потрошња горива. Због мањег броја цилиндара, такође је мање покретних делова, па су, логично, и губици при трењу мањи.

Слично, на закретни момент мотора утиче и отвор цилиндра и стога почиње брже са ХТП-ом него са упоредивим четвороцилиндричним мотором са истим мењачем. Захваљујући краћој пратњи, возила са ОЕМ мотором стартују брже од оних са 1,4 16В компанијом. Нажалост, ово се односи само на покретање и мање брзине. При већим брзинама већ постоји недостатак снаге мотора, што је такође наглашено значајном тежином малог возила. Толико о професионалцима.

Напротив, недостаци укључују најгору културу трчања и значајне вибрације. Дакле, троцилиндрични мотор захтева већи и тежи замајац за правилнији рад и балансно вратило за сузбијање вибрација (напреднији рад). У пракси се ова чињеница (вишак килограма) манифестује у мањој спремности за брже убрзање и, с друге стране, у споријем смањењу брзине обртног мотора када се стопало скине са папучице гаса. Осим тога, потреба за окретањем замашњака и додатног балансног вратила поред сваког убрзања може ресетовати ову већу ефикасност. Другим речима, са честим убрзањем, резултујући проток може бити чак и већи од протока упоредивог четвороцилиндричног мотора.

1,2 ХТП бол мотор развијена практично из нулл. Блок и глава цилиндра су направљени од легуре алуминијума и, у зависности од верзије, користи се разводни механизам са два или четири вентила, погоњен прстенастим ланцем, а касније и зупчастим ланцем. Да би се уштедели трошкови производње, неколико компоненти (клипови, клипњачавентили) се користи из четвороцилиндричне групе мотора од 1598 ццм (АЕЕ) из серије ЕА 111 од 55 кВ, коју многи возачи познају из прве Оцтавије, Голфа или Фелиције.

Главни разлог за стварање мотора био је надметање са конкурентима, будући да су Опел или Тоиота већ дуги низ година успешно продавали тролитарске, троцилиндричне (четвороцилиндричне) моделе. С друге стране, ВВ група, са својим четворолитарским једноцилиндричним мотором, није добила много воде, јер није надмашила ни у динамици ни у потрошњи. Нажалост, током развоја ОЕМ -а дошло је до неколико грешака у дизајну, што је довело до веће осетљивости мотора на начин употребе и, као резултат тога, до повећаног ризика од техничких проблема.

1,2 ХТП Енгине - предности / недостаци, шта тражити?

Главни покретни делови су од троцилиндричног мотора 1.2 12В (47 кВ). Најзначајнија разлика од 1.2 ХТП (40 кВ) мотора је четворовентилски механизам за дистрибуцију гаса са две брегасте осовине у глави цилиндра (2 к ОХЦ).

Неправилан рад мотора

Прије свега, можемо споменути жалбе возача на неправилан и нестабилан рад у празном ходу. Наизглед тривијално питање које може имати скупе последице ако се не реши на време. Ако изоставимо квар завојнице за паљење (прилично честа појава на почетку производње), тада се квар крије у механизму вентила. Нестабилан рад у празном ходу најчешће је узрокован губитком компресије због пропуштања (цурења) издувних вентила. Ово стање се прво манифестује при ниским обртајима, када смеша има више времена да изађе кроз несавршено затворен вентил, а рад се обично изједначи након додавања гаса. Касније се проблем погоршава и неједнакост путовања је уочљива у много ширем опсегу брзина.

Такозвано "дување" вентила значи повећано термичко напрезање самог вентила и околине, што заузврат доводи до паљења (деформације) вентила и његовог седишта. У случају мањих кварова, поправка ће помоћи (поправити седишта главе мотора и дати нове вентиле), али често постаје потребно заменити главу мотора заједно са запаљеним вентилима. Треба додати да је овај квар много чешћи код главе са шест вентила (40 кВ / 106 Нм или 44 кВ / 108 Нм), која није произведена у Младој Болеслави, већ је купљена у другим фабрикама Волксваген Групе.

1,2 ХТП Енгине - предности / недостаци, шта тражити?

Први Разлог за неповерење може бити глава цилиндра израђена од мање издржљивог материјала, према материјал од којег су направљене вођице вентила. Као и све, вентили се постепено троше (повећава се јаз између стабла вентила и његовог водича). Уместо глатког клизног кретања, за вентил се каже да вибрира, што доводи до одлагања затварања, као и прекомерног хабања (повећан зазор). Одлагање затварања доводи до смањења притиска компресије и, као резултат тога, до неправилног рада мотора.

други проблем је много компликованији. Ово је превелика температура моторног уља, губитак његових својстава подмазивања итд. таппетс карбонизација (хидраулично разграничење зазора вентила). То је зато што угљеник може у потпуности блокирати хидрауличне славине, што заједно са великим зазором у вретену вентила узрокује да вибрира током кретања и на тај начин се заглави.

Зашто настаје угљеник? 1,2 ХТП мотор доста загрева уље и често се загрева до 140–150 ° Ц при већим оптерећењима (са ХТП такође ради при нормалној брзини на аутопуту). Уобичајени четвороцилиндрични мотори истог капацитета загревају уље на највише 110-120 ° Ц, чак и при великим брзинама. Тако се, у случају 1,2 ХТП мотора, моторно уље прегрева, што изазива брже погоршање оригиналних својстава. У мотору се ствара велика количина угљеника, који се таложи, на пример, на вентилима или хидрауличким дизалицама и ограничава њихов рад. Повећана количина угљеника такође повећава хабање механичких делова мотора.

Температура моторног уља код троцилиндричног мотора је у принципу виша, јер је одређена већим односом запремине мотора према укупној површини размене топлоте. Међутим, ова физички заснована чињеница не повећава температуру довољно да би достигла тако високе температуре у поређењу са упоредивим четвороцилиндричним мотором. Главни разлог за прекомерно загревање уља је локација катализатора директно изнад главног пролаза за уље у блоку. Тако се уље загрева не само из унутрашњости мотора, већ и споља - због температуре издувних гасова. Поред тога, за разлику од других јединица концерна, не постоји хладњак за уље, тзв. измењивач топлоте вода-уље, или бар такозвана коцка, тј. алуминијумски измењивач топлоте ваздух-уље, који је део држача филтера за уље. Нажалост, у случају 1,2 ХТП мотора то није могуће због недостатка простора, јер ту не би стао. Помало несрећну локацију кућишта катализатора поред алуминијумског блока мотора, где главни пролаз уља пролази кроз блок, произвођач је 2007. године поправио са благим побољшањем. Мотори су добили заштитни топлотни штит између каталитичког претварача и блока цилиндра. Нажалост, ово још увек није у потпуности решило проблем прегревања.

Други значајан проблем са вентилима може бити узрокован другим разлогом, чији се узрок мора поново тражити у катализатору. Пошто се налази одмах иза издувних цеви, постаје јако вруће под повећаним оптерећењем. Тако се хлађење катализатора решава обогаћивањем смеше, што заузврат значи повећану потрошњу. Дакле, не само веће брзине, већ и додатно хлађење катализатора значи да 1,2 ХТП једе траву поред пута на аутопуту. Упркос хлађењу богатијом смешом, катализатор се и даље прегрејао. Прекомерно прегревање, као и повећане вибрације мотора, довели су до постепеног ослобађања малих делова из језгра катализатора. Они се затим враћају у мотор током кочења мотором, где поново могу оштетити вентиле и вођице вентила. Овај проблем је решен тек крајем 2009/2010. (Доласком Еуро 5), када је произвођач почео да саставља катализатор отпорнији на топлоту, у којем делови и пиљевина нису излазили из језгра чак ни при већим оптерећењима. Произвођач испоручује и комплет за старе оштећене моторе, који поред главе цилиндра, вентила, хидрауличних дизалица и вијака садржи и излазе са модификованим катализатором, из којих вишак пиљевине више не излази.

У трећем Наслаге угљеника могу бити узроковане зачепљеним вентилом за гас. Први модели са 12 вентила били су опремљени вентилом за рециркулацију издувних гасова. Међутим, повратак издувних гасова у усисни разводник догодио се преблизу иза пригушног вентила, тако да је вртложење издувних гасова на овим местима довело до зачепљења пригушивача угљеном. Често, након неколико десетина хиљада километара, пригушни вентил не достиже празан положај. Ово узрокује флуктуације у празном ходу, али нажалост не само то. Ако микропрекидач у празном ходу није повезан, потенциометар отпора гаса ће остати под напоном, што на крају може оштетити излазни ступањ управљачке јединице. Стога се у случају првих година рада, које садрже ЕГР вентил, снажно препоручује демонтажа и темељито чишћење клапне на сваких 50 км. Мотори 000, 40 и горе са 44 кВ више не садрже проблематичан вентил за рециркулацију издувних гасова.

1,2 ХТП Енгине - предности / недостаци, шта тражити? 1,2 ХТП Енгине - предности / недостаци, шта тражити? 1,2 ХТП Енгине - предности / недостаци, шта тражити?

Проблеми са разводним ланцем

Други технички проблем, посебно на почетку производње, био је погон дистрибутивног ланца. То је парадокс, јер смо толико пута читали да је зупчасти каиш замењен ланцем без одржавања. Сигурно се стари „Шкодини возачи” сећају фразе „зупчаник”, која је била део механизма за регулисање времена Шкода ОХВ мотора. Једини проблем који се појавио је повећана бука услед затезања самог ланца. Можда није било речи о прескакању или паузи.

Међутим, то се не дешава са 1,2 ХТП мотором, посебно у раним годинама. Хидраулички затезач разводног ланца ради предуго и без притиска уља може створити зрачност која прескаче ланац при покретању. И опет смо у квалитету уља, јер се то дешава посебно када се уље због високих температура поквари, односно буде густо, а пумпа нема времена да га на време испоручи затезачу. Ланац се може прећи чак и ако возило паркирано на нагибу кочи само одабраном брзином/квалитетом или је било случајева да су завртњи точкова били затегнути када је возило подигнуто, а точкови кочени само у одређеном квалитету - ако је возило чврсто постављено на земљу . Проблеми са разводним ланцем могу се манифестовати повећаном буком – такозваним звецкањем или звуком звецкања при јаком раду у празном ходу (мотор се окреће на око 1000-2000 о/мин), а затим отпусти педалу гаса. Ако ланац прескочи 1 или 2 зуба, мотор се и даље може покренути, али ће радити нестално и обично га прати упаљена лампица мотора. Ако ланац још више одскочи, мотор се неће ни покренути, одн. после неког времена ће се угасити, а ако ланац случајно проклизне током вожње, обично ће се чути ударац и мотор ће се угасити. У овом тренутку, штета је већ фатална: савијене клипњаче, савијени вентили, напукла глава или оштећени клипови. 

Такође обратите пажњу на процену порука о грешци. На пример, ако мотор ради неправилно, брзина се погоршава и дијагностика пријављује квар због неисправног вакуума у ​​усисном разводнику, није крив неисправан сензор, већ једноставно зуб или недостајући круг. Да је сензор само замењен и да је аутомобил у погону, постојао би велики ризик од прескакања кола са фаталним последицама по мотор.

Временом је произвођач почео да модификује моторе, на пример прилагођавањем затезача за мање вожње или продужавањем шина. За верзије од 44 кВ (108 Нм) и 51 кВ (112 Нм), произвођач је модификовао мотор и проблем је значајно отклоњен. Међутим, било је могуће потпуно уклонити празнине тек у јулу 2009. године, када је Шкодин мотор поново модификовао мотор (смањена је и тежина радилице) и започело је склапање ланца зупчаника. Он замењује проблематични ланац карика, који има мањи механички отпор, нижи ниво буке и, што је најважније, већу оперативну поузданост. Треба додати да је временски период ланца разводног механизма био много више везан за снажнију верзију од 47 кВ (знатно мање од 51 кВ).

До чега воде ове информације? Пре него што купите карту са 1,2 ХТП мотором, морате пажљиво слушати рад мотора. Ако је могуће, најбоље је избегавати прву годину ако не познајете добро власника, његове радне навике и стил вожње. мотор није правилно проверен. Током производног процеса, јединице су се постепено модернизовале, поузданост се повећала. Најзначајнија побољшања направљена су у јулу 2009. године када је уграђен зупчасти ланац, 2010. (стандард емисије Еуро 5) када је инсталиран робуснији катализатор, и у новембру 2011. године када је произведен једнокоморни мотор снаге 6 кВ. ... Верзија са 44 вентила је завршена. Замењена је верзијом са 12 вентила са истом снагом од 44 кВ. Додатна побољшања су такође учињена у механици мотора и електроници управљања (измењене усисне и издувне цеви, радилица, нова управљачка јединица, побољшани помоћник при покретању који ублажава почетак обртног момента отпуштања квачила и благо повећање броја обртаја у празном ходу) ради побољшања перформанси. културе. Најмоћнија верзија са макс. снаге 55 кВ и обртног момента 112 Нм. Мотори произведени од новембра 2011. године већ се одликују пристојном поузданошћу и без посебних примедби могу се препоручити за вожњу по граду и околини.

Ако поседујете или ћете поседовати 1,2 ХТП мотор, запамтите за који посао је ХТП мотор дизајниран и користите возило како је описано у уводу овог чланка. Такође се препоручује смањење интервала замене уља на максимално 10 км, а у случају чешћих путовања аутопутем на 000 7500 км. Без додатних трошкова, јер је моторно уље само 2,5 литара. Такође, ако је мотор под већим оптерећењем, нема потребе да мењате уље које препоручује произвођач према САЕ стандарду (5В-30 ал. 5В-40) на 5В-50В-XNUMX степен вискозитета. Ово уље је већ довољно ретко да брзо и на време попуни крхки затезач ланца разводног ланца и хидрауличне славине, док у исто време издржи прекомерно топлотно оптерећење.

Сервис - прескочен разводни ланац 1,2 ХТП 47 кВ

Додај коментар