Bashkim viskoz i ventilatorit: pajisja, keqfunksionimet dhe riparimi

Çdo motor me djegie të brendshme kërkon një sistem ftohës cilësor. Kjo është për shkak të veçorive të punës së tij. Një përzierje e ajrit dhe karburantit digjet brenda bombolave, nga të cilat blloku i cilindrit, koka, sistemi i shkarkimit dhe sisteme të tjerë të lidhur nxehen deri në temperatura kritike, veçanërisht nëse motori është i mbushur me turbo (rreth arsyes se pse është një karikues turbo në makinë, dhe si punon, lexo këtu) Megjithëse këta elementë janë bërë nga materiale rezistente ndaj nxehtësisë, ata ende kanë nevojë për ftohje (ato mund të deformohen dhe zgjerohen gjatë ngrohjes kritike).

Për këtë, prodhuesit e automjeteve kanë zhvilluar lloje të ndryshme të sistemeve të ftohjes që janë në gjendje të ruajnë temperaturën e funksionimit të motorit (përshkruhet se çfarë duhet të jetë ky parametër) në një artikull tjetër) Një nga përbërësit e çdo sistemi ftohës është ventilator. Ne nuk do ta konsiderojmë vetë strukturën e këtij elementi - tashmë kemi rreth kësaj. një përmbledhje tjetër... Le të përqendrohemi në një nga opsionet e drejtimit për këtë mekanizëm - një bashkim i trashë.

Konsideroni se çfarë lloj pajisje ka, cili është parimi i funksionimit të tij, cilat janë mosfunksionimet, si dhe opsionet për riparimin e mekanizmit ose zëvendësimin e tij.

Parimi i funksionimit të bashkimit viskoz të ventilatorit ftohës

Një makinë moderne është e pajisur me një sistem të tillë ftohës, tifoz i të cilit drejtohet elektrikisht. Por nganjëherë ka modele të tilla të makinave në të cilat është instaluar një tufë, e cila ka një mekanizëm të ngurtë të drejtimit. Për shkak të dizajnit të këtij komponenti të sistemit, ai është i zbatueshëm vetëm për automjetet me rrota të pasme. Në këtë rast, motori qëndron për së gjati në pjesën e motorit. Meqenëse shumica e modeleve moderne të makinave janë të pajisura me një transmetim që transmeton çift rrotullues në rrotat e përparme, ky modifikim i tifozëve në makinat e pasagjerëve është i rrallë.

Mekanizmi funksionon sipas parimit të mëposhtëm. Vetë drejtuesi i ventilatorit, në strehën e së cilës është instaluar një bashkim i trashë, është i lidhur me rrotullën e boshtit të boshtit duke përdorur një rrip. Ka modele makinash në të cilat rotori i tufës është i lidhur drejtpërdrejt me boshtin e boshtit. Ekzistojnë edhe opsione të lidhura me rrotullën e boshtit të boshtit.

Strehimi i rotorit të mekanizmit do të përmbajë dy disqe, njëri prej të cilëve është montuar në boshtin e makinës. Distanca midis tyre është minimale në mënyrë që bllokimi të ndodhë sa më shpejt që të jetë e mundur në përputhje me temperaturën e ngrohjes së substancës në punë ose ndryshimet në viskozitetin e saj si rezultat i veprimit mekanik (lëngu jo-Njutonian). Disku i dytë është i bashkangjitur në shtytësin e ventilatorit që ndodhet pas radiatorit ftohës (për më shumë detaje mbi modifikimet e ndryshme dhe mënyrën se si funksionon ky përbërës i sistemit, lexoni në një përmbledhje tjetër) Trupi i rotorit është i instaluar në mënyrë fikse në mënyrë që makina të mos mund të rrotullojë vazhdimisht tërë strukturën (këto janë zhvillime të vjetra), por në modelin modern rotor është pjesë e dizajnit të ventilatorit (trupi rrotullohet vetë, në të cilin është fiksuar shtytësi).

Derisa mekanizmi të kyçet, çift rrotullimi nuk transferohet nga drejtuesi te elementi i drejtuar. Për shkak të kësaj, shtytësi nuk do të rrotullohet vazhdimisht gjatë funksionimit të motorit me djegie të brendshme. Në dimër, si dhe në procesin e ngrohjes së njësisë së energjisë (lexoni veçmas rreth pse ta ngrohni motorin) sistemi i ftohjes nuk duhet të funksionojë. Derisa motori të ketë nevojë për ftohje, zgavra e rotorit e bashkimit viskoz mbetet e zbrazët.

Ndërsa motori nxehet, pllaka bimetalike fillon të deformohet. Pllaka hap gradualisht kanalin përmes të cilit furnizohet lëngu i punës. Mund të jetë vaj i trashë, material silikoni, substancë e ngjashme me xhelin e trashë, etj. (gjithçka varet nga mënyra se si prodhuesi zbaton transferimin e çift rrotullues nga rrotullimi në diskun e drejtuar të pajisjes), por më shpesh silikoni përdoret për të krijuar substanca të tilla. Në disa modele të bashkimit viskoz, përdoret një lëng dilatant.

Veçori e saj është se viskoziteti i një substancë të caktuar ndryshon në varësi të shpejtësisë së deformimit të vëllimit të lëngut. Për sa kohë që lëvizja e disqeve lëvizëse është e qetë, lëngu mbetet i lëngët. Por posa të rriten revolucionet e elementit lëvizës, ushtrohet një efekt mekanik mbi substancën, për shkak të së cilës viskoziteti i saj ndryshon. Lidhjet moderne viskoze janë të mbushura një herë me një substancë të tillë dhe nuk ka nevojë të zëvendësohen gjatë gjithë jetës së punës së bashkimit.

Lidhjet viskoze mund të përdoren jo vetëm në këtë mekanizëm. Pak më vonë, ne do të shohim se ku tjetër mund të instalohet një mekanizëm i tillë. Sa i përket funksionimit të një tifoz me një bashkim të trashë, sa më shpejt që pllaka bimetalike të hapë kanalin e hyrjes, struktura e mekanizmit do të fillojë të mbushet gradualisht me substancën punuese. Kjo krijon një lidhje midis disqeve master dhe disqeve të drejtuara. Një mekanizëm i tillë nuk kërkon presion të lartë në zgavër për të funksionuar. Për të siguruar një lidhje të përmirësuar midis disqeve, sipërfaqja e tyre bëhet me brinjë të vegjël (në disa versione të bashkimeve viskoze, secili element i diskut është i shpuar).

Pra, forca rrotulluese nga motori në fletët e ventilatorit transmetohet përmes një materiali viskoz që hyn në zgavrën e rotorit dhe bie mbi veshjen e shpuar të disqeve. Shtëpia e bashkimit viskoz është e mbushur plotësisht me këtë substancë, për shkak të së cilës forca centrifugale formohet shtesë, si në pompën e motorit (për detaje se si funksionon pompa e ujit të sistemit të ftohjes, përshkruhet në një artikull tjetër).

1 - valvula është e hapur (motori i ngrohur);
2 - një kthesë e lehtë e pllakës bimetalike (motori i ngrohur);
3 - pllakë bimetalike e lakuar plotësisht (motor i nxehtë);
4 - valvula është plotësisht e hapur (motori është i nxehtë);
5 - ngasja nga motori me djegie të brendshme;
6 – makinë bashkuese viskoze;
7 - vaj në mekanizëm.

Kur antifrizi në radiator ftohet në shkallën e kërkuar, pllaka bimetalike merr formën e saj origjinale, dhe kanali i kullimit hapet në tufë. Lëngu i punës nën veprimin e forcës centrifugale lëviz në rezervuar, nga ku, nëse është e nevojshme, fillon të pompohet përsëri në zgavrën e bashkimit.

Funksionimi i bashkimit viskoz, nëse lëngu i punës bazohet në silikon, ka dy karakteristika:

1. Lidhja midis disqeve nuk sigurohet vetëm nga forca centrifugale. Sa më shpejt që rrotullohet elementi drejtues, aq më shumë përzihet silikoni. Nga intensiteti bëhet më i trashë, gjë që rrit angazhimin e grupit të diskut;
2. Ndërsa lëngu nxehet, ai zgjerohet, gjë që rrit presionin brenda strukturës.

Në procesin e lëvizjes uniforme të makinës, motori funksionon me një shpejtësi relativisht të qëndrueshme. Për shkak të kësaj, lëngu në bashkim nuk përzihet intensivisht. Por kur shoferi fillon të përshpejtojë automjetin, ekziston një ndryshim midis rrotullimit të disqeve lëvizëse dhe disqeve të drejtuara, për shkak të të cilave mjedisi i punës është i përzier intensivisht. Viskoziteti i lëngut rritet dhe lëvizja rrotulluese fillon të transmetohet me efikasitet më të madh në grupin e disqeve të drejtuara (në disa modele, nuk përdoret një disk, por dy grupe, secili prej elementeve të të cilit alternohet me njëri-tjetrin) .

Nëse ndryshimi në rrotullimin e paketave të diskut është shumë i ndryshëm, substanca bëhet pothuajse e ngurtë, gjë që çon në bllokimin e tufës. Një parim i ngjashëm i funksionimit ka një tufë viskoze, e cila është e instaluar në transmetimin e makinës në vend të diferencës qendrore. Në këtë rregullim, makina parazgjedh në drejtimin e rrotave të përparme, por kur secila rrotë lëvizëse fillon të rrëshqasë, rritja në ndryshimin e çift rrotullimit aktivizon bllokimin e tufës dhe angazhon boshtin e pasmë. Një mekanizëm i ngjashëm mund të përdoret gjithashtu si një diferencial ndërmjet rrotave (për më shumë informacion se pse makina ka nevojë për një diferencial, lexo në një artikull tjetër).

Ndryshe nga mekanizmat e përdorur në transmetim, modifikimi për tifozin e ftohjes është i pajisur me një rezervuar të veçantë në të cilin ruhet vëllimi i substancës punuese. Kur motori është në fazën e ngrohjes, termostati në linjën e OS është i mbyllur (për detaje mbi funksionimin e termostatit, shih këtu), dhe antifriz qarkullon në një rreth të vogël. Në makinat që operohen në rajone të ftohta me dimra të ftohtë, për këtë qëllim, mund të përdorni sistemin e ngrohjes ICE (lexoni në lidhje me të në detaje) veçmas).

Ndërsa sistemi është i ftohtë, valvula e kullimit e vendosur në kutinë e tufës është e hapur dhe disku rrotullues i drejtimit hedh lëngun nga rezervuari përsëri në rezervuar. Si rezultat, bashkimi i trashë nuk funksionon për shkak të mungesës së tufës midis disqeve. Tehu i ventilatorit nuk rrotullohet dhe radiatori nuk është në erë. Ndërsa përzierja e karburantit ajër vazhdon të digjet në motor, ajo nxehet.

Në momentin kur hapet termostati, ftohësi (antifriz ose antifriz) fillon të rrjedhë në qark në të cilin është lidhur shkëmbyesi i nxehtësisë së radiatorit. Ngrohja e pllakës bimetalike (është e bashkangjitur në strehën e bashkimit të trashë në pjesën e përparme, sa më afër të jetë e mundur me radiatorin) është për shkak të nxehtësisë që vjen nga radiatori. Për shkak të deformimit të tij, dalja është e bllokuar. Substanca që punon nuk nxirret nga zgavra dhe ajo fillon të mbushet me lëng. Lëngu gradualisht zgjerohet dhe bëhet më i trashë. Kjo siguron një lidhje të qetë të diskut të drejtuar, i cili është i bashkangjitur në boshtin e drejtuar me helikën.

Si rezultat i rrotullimit të shtytësit të ventilatorit, rrjedha e ajrit përmes shkëmbyesit të nxehtësisë rritet. Më tej, sistemi i ftohjes funksionon në të njëjtën mënyrë si kur instaloni një tifoz me një motor elektrik. Kur ftohësi ftohet në parametrin e dëshiruar, pllaka bimetalike fillon të marrë formën e saj origjinale, duke hapur kanalin e kullimit. Substanca hiqet me inerci në rezervuar. Tufa midis disqeve zvogëlohet gradualisht dhe ventilatori ndalet pa probleme.

Pajisja dhe përbërësit kryesorë

Le të shqyrtojmë se nga cilat përbërës përbëhet bashkimi i trashë. Pajisja përbëhet nga elementët kryesorë të mëposhtëm:

• Një trup i mbyllur hermetikisht (pasi është i mbushur vazhdimisht me lëng, kjo pjesë e mekanizmit duhet të vuloset për të shmangur rrjedhjet);
• Dy pako disqe me vrima ose ribbed. Një pako është master dhe tjetra është skllav. Pavarësisht nga numri i elementeve të diskut në secilën paketë, ata të gjithë alternojnë me njëri-tjetrin, për shkak të të cilit lëngu përzihet në mënyrë më efikase;
• Një lëng dilatant që transmeton çift rrotullues në një ambient të mbyllur nga një paketë disku në tjetrën.

Secili prodhues përdor bazën e tij për lëngun që punon, por shpesh është silikoni. Kur një lëng organik trazohet me forcë, viskoziteti i tij ngrihet në një gjendje pothuajse të ngurtë. Gjithashtu, bashkimet moderne viskoze paraqiten në formën e një daulle, trupi i së cilës është i bashkangjitur në helikë me bulona. Në qendër të trupit ka një bosht rrotullues lirisht me një arrë në të cilën është vidhosur rrotullimi i makinës ose vetë boshti i motorit.

Pak për përdorimin e bashkuesve të trashë

Përveç sistemit të ftohjes të disa modeleve të makinave, bashkimi viskoz mund të përdoret në një sistem më shumë të makinës. Kjo është një makinë me të gjitha rrotat plug-in (çfarë është dhe si përshkruhet një makinë e tillë) në një artikull të veçantë).

Më shpesh, modifikimet e një transmetimi të tillë me një bashkim të trashë janë instaluar në disa kryqëzime. Ato zëvendësojnë diferencën qendrore, për shkak të së cilës, kur rrotat e rrëshqitjes rrëshqasin, grupi i disqeve fillon të rrotullohet më shpejt, gjë që e bën lëngun më të trashë. Për shkak të këtij efekti, disku fillon të transmetojë çift rrotullues në analogun e drejtuar. Karakteristikat e tilla të bashkimit viskoz lejojnë, nëse është e nevojshme, të lidhin boshtin e lirë me transmetimin e automjetit.

Kjo mënyrë automatike e funksionimit nuk kërkon përdorimin e elektronikës së sofistikuar. Nga varietetet e tjera, me ndihmën e të cilave boshti dytësor mund të shoqërohet me atë kryesor, ky është sistemi i drejtimit të të gjitha rrotave 4Matic (përshkruhet këtu) ose xDrive (ky modifikim është gjithashtu i disponueshëm rishikim i veçantë).

Përdorimi i bashkuesve viskoz në drejtimin me katër rrota ka kuptim për shkak të dizajnit dhe besueshmërisë së tyre të thjeshtë. Meqenëse ato veprojnë pa pajisje elektronike dhe pajisje, bashkuesit viskozë janë më të lirë se homologët elektromekanikë. Gjithashtu, dizajni i mekanizmit është mjaft i fortë - është në gjendje të përballojë një presion deri në 20 atm. Ka raste kur një makinë e pajisur me një bashkim viskoz në transmetim ka punuar për më shumë se pesë vjet pasi është shitur në tregun sekondar, dhe para kësaj gjithashtu ka punuar si duhet për disa vjet.

Disavantazhi kryesor i një transmetimi të tillë është aktivizimi i vonë i boshtit sekondar - rrotat e makinës duhet të rrëshqasin shumë në mënyrë që tufa të bllokohet. Gjithashtu, shoferi nuk do të jetë në gjendje të lidhë me forcë boshtin e dytë nëse situata e rrugës kërkon aktivizimin e makinës me të gjitha rrotat. Plus, bashkimi i trashë mund të bie ndesh me sistemin ABS (për detaje se si funksionon, lexoni këtu).

Në varësi të modelit të makinës, shoferi mund të hasë disavantazhe të tjera të një mekanizmi të tillë. Për shkak të këtyre mangësive, shumë prodhues të automjeteve po braktisin përdorimin e bashkuesve të trashë në transmisionet me të gjitha rrotat në favor të homologëve të tyre elektromekanikë. Një shembull i mekanizmave të tillë është bashkimi Haldex. Karakteristikat e këtij lloji të bashkuesve janë përshkruar në një artikull tjetër.

Kontrolli shëndetësor

Kontrollimi i tufës viskoze të ventilatorit është i lehtë. Sipas udhëzimeve të funksionimit të automjetit, kjo duhet të bëhet së pari në një motor me djegie të brendshme të pa ngrohur, dhe pastaj pasi të arrijë temperaturën e funksionimit. Kështu funksionon mekanizmi në këto mënyra:

• Sistemi i ftohte... Motori funksionon, shoferi ngre shpejtësinë e motorit disa herë për një kohë të shkurtër. Një pajisje pune nuk do të transmetojë çift rrotullues në shtytës, pasi priza duhet të mbetet e hapur dhe nuk ndodh asnjë bashkim midis disqeve.
• Sistemi i nxehtë... Në këtë rast, në varësi të temperaturës së antifrizit, mbivendosja e qarkut të kullimit do të varet, dhe ventilatori rrotullohet pak. Rrotullat duhet të rriten kur shoferi shtyp pedalin e gazit. Në këtë moment, temperatura e motorit rritet, pompa drejton antifriz të nxehtë përgjatë vijës në radiator dhe pllaka bimetalike deformohet, duke bllokuar daljen e lëngut të punës.

Mekanizmi mund të kontrollohet në mënyrë të pavarur pa diagnostifikim në stacionin e shërbimit në mënyrat e mëposhtme:

1. Motori nuk po punon. Mundohuni të fikni fletët e ventilatorit. Duhet të ketë një farë rezistence ndaj kësaj. Tifozi nuk duhet të dalë nga inercia;
2. Ndizet motori. Një zhurmë e vogël duhet të dëgjohet brenda mekanizmit për disa sekonda, e cila gradualisht shuhet për shkak të disa mbushjeve të zgavrës me lëngun e punës.
3. Pasi motori të funksionojë pak, por ende nuk ka arritur temperaturën e funksionimit (termostati nuk është i hapur), blades do të rrotullohen pak. Ne palosim një fletë letre në një tub dhe e fusim atë në helikë. Ventilatori duhet të bllokojë, por duhet të ketë një farë rezistence.
4. Hapi tjetër përfshin çmontimin e bashkimit. Pajisja është zhytur në ujë të valë në mënyrë që pjesët e saj të brendshme të nxehen. Një përpjekje për të kthyer blades duhet të shoqërohet me rezistencë nga mekanizmi. Nëse kjo nuk ndodh, kjo do të thotë që nuk ka mjaft substancë viskoze në tufë. Në procesin e kësaj pune, ju gjithashtu mund të çmontoni shkëmbyesin e nxehtësisë të sistemit të ftohjes dhe ta skuqni atë.
5. Kontrolloni për lojë gjatësore. Në një mekanizëm pune, ky efekt nuk duhet të jetë, pasi që duhet të mbahet një hendek i vazhdueshëm midis disqeve. Përndryshe, mekanizmi ka nevojë për riparim ose zëvendësim.

Nuk është e nevojshme të kryhen kontrolle të mëtejshme nëse në ndonjë fazë zbulohet një mosfunksionim i ventilatorit. Pavarësisht nëse tufa duhet të rregullohet apo jo, gjithmonë ekziston nevoja për të servisuar sistemin e ftohjes në fund të sezonit të verës. Për këtë, shkëmbyesi i nxehtësisë hiqet dhe çdo ndotje në formën e push, gjeth, etj hiqet nga sipërfaqja e tij.

Simptomat e mosfunksionimit

Meqenëse ventilatori në ndarjen e motorit është krijuar për ftohje të detyruar të motorit gjatë funksionimit të tij, mbinxehja e njësisë së energjisë është një nga shenjat kryesore të mosfunksionimit të tufës. Duhet të theksohet se kjo është gjithashtu një simptomë e dështimit të elementeve të tjerë të sistemit të ftohjes, për shembull, një termostat.

Motori do të mbinxehet për shkak të faktit se një rrjedhje është formuar në tufë, dhe lëngu ose transferon forcat rrotulluese midis disqeve dobët, ose nuk siguron aspak këtë lidhje. Gjithashtu, një mosfunksionim i ngjashëm mund të shfaqet si rezultat i funksionimit të parakohshëm të pllakës bimetalike.

Kur tufa nuk futet si duhet, shtytësi ndalet së rrotulluari ose kryen funksionin e tij me efikasitet minimal, në këmbyesin e nxehtësisë nuk furnizohet asnjë fluks shtesë i ajrit të ftohtë dhe temperatura e motorit shpejt rritet në një vlerë kritike. Nëse makina është në lëvizje, radiatori fryhet në mënyrë efikase dhe nuk kërkohet rrjedhje e ajrit të detyruar, por kur makina ndalet, hapësira e motorit ventilohet dobët dhe të gjithë mekanizmat dhe montimet ngrohen.

Një shenjë tjetër e një problemi të tufës së trashë mund të identifikohet duke ndezur një motor të ftohtë dhe duke parë se si sillet ventilatori. Në një njësi të pa ngrohur, ky mekanizëm nuk duhet të rrotullohet. efekti i kundërt vërehet kur substanca punuese humbet vetitë e saj, për shembull, ajo ngurtësohet. Për shkak të lojës gjatësore, disqet mund të jenë në angazhim të vazhdueshëm me njëri-tjetrin, gjë që gjithashtu çon në rrotullimin e vazhdueshëm të teheve.

Shkaqet kryesore të mosfunksionimit

Arsyeja kryesore për keqfunksionimet me funksionimin e bashkimit viskoz është konsumimi natyror i pjesëve të mekanizmit. Prandaj, secili prodhues përcakton një orar të caktuar për mirëmbajtjen e planifikuar të mekanizmave të automjeteve. Burimi minimal i punës është nga 200 mijë kilometra kilometrazh makine. Në tregun pasardhës, një makinë me një tifoz të trashë do të ketë gjithmonë kilometrazhin e duhur (mund të lexoni se si të përcaktoni nëse kilometrazhi në një makinë të përdorur është i shtrembëruar) në një artikull tjetër), kështu që ekziston një probabilitet i lartë që vëmendja do të duhet t'i kushtohet mekanizmit në shqyrtim.

Këtu janë disa arsye të tjera për dështimin e bashkimit viskoz:

• Deformimi i pllakës bimetalike për shkak të ngrohjes / ftohjes së shpeshtë;
• Thyerje e kushinetave për shkak të veshin natyror;
• Teh i thyer i helikës. Për shkak të kësaj, formohet rrjedhja, e cila përshpejton veshin e mbajtjes;
• Depresionizimi i çështjes, për shkak të së cilës ndodh një rrjedhje e substancës që punon;
• Humbja e vetive të lëngjeve;
• Dështime të tjera mekanike.

Nëse shoferi nuk monitoron pastërtinë e mekanizmit ose shkëmbyesit të nxehtësisë, atëherë kjo është një arsye tjetër për dështimin e pajisjes.

Kontrolli i momentit të aktivizimit të mekanizmit duhet të kryhet të paktën një herë në muaj, veçanërisht në verë, pasi motori veçanërisht ka nevojë për ftohje gjatë periudhës së nxehtë. Edhe nëse bashkimi i ri i trashë nuk e bën mirë punën e tij, mbase ka një arsye për të instaluar një analog elektrik më të fuqishëm. Nga rruga, disa shoferë, për efekt më të madh, instalojnë një tifoz elektrik si një element ndihmës.

Si bëhet riparimi

Pra, kur shoferi vëren se motori i makinës ka filluar të mbinxehet më shpesh dhe pjesët e tjera të sistemit të ftohjes janë në gjendje të mirë pune, duhet të diagnostikohet një bashkim i trashë (procedura përshkruhet pak më lart). Siç kemi parë, një nga prishjet e pajisjes është një rrjedhje silikoni. Megjithëse manuali i përdorimit tregon se ky lëng derdhet në mekanizëm një herë në fabrikë dhe nuk mund të zëvendësohet, automobilisti mund të plotësojë në mënyrë të pavarur vëllimin e humbur si rezultat i depresionit ose të zëvendësojë lëngun me një të freskët. Procedura në vetvete është e thjeshtë. Muchshtë shumë më e vështirë të gjesh substancën e duhur të punës.

Në dyqane, këto produkte shiten nën emrat e mëposhtëm:

• Lëng për riparimin e një bashkimi viskoz;
• Vaj në tufën viskoze;
• Substancë silikoni për bashkime viskoze.

Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet riparimit të tufës viskoze, e cila përdoret në sistemin e lidhur me të gjitha rrotat. Në këtë rast, rekomandohet të zgjidhni një lëng të ri në përputhje me llojin e substancës së përdorur më parë. Përndryshe, pas riparimit, transmetimi nuk do të lidhë boshtin e dytë ose do të funksionojë gabimisht.

Për të riparuar bashkimin viskoz, i cili përdoret në drejtimin e ventilatorit ftohës, mund të përdoret një analog universal. Arsyeja është se çift rrotullimi i transmetuar përmes disqeve të mekanizmit nuk është aq i madh sa në transmetim (më saktësisht, një ngritje kaq e madhe e energjisë nuk kërkohet në këtë rast). Viskoziteti i këtij materiali shpesh është i mjaftueshëm për funksionimin e mekanizmit.

Para se të vazhdoni me riparimin e bashkimit, është e nevojshme të kontrolloni sa lëng silikoni ka në pajisje. Për secilin model të ventilatorit, mund të përdoret një vëllim i ndryshëm i substancës, prandaj informacioni mbi nivelin e kërkuar duhet të gjendet në manualin e përdorimit.

Për të shtuar ose zëvendësuar lëngun në tufë, duhet:

1. Çmontoni mekanizmin nga makina dhe hiqni shtytësin nga tufa;
2. Tjetra, ju duhet të vendosni produktin horizontalisht;
3. Hiqet kunja prapa pllakës së ngarkuar me pranverë;
4. Duhet të ketë një vrimë kullimi në strehën e bashkimit. Nëse nuk është atje, atëherë do të duhet ta shponi vetë, por është më mirë t'ia besoni këtë procedurë një specialisti në mënyrë që disqet të mos dëmtohen;
5. Pas këtyre procedurave, rreth 15 ml lëng lëng pompohet përmes vrimës së kullimit me një shiringë. I gjithë vëllimi duhet të ndahet në disa pjesë. Në procesin e derdhjes, duhet të prisni rreth një minutë e gjysmë që substanca e trashë të shpërndahet në boshllëqet e disqeve;
6. Mekanizmi është mbledhur përsëri. Për ta mbajtur pajisjen të pastër, ajo duhet të fshihet, duke hequr nga sipërfaqja substancën e mbetur silikoni, e cila do të kontribuojë në ndotjen e përshpejtuar të kutisë.

Kur shoferi dëgjon një zhurmë tifozi ndërsa rrotullohet, kjo tregon konsumimin e mbajtjes. Zëvendësimi i kësaj pjese kryhet në të njëjtën mënyrë si mbushja e lëngut, me përjashtim të disa manipulimeve shtesë. Në këtë rast, vetë lëngu duhet të zëvendësohet me një të freskët.

Për të hequr kushinetën nga strehimi, duhet të përdorni një tërheqës kushinetash. Para se ta bëni këtë, është e nevojshme të hiqni flakërimin përgjatë buzës së strehimit të mekanizmit (parandalon rënien e mbajtësit nga sedilja). Nuk rekomandohet të çmontoni kushinetën duke përdorur ndonjë mjet të improvizuar, pasi në këtë rast dëmtimi i sipërfaqeve të kontaktit dhe disqeve nuk mund të shmanget. Tjetra, shtypet një kushinetë e re (për këtë, duhet të përdorni opsionin me një fole të mbyllur me dimensionet e duhura).

Procesi i riparimit në asnjë rast nuk duhet të shoqërohet me përpjekje të mëdha në njërën prej boshteve të pajisjes. Arsyeja është se edhe një deformim i lehtë i njërit prej disqeve është i mjaftueshëm dhe tufa do të jetë e papërshtatshme për funksionimin e mëtejshëm. Gjatë procesit të riparimit, mund të vini re se ka një film të hollë lubrifikanti në pajisje. Nuk duhet të fshihet.

Siç tregon praktika, shumica e shoferëve që vendosën të riparojnë në mënyrë të pavarur bashkimin viskoz të ventilatorit kanë vështirësi që lidhen me montimin e mekanizmit. Për të mos ngatërruar se çfarë të lidhni ku, është më mirë të kapni çdo fazë të çmontimit në një aparat fotografik. Falë kësaj, do të jenë të disponueshme udhëzime hap pas hapi për rivendosjen e pajisjes.

Siç u përmend pak më herët, në vend të një tifoz me një bashkim të trashë, ju mund të instaloni një analog elektrik. Kjo do të kërkojë:

• Bleni një tifoz me madhësi të përshtatshme me një motor elektrik (shpesh këta përbërës të sistemit të ftohjes tashmë janë shitur me një montim në radiator);
• Kabllo elektrike (seksioni kryq minimal i përcjellësit duhet të jetë 6 milimetra katrorë). Gjatësia e instalimeve elektrike varet nga madhësia e ndarjes së motorit. Nuk rekomandohet të përdorni drejtpërdrejt instalime elektrike ose afër elementëve vibrues ose të mprehtë;
• Siguresa 40 amp;
• Rele për ndezjen / fikjen e ventilatorit (rryma minimale me të cilën pajisja është e aftë të funksionojë duhet të jetë 30A);
• Rele termik që funksionon në 87 gradë.

Rele termike është instaluar në tubin e hyrjes së radiatorit ose duhet ta ngjisni atë në pjesën metalike të tubacionit, sa më afër termostatit që të jetë e mundur. Qarku elektrik është mbledhur i ngjashëm me modelet VAZ (diagrami mund të shkarkohet nga interneti).

Përzgjedhja e një pajisjeje të re

Ashtu si zgjedhja e çdo pjese tjetër për një makinë, kërkimi për një bashkim të ri të viskozit nuk është i vështirë. Për ta bërë këtë, mund të përdorni shërbimet e dyqaneve në internet. Edhe nëse pajisja e ofruar nga ky apo ajo dyqan është shumë e shtrenjtë, të paktën mund të gjeni numrin e katalogut të mekanizmit. Kjo do ta bëjë më të lehtë gjetjen e produktit në platformat e tjera. Nga rruga, shumë shitësa të makinave në internet ofrojnë si pjesë origjinale ashtu edhe homologët e tyre.

Bestshtë më mirë të kërkoni produkte origjinale me kodin VIN (për çfarë informacioni në lidhje me makinën që përmban, si dhe ku mund ta gjeni në makinë, lexoni në një artikull tjetër) Gjithashtu, në dyqanin lokal të automjeteve, përzgjedhja mund të kryhet në përputhje me të dhënat e makinës (data e lëshimit, modeli, marka, si dhe karakteristikat e motorit).

Një faktor i rëndësishëm kur zgjedh ndonjë pajisje, duke përfshirë bashkimin viskoz të ventilatorit të ftohjes, është prodhuesi. Kur blini shumë pjesë automobilistike, nuk duhet t'u besoni kompanive të paketimit, por kjo nuk vlen për bashkuesit e trashë. Arsyeja është se jo aq shumë kompani janë të angazhuara në prodhimin e këtyre produkteve, prandaj, në shumicën e rasteve, produkti do të jetë i cilësisë së kërkuar, dhe kostoja do të ndryshojë nga origjinali. Firmat e tilla zakonisht furnizojnë bashkime në fabrika që montojnë automjete.

Vlen të përmenden produktet e prodhuesve të mëposhtëm:

• Firmat gjermane Behr-Hella, Meyle, Febi dhe Beru;
• Prodhuesi danez Nissens;
• Kompania Koreane e Jugut Mobis.

Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet produkteve të prodhuesve turq dhe polakë që kanë hyrë kohët e fundit në treg. Nëse ekziston një mundësi për të zgjedhur një prodhues tjetër, atëherë është më mirë të mos josheni nga çmimi i buxhetit. Për të përcaktuar reputacionin e një kompanie, mjafton t'i kushtohet vëmendje asortimentit të saj.

Zakonisht, bashkuesit e denjë viskozë shiten nga firmat që prodhojnë radiatorë dhe elementë të tjerë të sistemeve të ftohjes për transport. Nëse keni përvojë në blerjen e një radiatori me cilësi të lartë, atëherë së pari duhet të kërkoni një bashkim të përshtatshëm viskoz në katalogun e këtij prodhuesi.

Avantazhet dhe disavantazhet

Dështimi i sistemit të ftohjes së motorit është gjithmonë i mbushur me dëmtime serioze të motorit me djegie të brendshme. Për këtë arsye, në asnjë rast nuk duhet injoruar simptomat më të vogla që tregojnë prishjen ose dështimin e afërt të njërit prej elementeve të sistemit. Kështu që automobilisti nuk ka nevojë të shkojë shpesh në stacionin e shërbimit për të rregulluar motorin për shkak të mbinxehjes së tij, e cila në vetvete është një nga procedurat më të shtrenjta në servisimin e makinës, prodhuesit që zhvillojnë sisteme ftohëse janë përpjekur t'i bëjnë përbërësit e tij sa më të besueshëm sa të jetë e mundur. Isshtë besueshmëria e bashkimit viskoz që është përparësia e saj kryesore.

Përfitimet e tjera të këtij mekanizmi përfshijnë:

• Një pajisje e thjeshtë, për shkak të së cilës ka pak njësi në mekanizëm që i nënshtrohen konsumimit ose prishjes së shpejtë;
• Pas një pasiviteti dimëror të makinës, ky mekanizëm nuk ka nevojë për mirëmbajtje, si elektronika, nëse makina ishte ruajtur në një dhomë të ftohtë dhe të lagur;
• Mekanizmi punon në mënyrë të pavarur nga qarku elektrik i makinës;
• Boshti i ventilatorit mund të rrotullohet me fuqi të madhe (kjo varet nga shpejtësia e motorit dhe madhësia e rrotullave të makinës). Jo çdo tifoz elektrik është i aftë të japë të njëjtën energji si vetë njësia e energjisë. Për shkak të kësaj prone, mekanizmi përdoret akoma në pajisjet e rënda, ndërtimore dhe ushtarake.

Pavarësisht nga efikasiteti dhe besueshmëria e bashkimit viskoz për tifozin e ftohjes, ky mekanizëm ka disa pengesa të rëndësishme, për shkak të të cilave shumë prodhues të automjeteve refuzojnë të instalojnë një bashkim të trashë në njësinë e ventilatorit të radiatorit. Këto disavantazhe përfshijnë:

• Jo çdo stacion shërbimi ofron shërbime për mirëmbajtjen dhe riparimin e këtyre mekanizmave, pasi që tani ka pak specialistë që kuptojnë ndërlikimet e pajisjes;
• Shpesh riparimi i mekanizmit nuk çon në rezultatet e dëshiruara, prandaj, në rast të prishjes, duhet ta ndryshoni pajisjen plotësisht;
• Meqenëse disku i ventilatorit është i lidhur me boshtin e boshtit, pesha e pajisjes ndikon në këtë pjesë të motorit;
• Mekanizmi nxitet jo nga sinjalet elektrike, si një tifoz elektrik, por për shkak të efektit termik në pllakën bimetalike. Shumë shoferë e dinë se pajisjet mekanike nuk janë aq të sakta sa homologët elektrikë. Për këtë arsye, bashkimi i trashë nuk aktivizohet me aq saktësi dhe shpejtësi;
• Disa CO lejojnë që motori të ftohet për ca kohë pasi të jetë ndalur. Meqenëse bashkimi viskoz funksionon ekskluzivisht duke rrotulluar boshtin e boshtit, ky opsion nuk është i disponueshëm për këtë pajisje;
• Kur shpejtësia e motorit afrohet në maksimumin e saj, ka një sasi të mirë të zhurmës nga ventilatori;
• Disa modele të bashkuesve të trashë duhet të rimbushen me lëng pune, edhe nëse prodhuesi tregon se një procedurë e tillë nuk është e nevojshme nga mekanizmi. Vështirësia në këtë rast është të zgjidhni substancën e duhur, pasi jo të gjitha udhëzimet e funksionimit tregojnë se cili material është përdorur në një rast të veçantë (ato ndryshojnë në viskozitetin fillestar dhe momentin kur lëngu ndryshon vetitë e tij);
• Një pjesë e energjisë në njësinë e energjisë përdoret për të drejtuar tifozin.

Pra, bashkimi i trashë është një nga zgjidhjet origjinale që sigurojnë ftohje të detyruar të radiatorit. Ky mekanizëm ju lejon të kurseni pak energji të baterisë ose të zvogëloni ngarkesën në gjeneratorin e automjetit, pasi ai nuk përdor energji elektrike për funksionimin e tij.

Shpesh, bashkimi viskoz shërben për një kohë të gjatë dhe nuk kërkon ndonjë mirëmbajtje të veçantë. Ju mund të diagnostikoni vetë problemet, dhe riparimet, megjithëse nuk rekomandohen nga prodhuesit, mund të kryhen edhe nga një fillestar - gjëja kryesore është të zgjidhni përbërësit e duhur të zëvendësimit dhe të jeni të kujdesshëm.

Si përfundim, ne ofrojmë një video të shkurtër për mënyrën se si funksionon bashkimi viskoz i ventilatorit të radiatorit, si dhe për vetitë e lëngut jo-Newtonian që përdoret në pajisje:

Bashkimi viskoz i tifozit ftohës - parimi i funksionimit, si të kontrolloni, riparoni

Pyetje dhe Përgjigje:

Si funksionon një bashkim viskoz në një makinë? Gjatë një shpejtësie konstante të rrotullimit të boshteve, disqet në bashkimin viskoz rrotullohen në të njëjtën mënyrë, dhe lëngu në to nuk përzihet. Sa më i madh të jetë ndryshimi në rrotullimin e disqeve, aq më e trashë bëhet substanca.

Çfarë është një bashkim viskoz në një makinë? Ky është një bllok me dy boshte (hyrje dhe dalje), në të cilën janë fiksuar disqet. I gjithë mekanizmi është i mbushur me material viskoz. Kur përzihet intensivisht, substanca bëhet praktikisht e ngurtë.

Çfarë ndodh nëse bashkimi viskoz nuk funksionon? Për të lidhur një makinë me katër rrota nevojitet një bashkim viskoz. Nëse ndalon së punuari, makina do të jetë me rrota të pasme ose me rrota të përparme (cilado që të jetë motori i parazgjedhur).