Struktura dhe parimi i funksionimit të sistemit të sigurisë pasive SRS
Sistemet e sigurimit,  Pajisja e automjetit

Struktura dhe parimi i funksionimit të sistemit të sigurisë pasive SRS

Një makinë nuk është vetëm një mjet i zakonshëm transporti, por edhe një burim rreziku. Numri vazhdimisht në rritje i automjeteve në rrugët e Rusisë dhe botës, shpejtësia në rritje e lëvizjes çojnë në mënyrë të pashmangshme në një rritje të numrit të aksidenteve. Prandaj, detyra e projektuesve është të zhvillojnë jo vetëm një makinë të rehatshme, por edhe një të sigurt. Sistemi i sigurisë pasive ndihmon në zgjidhjen e këtij problemi.

Çfarë përfshin sistemi i sigurisë pasive?

Sistemi i sigurisë pasive të automjetit përfshin të gjitha pajisjet dhe mekanizmat e krijuar për të mbrojtur shoferin dhe pasagjerët nga dëmtimet e rënda në kohën e një aksidenti.

Komponentët kryesorë të sistemit janë:

  • rripa sigurimi me tensionues dhe kufizues;
  • çanta ajri;
  • struktura e sigurt e trupit;
  • kufizime për fëmijë;
  • çelës për shkyçjen e baterisë emergjente;
  • mbajtëse aktive të kokës;
  • sistemi i thirrjeve emergjente;
  • pajisje të tjera më pak të zakonshme (p.sh. ROPS në një kabriolet).

Në automjetet moderne, të gjithë elementët e SRS janë të ndërlidhur dhe kanë kontrolle të përbashkëta elektronike për të siguruar efikasitetin e shumicës së komponentëve.

Sidoqoftë, elementët kryesorë të mbrojtjes në kohën e një aksidenti në makinë mbeten rripat dhe çantat e ajrit. Ato janë pjesë e SRS (Sistemi shtesë i kufizimit), i cili gjithashtu përfshin shumë më tepër mekanizma dhe pajisje.

Evolucioni i pajisjeve të sigurisë pasive

Pajisja e parë e krijuar për të siguruar sigurinë pasive të një personi në një makinë ishte rripi i sigurimit, i pari i patentuar në vitin 1903. Sidoqoftë, instalimi masiv i rripave në makina filloi vetëm në gjysmën e dytë të shekullit XX - në 1957. Në atë kohë, pajisjet u instaluan në sediljet e përparme dhe fiksuan shoferin dhe pasagjerin në zonën e legenit (me dy pika).

Rripi i sigurimit me tre pika u patentua në 1958. Pas një viti tjetër, pajisja filloi të instalohej në automjetet e prodhimit.

Në 1980, modeli i rripit u përmirësua ndjeshëm me instalimin e një tensionuesi që siguron përshtatjen më të ngushtë të rripit në kohën e përplasjes.

Jastëkët e ajrit u shfaqën në vetura shumë më vonë. Përkundër faktit se patenta e parë për një pajisje të tillë u lëshua në 1953, makinat e prodhimit filluan të pajisen me jastëkë vetëm në 1980 në Shtetet e Bashkuara. Në fillim, çantat e ajrit u instaluan vetëm për shoferin, dhe më vonë - për pasagjerin e përparmë. Në vitin 1994, çantat e ajrit me ndikim anësor u prezantuan për herë të parë në automjete.

Sot, rripat e sigurimit dhe çantat e ajrit sigurojnë mbrojtjen kryesore për njerëzit në makinë. Sidoqoftë, duhet të mbahet mend se ato janë efektive vetëm kur lidhet rripi i sigurimit. Përndryshe, jastëkët e vendosur mund të shkaktojnë dëmtime shtesë.

Llojet e goditjeve

Sipas statistikave, më shumë se gjysma (51,1%) e aksidenteve të rënda me viktima shoqërohen nga një goditje frontale në pjesën e përparme të automjetit. Në vendin e dytë për sa i përket frekuencës janë ndikimet anësore (32%). Më në fund, një numër i vogël aksidentesh ndodhin si rezultat i ndikimeve në pjesën e pasme të automjetit (14,1%) ose përmbysjeve (2,8%).

Në varësi të drejtimit të ndikimit, sistemi SRS përcakton se cilat pajisje duhet të aktivizohen.

  • Në një goditje ballore, vendosen pretenduesit e rripave të sigurimit, si dhe jastëkët e përparmë të shoferit dhe pasagjerit (nëse goditja nuk është e rëndë, sistemi SRS mund të mos aktivizojë jastëkun e ajrit).
  • Në një ndikim frontal-diagonal, mund të futen vetëm tensionuesit e rripit. Nëse ndikimi është më i rëndë, do të duhet të vendosen jastëkët e përparmë dhe / ose të kokës dhe anës.
  • Në një goditje anësore, qeset e ajrit të kokës, jastëkët anësorë dhe tensionuesit e rripave në anën e goditjes mund të vendosen.
  • Nëse goditja është në pjesën e pasme të automjetit, mund të ndizen presionin e rripit të sigurimit dhe ndërprerësin e baterisë.

Logjika e shkaktimit të elementeve të sigurisë pasive të një makine varet nga rrethanat specifike të aksidentit (forca dhe drejtimi i goditjes, shpejtësia në momentin e përplasjes, etj.), Si dhe nga marka dhe modeli i makinës.

Diagrami i kohës së përplasjes

Përplasja e makinave ndodh në një çast. Për shembull, një makinë që udhëton me një shpejtësi prej 56 km / orë dhe përplaset me një pengesë të palëvizshme ndalet plotësisht brenda 150 milisekondave. Për krahasim, gjatë së njëjtës kohë, një person mund të ketë kohë për të shkelur sytë. Nuk është për t'u habitur që as shoferi dhe as pasagjerët nuk do të kenë kohë për të ndërmarrë ndonjë veprim për të siguruar sigurinë e tyre në momentin e goditjes. SRS duhet ta bëjë këtë për ta. Aktivizon tensionuesin e rripit dhe sistemin e jastëkëve ajror.

Në një ndikim anësor, jastëkët anësorë hapen edhe më shpejt - në jo më shumë se 15 ms. Zona midis sipërfaqes së deformuar dhe trupit të njeriut është shumë e vogël, kështu që ndikimi i shoferit ose pasagjerit në trupin e makinës do të ndodhë në një periudhë më të shkurtër kohe.

Për të mbrojtur një person nga goditja e përsëritur (për shembull, kur një makinë rrotullohet ose futet në një hendek), jastëkët anësorë mbesin të fryrë për një periudhë më të gjatë kohore.

Sensorët e ndikimit

Performanca e të gjithë sistemit sigurohet nga sensorë shoku. Këto pajisje zbulojnë se ka ndodhur një përplasje dhe i dërgojnë një sinjal njësisë së kontrollit, e cila nga ana tjetër aktivizon thasët e ajrit.

Fillimisht, vetëm sensorët e ndikimit frontal u instaluan në makina. Sidoqoftë, ndërsa automjetet filluan të pajisen me jastëkë shtesë, numri i sensorëve gjithashtu u rrit.

Detyra kryesore e sensorëve është të përcaktojnë drejtimin dhe forcën e ndikimit. Falë këtyre pajisjeve, në rast aksidenti, do të aktivizohen vetëm jastëkët e nevojshëm, dhe jo gjithçka që është në makinë.

Sensorët e tipit elektromekanik janë tradicionalë. Dizajni i tyre është i thjeshtë, por i besueshëm. Elementet kryesore janë një top dhe një sustë metalike. Për shkak të inercisë që ndodh gjatë goditjes, topi drejton sustën, duke mbyllur kontaktet, pas së cilës sensori i goditjes dërgon një impuls në njësinë e kontrollit.

Ngurtësia e shtuar e sustës nuk lejon që mekanizmi të shkaktohet gjatë frenimit të papritur ose një ndikimi të lehtë në një pengesë. Nëse makina po lëviz me një shpejtësi të ulët (deri në 20 km / orë), atëherë forca e inercisë nuk është gjithashtu e mjaftueshme për të vepruar në sustë.

Në vend të sensorëve elektromekanikë, shumë vetura moderne janë të pajisura me pajisje elektronike - sensorë përshpejtimi.

Në terma të thjeshtuar, sensori i përshpejtimit është rregulluar si një kondensator. Disa nga pllakat e saj janë fiksuar në mënyrë të ngurtë, ndërsa të tjerët janë të lëvizshme dhe veprojnë si një masë sizmike. Në përplasje, kjo masë lëviz, duke ndryshuar kapacitetin e kondensatorit. Ky informacion është dekoduar nga sistemi i përpunimit të të dhënave, duke dërguar të dhënat e marra në njësinë e kontrollit të jastëkëve të ajrit.

Sensorët e përshpejtimit mund të ndahen në dy lloje kryesore: kapacitiv dhe piezoelektrik. Secili prej tyre përbëhet nga një element ndijues dhe një sistem elektronik i përpunimit të të dhënave i vendosur në një strehim.

Baza e sistemit të sigurisë pasive të automjetit përbëhet nga pajisje që kanë demonstruar me sukses efektivitetin e tyre për shumë vite. Falë punës së vazhdueshme të inxhinierëve dhe dizajnerëve, duke përmirësuar sistemet e sigurisë, automobilistët dhe pasagjerët janë në gjendje të shmangin dëmtimet serioze në kohën e një aksidenti.

Shto një koment