Struktura dhe parimi i funksionimit të kutisë së shpejtësisë Multitronic

Në mënyrë që çdo makinë të fillojë të lëvizë, është e nevojshme të transmetohet siç duhet çift rrotullimi që gjeneron motori në rrotat e drejtimit të automjetit. Ekziston një transmetim për këtë qëllim. Pajisja e përgjithshme, si dhe parimi i funksionimit të këtij sistemi makinerie, merren parasysh në një artikull tjetër... Disa dekada më parë, shumica e shoferëve kishin pak zgjedhje: prodhuesit e automjeteve u ofruan atyre ose një mekanik ose një automatik.

Sot ka një larmi të gjerë transmetimesh. Elementi kryesor në sistem është transmetimi. Kjo njësi siguron ngritjen e saktë të fuqisë nga motori dhe transmeton lëvizjet rrotulluese në rrotat e drejtimit. Në varësi të modifikimit të kutisë së shpejtësisë, mund të funksionojë pa ndërprerë rrjedhën e energjisë ose me shkyçje / lidhje periodike të kutisë së shpejtësisë dhe motorit për të ndryshuar ingranazhet.

Modifikimi më i zakonshëm është një kuti mekanike (në lidhje me parimin e funksionimit të saj dhe pajisjen që ekziston rishikim i veçantë) Por për dashamirët e komoditetit në rritje, janë zhvilluar një numër i madh i transmetimeve automatike. veç e veç përshkruan modifikimet e ndryshme të transmetimeve të tilla. Këtu janë vetëm disa shembuj të këtyre kutive:

• Transmetimi automatik Tiptronic (lexoni në lidhje me të këtu);
• Kuti robotike Easytronic (diskutohet në detaje në një përmbledhje tjetër);
• Transmetimi manual DSG është një nga modifikimet më të njohura të robotëve (për detaje rreth pro dhe kundrave të tij, lexoni veçmas) etj

Një lloj transmetimi është një variabël ose variator vazhdimisht. Çfarë është dhe si funksionon është gjithashtu në dispozicion. artikull i veçantë... Multitronic mund të konsiderohet një version i përmirësuar i këtij lloji të transmetimit.

Merrni parasysh pajisjen e kutisë së shpejtësisë multitronike, si funksionon një sistem i tillë, cilat janë avantazhet dhe disavantazhet e tij, si dhe disa probleme me mekanizmat.

Çfarë është një transmetim Multitronic?

Kompania Audi, e cila është pjesë e shqetësimit të VAG (për më shumë detaje rreth kësaj shoqate, lexoni veçmas), ka zhvilluar një lloj transmetimi vazhdimisht të ndryshueshëm Multitronic. Një emër tjetër për zhvillimin e Audi tronic. Emri i transmetimit ndjek një lidhje me analogin e tij të lidhur Tiptronic. Koncepti "Multi" i përshtatet në mënyrë të përkryer llojit të kutisë së shpejtësisë që merret në shqyrtim, sepse transmetimi i çift rrotullues ka një numër të madh të raporteve të ingranazhit gjatë funksionimit të njësisë.

Dizajni i këtij variatori do të përbëhet nga:

• Një tufë me shumë disqe të një lloji fërkimi të krijuar për lëvizjen përpara (pajisja konsiderohet më hollësisht këtu);
• Një tufë me shumë disqe të një lloji fërkimi, e cila është përgjegjëse për pjesën e prapme të makinës;
• Mekanizmi planetar;
• Transmetimi i zinxhirit (ndryshe nga variatorët standardë, ky modifikim nuk është më i pajisur me një rrip, por me një zinxhir, i cili rrit burimin e punës së pajisjes);
• Ingranazh i ndërmjetëm;
• Transmetimi kryesor;
• Diferenciale (ky mekanizëm konsiderohet në detaje në një përmbledhje tjetër);
• ECU ose njësia e kontrollit elektronik.

Tufa me shumë pllaka, e cila është përgjegjëse për udhëtimin përpara dhe prapa, vepron si një shportë tufë, e cila prish transmetimin e çift rrotullues gjatë tranzicionit midis mënyrave (shpejtësia përpara, parkimi, prapa, etj.). Elementi planetar është krijuar për të lëvizur makinerinë në të kundërt. Përndryshe, transmetimi i çift rrotullues do të ndodhë nga rrotullimi i makinës (tufa është e lidhur me të përmes boshtit të ndërmjetëm) në rrotullën e drejtuar për shkak të zinxhirit të çelikut. Rrotullimi i drejtuar është i lidhur me drejtimin përfundimtar.

Për të kontrolluar raportin e ingranazheve, përdoret një njësi hidraulike (lëviz muret e rrotullave për të ndryshuar diametrin e secilës prej tyre), si dhe disa sensorë. Sensorët në sistemin elektronik janë përgjegjës për:

• Përcaktimi i pozicionit të levës së vendosur në përzgjedhës;
• Kontrolli i temperaturës së lëngut të punës;
• Presioni i vajit të transmisionit;
• Kthesat e boshteve në hyrje dhe dalje nga pika e kontrollit.

Njësia e kontrollit është e qepur në fabrikë. Bazuar në sinjalet e marra nga të gjithë sensorët, në mikroprocesor aktivizohen algoritme të ndryshëm, të cilët ndryshojnë raportet e ingranazheve midis rrotullave.

Ne do të shohim se si funksionon secila prej këtyre përbërësve pak më vonë. Tani le të diskutojmë pak se çfarë tërheq CVT shumë pronarë makinash. Nëse krahasojmë një konvertues automatik me një variator, atëherë lloji i parë i transmetimit kërkon më shumë karburant për të lëvizur makinën. Gjithashtu, në të, ndryshimi i shpejtësive nuk ndodh gjithmonë në mënyrën më optimale të funksionimit të motorit me djegie të brendshme për dinamikën me cilësi të lartë të automjetit.

Prodhimi i variatorit kërkon më pak materiale, dhe teknologjia e prodhimit është disi më e thjeshtë. Por, përkundër kësaj, në krahasim me kutitë klasike, në të cilat çift rrotulluesi transmetohet përmes ingranazheve, variatori është një njësi mjaft e pazakontë e ngritjes së energjisë. Siç e kemi vërejtur tashmë, në vend të një rripi, një zinxhir çeliku përdoret për të rrotulluar boshtin e drejtuar.

Zinxhiri është instaluar midis dy rrotullave me kon. Këto elementë janë të bashkangjitur në boshtet lëvizëse dhe boshtet e drejtuara. Çdo rrotull është e aftë të ndryshojë diametrin e saj për shkak të lëvizjes së elementeve anësore. Sa më i vogël të jetë distanca midis mureve në rrotull, aq më i madh do të jetë diametri në boshtin e boshtit. Ndërtimi i variatorit është më i lehtë në krahasim me një transmetim automatik konvencional. Kjo bën të mundur përdorimin e këtij zhvillimi në makinat e vogla të qytetit, për të cilat pesha është e rëndësishme, sepse ata shpesh marrin një motor të dobët nën kapak.

Një tjetër tipar dallues i variatorit Multitronic është mungesa e një konvertuesi të momentit rrotullues. Në të gjitha transmisionet automatike, përveç opsioneve robotike (këtu lexoni më shumë rreth asaj se si robot ndryshon nga makina), përdoret ky mekanizëm. Para së gjithash, është e nevojshme në mënyrë që shoferi të mund të fillojë në mënyrë të sigurt motorin, dhe makina mund të fillojë të lëvizë siç duhet. Në vend të kësaj, sistemi Multitronic është i pajisur me një paketë tufë (element fërkimi me shumë pllaka për ingranazhe të kundërta dhe përpara) dhe një volant me masë të dyfishtë (për detaje se si ndryshon nga një volant konvencional, shih në një artikull tjetër).

Parimi i punës multitronike

Funksionimi i transmetimit Multitronic është pothuajse identik me variatorin klasik. Varianti konvencional ka një tipar që shumë automobilistë nuk e pëlqejnë. Me shpejtësi konstante, transmetimi funksionon në heshtje dhe motori është pothuajse i padëgjueshëm. Por kur shoferi shtyp pedalin e gazit në dysheme, shpejtësia e motorit kërcen dhe makina përshpejton ngadalë. Sigurisht, kjo vlen për punën e variatorëve të parë që u shfaqën në vitet 1980 dhe 90.

Për të eleminuar këtë efekt, prodhuesit filluan të futnin ingranazhe virtuale në transmetim. Secila prej tyre mbështetet në raportin e vet të diametrave të boshteve të rrotullës. Simulimi i ndërrimit të ingranazheve kontrollohet duke përdorur një levë të instaluar në zgjedhësin e kutisë së shpejtësisë ose ndërruesit e vozitjes.

Ky parim i funksionimit gjithashtu ka një multitronic nga Audi, i cili u azhurnua në 2005. Me drejtimin e matur, kutia e shpejtësisë rrit / ul shpejtësinë e automjetit në të njëjtën mënyrë si një CVT konvencionale. Por për përshpejtimin dinamik, përdoret mënyra "Sport", e cila simulon funksionimin e një transmetimi automatik (raporti i ingranazhit midis rrotullave nuk është i qetë, por fiks).

Si funksionon Multitronic?

Pra, në thelb, një multitronic do të funksionojë në të njëjtën mënyrë si një variator klasik i pajisur me një konvertues çift rrotullues. Kur motori është në punë, ngritja e energjisë bëhet përmes dy rrotullave të lidhur me një zinxhir. Modaliteti i funksionimit varet nga cilësimet e drejtuesit (në cilën pozicion ai lëviz levën në zgjedhës). Duke përshpejtuar gradualisht makinën, transmetimi ndryshon distancën midis pjesëve anësore të rrotullave, duke rritur diametrin në atë kryesor dhe duke u zvogëluar në atë të drejtuar (transmetimi zinxhir në një biçikletë malore ka të njëjtin parim).

Rrotullimi i drejtuar është i lidhur me drejtimin përfundimtar, i cili nga ana tjetër është i lidhur me një mekanizëm të krijuar për të kthyer çdo rrotë lëvizëse. I gjithë procesi kontrollohet nga një ECU. Merrni parasysh se cila është veçantia e punës së disa prej elementëve kryesorë të këtij transmetimi.

Tufa me shumë disqe

Siç u tha më parë, roli i kthetrave është të sigurojnë komunikim midis volantit dhe kundërboshtit të transmisionit. Ato zëvendësojnë tufën klasike të përdorur në kutitë e marsheve manualë dhe robotikë. Nga dizajni i tyre, këto tufa nuk ndryshojnë nga analogët e përdorur në makinat automatike të ndërrimit të marsheve.

Këta elementë nuk funksionojnë kurrë në të njëjtën kohë, sepse secili prej tyre është përgjegjës për drejtimin e vet të lëvizjes së makinës. Kur shoferi lëviz levën e zgjedhësit në pozicionin D, tufa e shpejtësisë përpara është e shtrënguar. Pozicioni R e shkëput këtë tufë dhe aktivizon tufën e dytë përgjegjëse për pjesën e prapme.

Pozicioni i levës N dhe P çaktivizon të dy kthetrat dhe ato janë në gjendje të hapur. Lidhjet e tilla përdoren vetëm në kombinim me një volant me masë të dyfishtë. Arsyeja është se ky disk eliminon dridhjet rrotulluese që vijnë nga boshti i boshtit (për më shumë informacion se pse është një volant në makinë dhe cilat janë modifikimet e kësaj pjese të njësisë së energjisë, lexoni në një artikull tjetër).

Ingranazhe planetare

Siç u tha më herët, ky mekanizëm ka për qëllim vetëm drejtimin e automjetit në modalitetin R (prapa). Kur shoferi aktivizon shpejtësinë përpara, bllokohet pllaka e fërkimit, duke lidhur kështu boshtin në hyrje të kutisë së shpejtësisë dhe transportuesit. Në këtë rast, ingranazhi planetar është i kyçur dhe është në rrotullim të lirë me boshtin e makinës.

Kur aktivizohet ingranazhi i kundërt, ingranazhi i unazës bllokohet në trupin e mekanizmit, tufa e përparme lirohet dhe tufa e pasme mbërthehet. Kjo siguron që çift rrotullimi të transmetohet në drejtim tjetër, dhe rrotat të kthehen në mënyrë që makineria të fillojë të lëvizë prapa.

Raporti i ingranazhit në këtë rast është i barabartë me një, dhe shpejtësia e automjetit kontrollohet nga ECU, në varësi të shpejtësisë së motorit, pozicionit të pedalit të gazit dhe sinjaleve të tjera.

Transmetimi CVT

Mekanizmi kryesor, pa të cilin kutia nuk do të funksionojë, është transmetimi i variatorit. CVT në kuptimin që mekanizmi ofron një numër të madh opsionesh për raportin e diametrave midis rrotullave.

Pajisja e secilës rrotull përfshin dy disqe konike të afta të lëvizin në krahasim me boshtin e boshtit. Për shkak të kësaj, pjesa qendrore e pajisjeve në të cilat vendoset qarku rritet / zvogëlohet në përputhje me vlerën e kërkuar.

Rrotullimi i makinës është i lidhur me boshtin e boshtit duke përdorur një ingranazh të ndërmjetëm. Pajisja kryesore drejtohet nga një zinxhir dhe rrotull i drejtuar. Veçori e këtij dizajni është se elektronika ndryshon pa probleme diametrin e pjesës së kontaktit të rrotullës dhe zinxhirit. Falë kësaj, ndryshimi i shpejtësisë ndodh në mënyrë të padukshme për shoferin (nuk ka asnjë vonesë turbo ose boshllëk të energjisë kur ndërroni marshin).

Kështu që disqet e secilës rrotull mund të lëvizin përgjatë boshtit, secili prej tyre është i lidhur me një cilindër hidraulik. Secili mekanizëm ka dy cilindra hidraulikë. Njëri është përgjegjës për forcën e zinxhirit në sipërfaqen e rrotullës, dhe tjetri ndryshon raportin e ingranazhit duke rritur / ulur diametrin e rrotullës.

Sistemi i kontrollit

Sistemi i kontrollit të transmetimit përfshin elementët e mëposhtëm:

• Bllok hidraulik;
• ECU;
• Sensorët.

Secili nga sensorët kap parametra të ndryshëm të transmetimit dhe automjetit. Për shembull, ky është numri i rrotullimeve të boshteve lëvizëse dhe boshteve të drejtuara, sa efektiv është ftohja e sistemit të vajosjes dhe presioni i lubrifikantit. Disponueshmëria e sensorëve të caktuar varet nga viti i modelit të transmetimit dhe modeli i tij.

Detyra e njësisë së kontrollit elektronik është të mbledhë sinjale nga sensorë. Në mikroprocesor, aktivizohen algoritme të ndryshëm që përcaktojnë se cili duhet të jetë raporti i ingranazhit në një moment të veçantë të lëvizjes së automjetit. Isshtë gjithashtu përgjegjëse për përfshirjen e tufës me shpejtësi përpara ose të kundërt.

Përkundër faktit se ky modifikim i kutisë së shpejtësisë nuk përdor një konvertues çift rrotullues, hidraulika është akoma e pranishme në të. Trupi i valvulës është i nevojshëm për të lidhur / shkëputur tufën përkatëse të fërkimit. Lëngu i punës në vijë ndryshon drejtimin e tij dhe njësia e kontrollit përcakton se sa forcë duhet të ketë disqet për angazhim efektiv. Një valvul solenoid përdoret për të ndryshuar drejtimin e rrjedhës së vajit.

Një funksion shtesë i trupit të valvulës është ftohja e bashkuesve gjatë funksionimit të tyre në mënyrë që sipërfaqet e disqeve të mos mbinxehen, për shkak të së cilës ata do të humbasin vetitë e tyre. Dizajni i trupit të valvulës nënkupton praninë e elementeve të mëposhtëm:

• Rrotull;
• Hidro valvola;
• Valvola solenoide përgjegjëse për ndryshimin e presionit në sistem.

Kërkohet një pompë individuale e vajit për të operuar njësinë hidraulike. Në këtë rast, përdoret një modifikim ingranazhi, i cili ka një lidhje mekanike me boshtin hyrës të kutisë së shpejtësisë. Si një pompë shtesë, prodhuesi ka pajisur sistemin me një pompë nxjerrëse (siguron qarkullim për shkak të rrallimit të lëngut të punës në një zgavër). Detyra e tij është të freskojë lëngun e punës, duke siguruar qarkullimin e tij përgjatë vijës.

Për të parandaluar mbinxehjen e vajit në linjë, përdoret një radiator i veçantë në transmetim (më hollësisht, pajisja dhe parimi i funksionimit të këtij përbërësi konsiderohen veçmas).

Cili është problemi me transmetimin tronic të Audi Multitronic?

Pra, nëse Multitronic është një version i përmirësuar i CVT klasik, çfarë nuk është në rregull me të, prandaj shumë automobilistë hezitojnë të marrin në konsideratë blerjen e një makine me një kuti të tillë?

Para së gjithash, ia vlen t'i kushtohet vëmendje faktit që variatori ofrohet si një opsion që rrit komoditetin e makinës. Prodhuesi i automjeteve supozon se një udhëtim i rehatshëm është një udhëtim i matur pa nxitim të ashpër. Duket më shumë si një shëtitje e qetë në një zonë piktoreske sesa një garë sprint në një konkurs. Për këtë arsye, ky transmetim nuk është i dizajnuar për ngasje sportive.

Modelet e hershme multitronike ishin të afta të transmetonin brenda 300 Nm. çift ​​rrotullues Zhvillimet e mëvonshme kanë një vlerë pak më të rritur - deri në 400 Njutone. Zinxhiri me shumë fillesa thjesht nuk do të mbahet më. Për këtë arsye, njësia është vendosur të rrisë në mënyrë të qëndrueshme fuqinë e makinës. Veshja e zinxhirit varet nga sa shpesh shoferi e vendos kutinë e shpejtësisë nën stresin maksimal.

Çifti ideal për një transmetim të vazhdueshëm të ndryshueshëm është një motor benzinë. Mund të ketë një çift rrotullues të lartë, por rritet në një gamë të gjerë, gjë që siguron përshpejtim të butë të transportit dhe Newtons maksimal është në dispozicion pothuajse në kulmin e rrotullimeve.

Shumë më keq multitroni toleron punën e shoqëruar me një motor dizel prodhues. Përveç faktit që çift rrotullimi maksimal është tashmë i disponueshëm në shpejtësi mesatare të motorit, ai ndryshon në mënyrë dramatike. Për shkak të kësaj, zinxhiri konsumohet më shpejt.

Një problem tjetër është se ndërrimi i vajit të ingranazhit duhet të trajtohet me vëmendje të veçantë, dhe të mos tejkalojë orarin e zëvendësimit. Lexoni se çfarë lloj vaji derdhet në kuti këtu... Mirëmbajtja e planifikuar e kutisë duhet të kryhet pas afërsisht 60 mijë km. largësi. Një interval më i saktë tregohet nga prodhuesi i makinës.

Simptomat që tregojnë një prishje Multitronic përfshijnë:

• Ndizet ndriçimi i të gjitha mënyrave në zgjedhësin e kutisë së shpejtësisë, pavarësisht nga pozicioni i levës;
• Makina humbi butësinë e nxitimit - filloi të dridhej;
• Pas kalimit në modalitetin D, motori ngec;
• Kur ndizet shpejtësia e kundërt, tërheqja në rrota humbet pjesërisht ose plotësisht;
• Kalimi në shpejtësi neutrale N nuk ndërpret ngritjen e energjisë dhe makineria vazhdon të lëvizë;
• Në shpejtësi deri në 50 km / h, vërehet një ndryshim arbitrar në raportin e ingranazhit me të njëjtën pozitë të pedalit të gazit.

Sa kushton një transmetim i kontratës multitronike? - riparimi i audios multitronike

Megjithëse shumë stacione shërbimi ofrojnë shërbime riparimi për kutitë multitronike, shumë automobilistë përballen me një zgjedhje: a ia vlen ta riparoni atë apo është më mirë të blini një njësi të përdorur në tregun sekondar, për shembull, gjatë çmontimit. Arsyeja është se kostoja e riparimit të këtij transmetimi është pothuajse dy herë më shumë sesa blerja e një pajisje pune.

Një udhëzim tjetër është për çfarë qëllimi kutia duhet të zëvendësohet ose riparohet. Nëse makina është e dashur për pronarin e makinës, dhe ai nuk planifikon ta shesë atë në të ardhmen e afërt, atëherë mbase ka një arsye për të investuar fonde serioze në riparimin e njësisë. Në rastin e një shitje të planifikuar të një automjeti, do të jetë më lirë të blini një kuti pune për çmontim. Në këtë rast, do të jetë e mundur të shitet makina me një çmim të arsyeshëm.

Për fat të mirë, tregu për pjesë këmbimi të përdorura, mekanizma dhe montime ofron një shumëllojshmëri të madhe, përfshirë edhe për riparimin e këtij lloji të kutive. Arsyeja kryesore është se kjo është një lëvizje nga makinat legjendare - Audi, të cilat njihen për cilësinë e tyre të lartë.

A duhet të keni frikë nga kutia e shpejtësisë Multitronic?

Transmisioni automatik Multitronic instalohej më shpesh në Audi me rrota të përparme. Por ky rregull nuk zbatohet për modelet me një trup jo standard, për shembull, kabriolet (për tiparet e këtij lloji të trupit, lexoni veçmas).

Në shumë raste, multitroni filloi të ishte kapriçioz pas një ose dyqind mijë kilometrash. Por më shpesh kjo nuk është për shkak të konsumimit të pjesëve të njësisë, por për shkak të prishjes ose mosfunksionimit të njësisë së kontrollit. Në këtë rast, problemi zgjidhet duke blerë një kontrollues të ri.

Sa i përket instalimit në një makinë të pajisur me një motor dizel, kjo nuk do të thotë gjithmonë automatikisht një prishje e shpejtë e kutisë. Ka raste kur një makinë në një konfigurim të tillë u largua 300 mijë dhe transmetimi në të nuk u riparua kurrë.

Kur blini një makinë të përdorur, është e nevojshme të zbuloni se në çfarë gjendje është kutia e transportit. Nëse ka fonde për mirëmbajtjen dhe riparimet e vogla të njësisë, si dhe përvojën në funksionimin e kutive të tilla të shpejtësisë, atëherë nuk mund të keni frikë të blini automjete me një transmetim të ngjashëm. Sigurisht, ka shitës të pandershëm që sigurojnë që makina ishte operuar si duhet, por në fakt automjeti u riparua vetëm pak për shitjen e ardhshme. Në një përmbledhje të veçantë diskutuam se çfarë të kërkojmë tjetër kur blejmë një makinë të përdorur.

Jo keq Multitronic përballet me regjimin e qytetit. Shoferi duhet të mësohet me ndërlikimet e një transmetimi të tillë. Sigurisht, është mjaft e rrezikshme për të blerë një Audi me Multitronic në tregun pasardhës. Krahasuar me një tiptronic ose të njëjtën mekanikë, kjo kuti nuk i reziston aq shumë kilometrazhit. Por jo gjithçka është aq dramatike sa pikturojnë shumë automobilistë. Nëse një makinë e përdorur është blerë, atëherë ekziston një probabilitet i lartë që një makinë me një kuti që ka punuar tashmë jetën e saj të punës. Natyrisht, një blerje e tillë do t'i kushtojë një qindarkë të bukur pronarit të ri. Por në përgjithësi, ky lloj kuti funksionon me besueshmëri.

Në cilat modele Audi është përdorur transmetimi Multitronic?

Deri më sot, prodhimi i multitronic tashmë ka përfunduar (transmetimi i fundit i këtij lloji u largua nga linja e montimit në 2016), kështu që një makinë e re me Multitronic nuk mund të gjendet më. Wasshtë instaluar kryesisht në makinat premium të kompanisë audi. Më shpesh mund të gjendet në konfigurimin A4; A5; A6 si dhe A8.

Meqenëse Multitronic është përdorur kryesisht në makinat me rrota të përparme, duhet të pritet që një makinë e tillë me një transmetim automatik (prodhuar deri në vitin 2016) do të pajiset me këtë transmetim, megjithëse ka përjashtime.

Vlen gjithashtu të merret parasysh se ky zhvillim nuk u përdor së bashku me sistemin Quattro. Ishte jashtëzakonisht e rrallë që kishte modifikime që ishin përshtatur posaçërisht për këtë makinë. Por shumica e multitronic nuk u përdor në të. Në cilat modele që shiten në tregun pasardhës, mund të gjeni një transmetim automatik të një lloji CVT (modele Audi):

• A4 në trupat B6, B7 dhe B8;
• A5 në pjesën e pasme të 8T;
• A6 në trupat e C5, C6 dhe C7;
• A7 në pjesën e pasme të C7;
• A8 në trupat e D3, si dhe D4.

Si mund ta di nëse makina ime ka një transmetim Multitronic?

Duke pasur parasysh që transmetimet automatike të të njëjtit lloj mund të duken ndryshe, është jashtëzakonisht e vështirë të përcaktohet vizualisht se cili transmetim është i pajisur me një makinë të veçantë. Si të përcaktohet nëse Multitronic vlen në modelin në fjalë?

Kjo kryesisht mund të përcaktohet nga mënyra se si transmetimi sillet ndërsa automjeti përshpejton. Nëse ndjen një ndërrim të qartë të ingranazhit, dhe në këtë moment shpejtësia e motorit zvogëlohet në mënyrë të denjë, atëherë motori çiftëzohet me një kuti me tufë të dyfishtë, të tipit Tiptronic nga Audi.

Prania e një vendi në përzgjedhës për të simuluar ndërrimin manual (+ dhe -) nuk do të thotë domosdoshmërisht se prodhuesi e ka pajisur makinën me ndonjë gjë tjetër përveç multitronikës. Në këtë rast, opsionet u propozuan gjithashtu me një imitim të kontrollit manual të kalimit nga një shpejtësi në tjetrën.

Kur, në procesin e përshpejtimit të matur të makinës, ndihet një tranzicion i vogël çdo 20 km / orë, por nuk ka ndryshime të rëndësishme në shpejtësinë e motorit, kjo tregon se makina është e pajisur me Multitronic. Nuk ka efekt të tillë në kutitë me një ndryshim fiks në raportet e ingranazheve.

Box Multitronic: avantazhet dhe disavantazhet e tij

Për shkak të karakteristikave të dizajnit, kutia e shpejtësisë së variatorit nuk është në gjendje të transmetojë çift rrotullues të lartë nga motori në rrotat e drejtimit. Përkundër faktit se inxhinierët janë përpjekur të eleminojnë këtë mangësi për dekada, deri më tani kjo nuk është arritur plotësisht. Edhe pse disa prodhues të automjeteve kanë arritur të krijojnë modele të mira makinash që mund të kënaqin adhuruesit e sportit. Një shembull i kësaj është zhvillimi i Subaru - Limeatronic, i cili është instaluar në modelin Levorg.

Sa i përket kutisë Multitronic, e cila u përdor në disa modele Audi, avantazhet e këtij transmetimi përfshijnë:

• Butësia e lartë e udhëtimit, si dhe dinamika e rehatshme, e cila është karakteristike për të gjitha llojet e transmetimit të ndryshueshëm vazhdimisht, por dinamika e automjetit nuk varet vetëm nga shpejtësia e motorit;
• Për shkak të faktit se nuk ka boshllëqe midis ndryshimeve të ingranazheve (raporti i ingranazheve ndryshon pa prishur çift rrotulluesin), makina përshpejton më shpejt se një e pajisur me një lloj tjetër kutie automatike;
• Njësia nuk përdor më shumë vaj, siç është rasti me analogët e mundësuar nga një konvertues çift rrotullues, kështu që dizajni është shumë më i lehtë. Falë këtij dhe parimit me cilësi më të lartë të përdorimit të çift rrotullues, transmetimi ju lejon të kurseni karburant në krahasim me analogët e pajisur me një konvertues çift rrotullues;
• Makina i përgjigjet më mirë shtypjes së pedalës së gazit.

Por, përkundër efektivitetit të tij, Multitronic ka një numër disavantazhesh serioze:

1. Kur transporti ndalet në tatëpjetë, makina mund të rrotullohet nëse jastëkët e frenave të dorës nuk shtypen mirë mbi disk;
2. Prodhuesi i automobilave nuk rekomandon transportimin e një makine të prishur duke tërhequr - është më mirë të përdorni një kamion tërheqës;
3. Pjesë të këtij transmetimi kanë një jetë të vogël pune;
4. Nëse kutia dështon, riparimi i saj është i shtrenjtë dhe nuk ka aq shumë specialistë që e kuptojnë pajisjen e këtij transmetimi.

Në një artikull tjetër konsiderohet një krahasim i një variatori dhe një kutie robotike.

Gjetjet

Pra, në krahasim me transmetimet e tjera automatike, Multitronic ka përparësitë e veta, për shembull, përshpejtimin e butë dhe ekonominë e mirë. Nëse kujdeseni mirë për këtë njësi makine në kohën e duhur, atëherë ajo do të funksionojë për një kohë të gjatë. Por restaurimi i njësisë pas prishjes së tij do të shoqërohet gjithmonë me mbetje serioze. Ndodh kështu që mjeshtrat e stacionit të shërbimit të thonë se vaji nuk ndryshon në këtë kuti, është më mirë të mos argumentosh, por thjesht të gjesh një seminar tjetër.

Përveç kësaj, ne ofrojmë një rishikim të shkurtër me video të keqfunksionimeve të zakonshme të kutisë Audi Multitronic CVT:

Çfarë prishet, prishet dhe konsumohet në Audi Multitronic CVT (01J)?