Struktura dhe parimi i funksionimit të transmetimit Easytronic

Me lëshimin e çdo gjenerate të re të veturave, prodhuesit po prezantojnë gjithnjë e më shumë teknologji inovative në produktet e tyre. Disa prej tyre rrisin besueshmërinë e disa sistemeve të makinave, të tjerët janë të dizajnuar për të përmirësuar komoditetin gjatë ngasjes. Dhe akoma të tjerët janë duke u përmirësuar në mënyrë që të sigurojnë siguri maksimale aktive dhe pasive për të gjithë ata që janë në makinë gjatë ngasjes.

Transmisioni i makinës gjithashtu po pëson azhurnime të vazhdueshme. Prodhuesit e automjeteve po përpiqen të përmirësojnë ndërrimin e ingranazheve, besueshmërinë e mekanizmit dhe gjithashtu të rrisin jetën e tij të punës. Midis modifikimeve të ndryshme të kutisë së shpejtësisë, ka mekanike dhe automatike (ndryshimi midis llojeve automatike të transmetimeve diskutohet në detaje në një artikull të veçantë).

Lloji automatik i kutive të marsheve u zhvillua kryesisht si një element i sistemit të rehatisë, pasi analoge mekanike ende përballet me detyrën e tij në mënyrë të përsosur. Gjëja kryesore në këtë rast nuk është të bësh gabime kur ndryshon ingranazhet (për detaje, shih në një përmbledhje tjetër) dhe mirëmbani atë në kohë (për atë që përfshihet në këtë procedurë, lexoni këtu).

Makineria automatikisht kalon në një ingranazh lart / poshtë (njësia e kontrollit elektronik është në gjendje të vlerësojë gjendjen e makinës në rrugë bazuar në një shumëllojshmëri të sensorëve, numri i të cilave varet nga modeli i makinës). Falë kësaj, shoferi nuk shpërqendrohet nga rruga, megjithëse nuk është problem për një profesionist të hyjë në një shpejtësi specifike, pavarësisht nga leva e ndërrimit. Në mënyrë që makina të fillojë të lëvizë ose të ngadalësojë, shoferi duhet të ndryshojë vetëm forcën e ushtruar në pedalin e gazit. Aktivizimi / çaktivizimi i një shpejtësie specifike kontrollohet në mënyrë elektronike.

Kontrolli i çdo transmetimi automatik është aq i thjeshtë sa që në disa vende, kur mëson një fillestar për të drejtuar automjetin, një shkollë shoferi vendos një shenjë që një shofer i ri nuk lejohet të drejtojë automjete të pajisura me një transmetim manual.

Një transmetim manual, ose një kuti robotike, u zhvillua si një lloj transmetimi automatik. Por edhe midis robotëve, ka disa modifikime. Për shembull, një nga llojet më të zakonshëm është DSG, i cili u zhvillua nga inxhinierët e shqetësimit VAG (për cilat makina prodhon kjo kompani, lexoni veçmas) Pajisja dhe tiparet e këtij lloji të kutisë së shpejtësisë përshkruhen në një artikull tjetër... Një tjetër konkurrent i opsionit të konsideruar të transmetimit robotik është kutia Ford PowerShift, e cila përshkruhet në detaje. këtu.

Por tani do të përqendrohemi në një analog të zhvilluar në bashkëpunim me kompanitë Opel-Luk. Ky është transmetim manual Easytronic. Konsideroni pajisjen e tij, cili është parimi i funksionimit të tij, dhe gjithashtu çfarë është e veçantë në funksionimin e kësaj njësie.

Çfarë është transmetimi Easytronic

Ashtu si transmetimi DSG6 ose DSG7, transmetimi Izitronic është një lloj simbioze midis transmetimeve automatike dhe manuale. Shumica e pjesëve që transmetojnë çift rrotullues nga njësia e energjisë në rrotat e drejtimit kanë të njëjtin dizajn si në mekanikën klasike.

Mekanizmi i funksionimit në vetvete është gjithashtu pothuajse identik me funksionimin e transmetimit manual, vetëm çdo ingranazh është ndezur / fikur kryesisht pa pjesëmarrjen e drejtuesit - ai thjesht duhet të zgjedhë mënyrën e dëshiruar (për këtë ekziston një zgjedhës i ndërprerësit të funksionit ), dhe pastaj shtypni vetëm gazin ose frenën. Pjesa tjetër e punës bëhet nga elektronika.

Ne do të flasim për avantazhet dhe disavantazhet e këtij transmetimi pak më vonë. Por me pak fjalë, shumë automobilistë, të cilëve u lejohen mundësi financiare, zgjedhin këtë lloj, sepse kombinon lehtësinë e funksionimit të një makine automatike me besueshmërinë dhe ekonominë e mekanikës.

Dallimi kryesor midis një robot dhe një mekaniku është mungesa e një pedale tufë (shoferi ka vetëm gaz dhe frenë në dispozicion, si në një transmetim automatik). Për këtë funksion (tufa është shtrydhur / lëshuar) do të jetë përgjegjësia e makinës, e cila operon me elektrohidraulikë. Dhe motori elektrik, i cili kontrollohet nga ECU, është përgjegjës për lëvizjen e ingranazheve dhe zgjedhjen e ingranazheve të nevojshme. Veprimet e drejtuesit dhe kushtet e trafikut janë vetëm të dhëna hyrëse që përpunohen nga mikroprocesori. Bazuar në algoritmet e programuara, përcaktohet momenti më efektiv i ndërrimit të ingranazhit.

Parimi i operacionit

Para se të konsideroni se cila është puna e Easytronic, vlen të përmendet se njësia me të njëjtin emër, por e lëshuar në vite të ndryshme, mund të ndryshojë pak nga analoge e vjetër. Arsyeja është se teknologjitë nuk qëndrojnë akoma - ato vazhdimisht zhvillohen. Futja e inovacioneve lejon prodhuesit e automjeteve të rrisin jetën e shërbimit, besueshmërinë ose disa nga hollësitë e funksionimit të sistemeve automatike, duke përfshirë transmetimet.

Një arsye tjetër pse prodhuesit vazhdimisht bëjnë ndryshime në pajisjen ose softuerin e njësive dhe mekanizmave të ndryshëm të makinave është konkurrenca e produkteve. Produkti sa më i ri dhe më i mirë, aq më shumë ka të ngjarë të tërheqë klientë të rinj. Kjo është veçanërisht e vërtetë për adhuruesit e produkteve të ndryshme të reja.

Roboti ndryshon nga transmetimi klasik automatik nga këputja e forcave tërheqëse (për një kohë, çift rrotullimi pushon të rrjedhë nga motori në boshtin e kutisë së shpejtësisë, si në mekanikë kur shtrëngohet tufa) gjatë zgjedhjes dhe aktivizimit të duhur shpejtësitë, si dhe në momentin që shkaktohet ngasja. Shumë automobilistë nuk janë të kënaqur me funksionimin e një makine automatike konvencionale, sepse ajo shpesh punon vonë ose kalon në një ndryshim të lartë kur motori nuk ka arritur ende diapazonin e rpm në të cilin vërehet dinamika më e mirë (idealisht, ky parametër mund të kontrollohet vetëm në mekanikë).

Forshtë për këtë arsye që një transmetim robotik u zhvillua për të kënaqur të dy mekanikët dhe dashamirët e makinave automatike. Pra, siç kemi vërejtur, transmetimi robotik përcakton në mënyrë të pavarur kohën kur është e nevojshme të futet ingranazhi i duhur. Le të shqyrtojmë se si do të funksionojë sistemi në dy mënyra të disponueshme: automatike dhe gjysmë automatike.

Funksionimi automatik

Në këtë rast, transmetimi kontrollohet plotësisht elektronikisht. Shoferi zgjedh vetëm itinerarin dhe në përputhje me situatën e rrugës shtyp pedalin e duhur: gazin / frenën. Gjatë prodhimit të këtij transmetimi, njësia e kontrollit programohet në fabrikë. Nga rruga, çdo transmetim automatik është i pajisur me mikroprocesorin e tij. Secili algoritëm aktivizohet kur ECU merr sinjale nga sensorë të ndryshëm (lista e saktë e këtyre sensorëve varet nga modeli i automjetit).

Kjo mënyrë lejon që kutia të funksionojë si një analog automatik konvencional. Dallimi i vetëm është shkyçja e transmetimit nga motori. Për këtë, përdoret një shportë tufë (për detaje mbi pajisjen e këtij mekanizmi, lexoni në një përmbledhje tjetër).

Ja se si funksionon transmetimi manual në modalitetin automatik:

• Numri i rrotullimeve të motorit zvogëlohet. Ky funksion i është caktuar sensorit të pozicionit të boshtit të boshtit (për mënyrën se si funksionon kjo pajisje, lexoni veçmas) Në këtë rast, përcaktohet numri i rrotullimeve të boshtit të boshtit dhe algoritmi përkatës aktivizohet në njësinë e kontrollit.
• Shporta e tufës është shtrydhur. Në këtë moment, boshti i makinës është shkëputur nga volant (për cilat funksione kryen volant në makinë, lexoni këtu) në mënyrë që ingranazhi përkatës të lidhet pa dëmtime.
• Bazuar në sinjalet e marra nga njësia e kontrollit nga sensorët e pozicionit të shasisë, mbytjes ose pedalit të gazit dhe sensorë të tjerë, përcaktohet se cili ingranazh duhet të jetë i përfshirë. Në këtë pikë, zgjidhet një ingranazh i përshtatshëm.
• Kështu që ngarkesat goditëse nuk gjenerohen gjatë përfshirjes së tufës (boshtet lëvizëse dhe boshtet e drejtuara shpesh kanë shpejtësi të ndryshme rrotullimi, për shembull, kur makina shkon përpjetë, pasi shtrydh tufën, shpejtësia e rrotullimit të boshtit të drejtuar ngadalësohet), sinkronizuesit janë instaluar ne mekanizem. Për detaje se si funksionojnë, lexoni në një artikull tjetër... Këto mekanizma të vegjël sigurojnë rrotullimin e sinkronizuar të makinës dhe boshteve të drejtuara.
• Aktivizohet shpejtësia përkatëse.
• Tufa lirohet.
• Shpejtësia e motorit rritet.

Vlen të kushtohet vëmendja për faktin se disa algoritme shkaktohen njëkohësisht. Për shembull, nëse fillimisht ngadalësoni motorin dhe pastaj shtrydhni tufën, atëherë motori do të frenojë. Nga ana tjetër, kur tufa shkyçet në rrotullime të larta për shkak të mungesës së ngarkesës në motorin me djegie të brendshme, rrotullimet e tij do të kërcejnë shumë në maksimum.

E njëjta gjë vlen për momentin kur disku i tufës është i lidhur me volantin. Ky veprim dhe rritja e shpejtësisë së njësisë së energjisë duhet të ndodhin në mënyrë sinkronike. Vetëm në këtë rast, është e mundur ndërrimi i butë i ingranazheve. Mekanika ka një parim identik të funksionimit, vetëm të gjitha këto faza kryhen nga shoferi.

Nëse makina është në një ngritje të gjatë dhe kutia nuk është futur në modalitetin gjysmë automatik, është e mundur të kapërcehet kjo pengesë, por duhet të theksohet se shpejtësia e ndërprerësve automatik nuk bazohet në ngarkesën e përjetuar nga motori, bazuar në në shpejtësinë e boshtit të boshtit. Prandaj, në mënyrë që njësia e kontrollit të mos e zhvendosë transmetimin në një ingranazh lart / poshtë, duhet të shtypni pedalin e gazit dy të tretat për të mbajtur shpejtësinë e njësisë së energjisë në afërsisht të njëjtin nivel.

Modaliteti i funksionimit gjysmë automatik

Në modalitetin gjysmë automatik, transmetimi do të funksionojë pothuajse në të njëjtën sekuencë. Dallimi i vetëm është se shoferi vetë zgjedh momentin e kalimit në një shpejtësi specifike. Prania e një kontrolli gjysmë-automatik të kutisë së shpejtësisë dëshmohet nga një vend i veçantë në zgjedhësin e mënyrës.

Pranë cilësimeve kryesore (vozitja, shpejtësia e kundërt, mënyra neutrale, kontrolli opsional i lundrimit) ekziston një dritare e vogël në të cilën lëviz leva e ndërrimit të marsheve. Ka vetëm dy pozicione: "+" dhe "-". Prandaj, secila prej pozicioneve lart ose poshtë ingranazhit. Kjo mënyrë funksionon sipas parimit të transmetimit automatik Tiptronic (lexoni në lidhje me këtë modifikim të transmisionit) në një përmbledhje tjetër) Për të rritur / ulur shpejtësinë, shoferi duhet ta sjellë automjetin në shpejtësinë e kërkuar dhe ta lëvizë levën në pozicionin e dëshiruar.

Shoferi nuk merr pjesë drejtpërdrejt në lëvizjen e ingranazheve, si në rastin e një kutie mekanike. Ai i jep komandën elektronikës vetëm kur është e nevojshme të ndërrohet në një ingranazh tjetër. Derisa njësia e kontrollit të marrë një sinjal nga leva në këtë mënyrë, makina do të vazhdojë të ngasë me të njëjtën shpejtësi.

Avantazhi i kësaj mënyre është që shoferi vetë kontrollon rritjen / uljen e shpejtësisë. Për shembull, ky funksion ju lejon të përdorni frenimin e motorit kur shkoni në tatëpjetë ose gjatë një ngjitje të gjatë. Në mënyrë që automatikët të rregullojnë në mënyrë të pavarur funksionimin e transmetimit në përputhje me një situatë të tillë rrugore, paketa e opsioneve të automjetit duhet të përfshijë ndihmë kur ngasni në shpatet (në një artikull tjetër përshkruan se si funksionon ky ndihmës). Modaliteti gjysmë automatik i kutisë robotike Isitronic i mundëson shoferit që të mos lejojë me forcë mekanizmat të ndërrohen.

Kështu që, si rezultat i gabimit të drejtuesit, transmetimi nuk kalon aksidentalisht nga shpejtësia e lartë gjatë përshpejtimit në shpejtësi të ulët (shoferi aksidentalisht lidhi levën e ndërrimit të marsheve në modalitetin gjysmë automatik), elektronika ende kontrollon funksionimin e transmetimit. Nëse është e nevojshme, pajisja injoron disa nga komandat e shoferit, duke i konsideruar ato si të rastit.

Në disa modele, mënyra të tjera janë gjithashtu të pranishme. Kështu funksionojnë ata:

1. Зима... Në këtë rast, fillimi i automjetit fillon nga shpejtësia e dytë në rrotullime të ulëta të motorit me djegie të brendshme në mënyrë që të shmanget rrëshqitja e rrotave lëvizëse;
2. Goditje poshtë... Kur shoferi shtyp ashpër gazin në dysheme gjatë lëvizjes për përshpejtim të shpejtë, elektronika ndërron transmetimin dhe aktivizon algoritmin, sipas të cilit motori rrotullohet deri në rrotullime më të larta;
3. Sport... Kjo mënyrë është jashtëzakonisht e rrallë. Në teori, aktivizon ndryshime më të shpejta të ingranazheve, por kur pajiset me një tufë, kjo mënyrë funksionon ende në mënyrë joefektive.

Dizajni i kutisë Easytronic

Projektimi i transmetimit manual Easytronic do të përfshijë përbërësit e mëposhtëm:

• Kutia mekanike është kryesore për këtë transmetim;
• Shporta tufë;
• Një makinë që shtrydh diskun e fërkimit të tufës;
• Një makinë me të cilën elektronika është në gjendje të zgjedhë dhe të ndezë shpejtësitë;
• Njësia e kontrollit të mikroprocesorit (të gjitha kutitë e shpejtësisë automatike dhe robotike përdorin një ECU individual).

Pra, roboti, i cili është i instaluar në disa modele të Opel, bazohet në modelin e një transmetimi manual me pesë shpejtësi. Vetëm ky modifikim plotësohet me një shportë tufë, si dhe një ndërrues ingranazhesh. Një kuti e tillë funksionon me një tufë. Janë përshkruar detajet se si funksionon një kuti robotike me një tufë këtu.

Prodhuesit e tjerë të automobilave gjithashtu kanë zhvilluar një lloj preselektiv të robotëve. Ky modifikim është i pajisur me një shportë tufë të dyfishtë. Një shembull i një modifikimi të tillë është i njëjti DSG. Lexoni për strukturën dhe parimin e funksionimit të transmetimit me tufë të dyfishtë në një përmbledhje tjetër.

Le të shohim nga afër strukturën e elementeve kryesore të transmetimit Easytronic.

Ngasja e tufës

Dizajni i shtrëngimit të tufës së kutisë Izitronic përfshin:

• Motor elektrik;
• Reduktues i tipit krimb;
• Mekanizmi ekscentrik.

Mekanizmi, i pajisur me një çuditshëm, është i lidhur me një shufër të instaluar në pistonin e GCC (cilindri kryesor i tufës). Shkalla e lëvizjes së kësaj shufre është fiksuar nga një sensor i veçantë. Montimi luan të njëjtin rol si këmba e shoferit kur shtypet pedali i tufës. Ndër të tjera, detyra e mekanizmit përfshin:

• Forconi kontrollin për të shkëputur diskun e fërkimit nga volant kur automjeti fillon të lëvizë;
• Lidhja / shkyçja e këtyre elementeve gjatë lëvizjes së makinës për kalimin në shpejtësinë optimale;
• Shkëputja e kutisë nga volant për të ndaluar transportin.

Tufë vetërregulluese

Lloji i vetë-rregullimit të tufës është një tjetër tipar i kutisë së marsheve robotike Isitronic. Nuk do të jetë sekret për askënd që herë pas here ngasja e shportës në mekanikë duhet të shtrëngojë kabllon (në disa makina përdoret një strukturë levë).

Kjo ndodh për shkak të konsumimit të sipërfaqes së fërkimit të diskut, e cila ndikon në forcat që do të duhet të zbatojë shoferi për të shkëputur kutinë e shpejtësisë nga motori. Nëse tensioni i kabllit është i dobët, kërcitja e dhëmbëve të ingranazheve mund të dëgjohet gjatë angazhimit të shpejtësisë.

Kutia Easytronic përdor mekanizmin SAC, i cili në mënyrë të pavarur përshtatet në shkallën e konsumimit të diskut. Gjithashtu, ky komponent siguron forcë konstante dhe të ulët kur shtyp shportën e tufës.

Ky funksion është jashtëzakonisht i rëndësishëm për shërbimin jo vetëm të sipërfaqes së fërkimit të diskut të tufës, por edhe të të gjitha ingranazheve të transmisionit. Një tjetër tipar i këtij sistemi është se, për shkak të përpjekjeve të vogla në shportë, prodhuesi mund të përdorë një motor elektrik me fuqi të ulët, i cili lejon që të konsumohet më pak energji elektrike e gjeneruar nga gjeneratori. Më shumë detaje rreth funksionimit dhe pajisjes së gjeneratorit janë përshkruar veçmas.

Njësia e kontrollit elektronik

Meqenëse funksionimi i transmetimit Izitronic është automatik (dhe madje edhe kur shoferi përdor modalitetin gjysmë automatik, sistemi në mënyrë të pavarur vë në lëvizje aktuatorët), ai ka nevojë për një mikroprocesor që do të përpunonte sinjalet nga sensorët dhe do të aktivizonte aktuatorët.

Funksionimi i të gjithë sistemit në tërësi kontrollohet nga një njësi e kontrollit elektronik. Dikush mendon se ky mikroprocesor është plotësisht autonom dhe nuk është i lidhur me ECU-në kryesore. Në fakt, ky nuk është rasti. Këto dy elementë të sistemit në bord janë të ndërlidhur. Disa nga të dhënat e dërguara në njësinë qendrore përdoren gjithashtu nga mikroprocesori i transmetimit. Shembuj të kësaj janë sinjalet në lidhje me shpejtësinë e rrotave dhe shpejtësinë e motorit.

Disa nga funksionet e kryera nga njësia e kontrollit të transmetimit janë:

• Kap dhe përpunon të gjitha sinjalet nga sensorët që shoqërohen me funksionimin efikas të transmetimit. Këta sensorë përfshijnë sensorin e pozicionit të levës së ndërrimit të shpejtësisë, shpejtësinë e rrotës (kjo është pjesë e sistemit ABS, i cili përshkruhet në detaje në një përmbledhje tjetër), pozicioni i pedalit të gazit, shpejtësia e motorit, etj;
• Në përputhje me informacionin e marrë, algoritmat përkatës aktivizohen në mikroprocesor, të cilët formojnë impulse specifike;
• Dërgon impulse te aktivizuesit për të shkëputur tufën dhe volantin dhe për të zgjedhur ingranazhin e duhur.

Zgjedhja e ingranazheve dhe drejtimi i angazhimit

Dizajni i makinës për zgjedhjen dhe lidhjen e ingranazheve të ingranazheve përbëhet nga dy kuti ingranazhesh. Secili prej tyre mbështetet në një motor elektrik. Këto mekanizma zëvendësojnë dorën e shoferit kur ai lëviz levën e ndërrimit të marsheve në pozicionin e dëshiruar (në këtë rast, forcat transmetohen përmes lëkundësit dhe kutisë së kardanit).

Në modalitetin automatik, elektronika përcakton në mënyrë të pavarur momentin kur është e nevojshme të aktivizoni drejtimin e pirunit, si dhe lëvizjen e ingranazheve në boshtin e makinës.

Zgjedhësi i ingranazheve

Komponenti tjetër i kutisë së shpejtësisë robotike Isitronic është zgjedhësi i ingranazhit. Ky është paneli në të cilin është montuar leva. Me ndihmën e tij, shoferi zgjedh mënyrën që është e nevojshme për të kryer një detyrë specifike. Për lehtësinë e përdorimit, ky panel është etiketuar për të treguar se ku është mënyra.

Përkundër qëllimit të tij, ky element nuk ka një lidhje fizike të ngurtë me mekanizmin e kutisë së shpejtësisë. Nëse në mekanikën në modalitetin e emergjencës është e mundur të kryhet një lloj manipulimi me mekanizmin, për shembull, për të fikur shpejtësinë, atëherë në këtë rast ky element është një lloj butoni zhvendosje i stilizuar si një levë e ndërrimit të marsheve, e cila dërgon vetëm një sinjal te mikroprocesori.

Shumë prodhues automjetesh që pajisin produktet e tyre me lloje të ngjashme të transmisionit nuk përdorin fare levën klasike. Në vend të kësaj, një rondele rrotulluese është përgjegjëse për zgjedhjen e mënyrës së duhur. Një sensor është instaluar nën zgjedhësin e kutisë së shpejtësisë që përcakton pozicionin e levës. Prandaj, ai dërgon sinjalin e kërkuar në njësinë e kontrollit, e cila nga ana tjetër aktivizon funksionet e kërkuara.

Meqenëse ndërrimi i ingranazheve bëhet në modalitetin elektronik, shoferi mund të blejë një timon me ndërrues me vozitje, me ndihmën e të cilit do të jetë më e lehtë për të që të kontrollojë angazhimin e ingranazhit përkatës në modalitetin gjysmë automatik. Por kjo më tepër i përket kategorisë së akordimit vizual. Arsyeja është se Izitronic i mungon një ndërrim ingranazhi vërtet sportiv, si në makinat sportive, kështu që edhe një lëvizje shumë e shpejtë e levës në pozicionin plus ose minus do të shoqërohet ende me një vonesë të caktuar.

Këshilla për funksionimin e kutisë së shpejtësisë Izitronic

Kutia robotike Easytronic gjendet në disa nivele të modelit si Zafira, Meriva, Corsa, Vectra C dhe Astra, të prodhuara nga Opel. Shumë shoferë ankohen për funksionimin e kësaj kutie. Arsyeja kryesore është se, sipas përshkrimit të mekanizmit të funksionimit, sistemi është një evolucion më i rehatshëm i një transmetimi manual.

Meqenëse njësia operon në modalitetin automatik, nga ajo pritet e njëjta butësi dhe butësi si nga një makinë automatike klasike e mundësuar nga një konvertues çift rrotullues (për detaje se si funksionon ky mekanizëm, lexoni këtu) Por në jetë, ndodh pak më ndryshe. Roboti dallohet nga ngurtësia e lidhjes së diskut të tufës, sikur shoferi papritmas të bie pedalin pasi ndez shpejtësinë. Arsyeja është se elektronika nuk është në gjendje të ndryshojë në mënyrë ideale përpjekjen "të ndjehen" si një njeri.

Roboti ka të njëjtat disavantazhe si në mekanikën klasike, me përjashtim të zonave shtesë të dëmtimit të mundshëm, për shembull, drejtuesit elektrikë të shportës ose kutisë vetë.

Për të zgjatur jetën e punës të transmetimit manual Easytronic, shoferi duhet të respektojë rekomandimet e mëposhtme:

1. Kur makina ndalet në një semafor ose në një vendkalim hekurudhor, duhet ta zhvendosni levën e selektorit të kutisë së shpejtësisë në asnjanës dhe të mos mbani frenin, si në rastin e një makine automatike. Megjithëse makina nuk do të lëvizë kur makina është në ndalesë të plotë dhe vendosen frenat, ngarja e shportës së tufës është funksionale dhe i nënshtrohet një stresi të madh. Në modalitetin e shpejtësisë neutrale, disku i tufës shtypet kundër volantit, atëherë boshti i drejtimit të kutisë së shpejtësisë nuk është i lidhur me asnjë ingranazh. Nëse e mbani frenën për një kohë të gjatë, me kalimin e kohës, motori nuk do të mbajë më diskun e ngarkuar me pranverë dhe më pas jastëku i fërkimit do të fillojë të kontaktojë me volantin, i cili do të nxehet dhe do të konsumohet.
2. Ndërsa parkoni, nuk duhet ta lini makinën me shpejtësi, siç bëjnë shumica e automobilave që kanë një kutinë manuale. Për këtë, janë instaluar frena e parkimit dhe ingranazhi neutral.
3. Elektronika e kutisë kap shumë sinjale të ndryshme, përfshirë funksionimin e llambave që ndizen kur shtypni frenën. Nëse një nga këto drita digjet, qarku nuk do të mbyllet dhe njësia e kontrollit mund të mos rregullojë presionin e pedalit të frenimit, kështu që pajisja mund të mos ndizet për të shkëputur kutinë nga volanti.
4. Procedurat e mirëmbajtjes rutinore të transmetimit nuk duhet të neglizhohen. Kur ndërroni vajin, ndiqni rekomandimet e prodhuesit për llojin e saktë të lubrifikantit. Në një përmbledhje tjetër ne tashmë kemi konsideruar se çfarë lloj vaji përdoret në kutitë e shpejtësisë.
5. Ndryshoni me kohë lëngun e frenave në qarkun e drejtimit të tufës. Kjo procedurë duhet të kryhet mesatarisht çdo 40 mijë km. largësi.
6. Kur makina futet në bllokim ose bllokim serioz trafiku, mos përdorni modalitetin automatik, por kaloni në modalitetin gjysmë automatik në mënyrë që elektronika të mos ndërrojë ingranazhe pa nevojë.
7. Mos përdorni makinën për të kapërcyer jashtë rrugës dhe drejtojeni makinën sa më saktë që të jetë e mundur në akull, pa rrëshqitje rrotash, në mënyrë që ingranazhet të mos ndryshojnë kur makina ka një shpejtësi të papërshtatshme.
8. Nëse makina ngec, në asnjë rast nuk duhet të përpiqeni të dilni nga kurthi duke tundur ose rrëshqitur rrotat lëvizëse.
9. Shërbimi i njësisë varet drejtpërdrejt nga stili i drejtimit që përdor shoferi. Për këtë arsye, ky transmetim thjesht kundërindikohet në një stil drejtimi sportiv.

Necessaryshtë e nevojshme të filloni motorin dhe të filloni të ngasni makinën me isitronic në sekuencën vijuese:

1. Sipas udhëzimeve të funksionimit të automjetit, është e nevojshme të ndizni motorin me djegie të brendshme vetëm kur është i ndezur shpejtësia neutrale, megjithëse përvoja tregon se njësia e energjisë do të fillojë me një shpejtësi tjetër, por pedali i frenimit duhet të shtypet. Sigurisht, nuk duhet ta bëni këtë, pasi shkelja e këtij rekomandimi jo vetëm që ekspozon motorin në ngarkesë të panevojshme gjatë fillimit, por gjithashtu konsumon tufën.
2. Edhe nëse makina është në neutral, motori nuk do të ndizet derisa të shtypet pedali i frenimit (në këtë rast, ikona N në panel do të ndizet).
3. Fillimi i lëvizjes duhet të shoqërohet nga një pedal frenimi i shtypur dhe lëvizja e levës së përzgjedhësit në pozicionin A. Në verë, shpejtësia e parë është e ndezur, dhe në dimër, e dyta, nëse ka një mënyrë përkatëse në bord sistemi
4. Freni lirohet dhe makina fillon të lëvizë. Nëse shoferi nuk shtyp frenën, por transferon menjëherë levën nga neutral në modalitetin A, është e nevojshme të shtypni pa probleme gazin, si në mekanikë. Në varësi të peshës së makinës, motori mund të ngecë pa mbushur.
5. Më tej, transmetimi punon në modalitetin automatik, në varësi të numrit të rrotullimeve të motorit me djegie të brendshme dhe pozicionit të pedalit të gazit.
6. Shpejtësia e kundërt aktivizohet vetëm kur makina ndalet plotësisht (kjo vlen edhe për punën në mekanikë). Kur frenoni shtypet, leva e ndërrimit të marsheve zhvendoset në pozicionin R. Frenimi lirohet, dhe makina fillon të lëvizë me shpejtësinë minimale të motorit. Ju mund ta kryeni këtë procedurë pa shtypur pedalin e frenimit, vetëm kur kaloni në R, duhet të shtoni pak shpejtësi të motorit.

Duhet të kihet parasysh se fillimi i lëvizjes, pavarësisht nëse është shpejtësia e parë ose e kundërt, duhet të kryhet vetëm me shtypjen e pedalit të frenimit. Në këtë rast, tufa do të zgjasë më shumë.

Avantazhet dhe disavantazhet e postbllokut

Çdo sistem makinash, pa marrë parasysh se sa kohë më parë është zhvilluar, ka përparësitë e tij, por në të njëjtën kohë nuk është pa disavantazhet e tij. E njëjta gjë vlen edhe për pikën e kontrollit robotik Isitronic. Këtu janë avantazhet e këtij transmetimi:

• Krahasuar me një makinë klasike, kushton më pak. Arsyeja është se në pjesën më të madhe bazohet në mekanikën e vendosur prej kohësh. Dizajni nuk përdor një konvertues çift rrotullues, i cili kërkon një sasi të madhe vaji dhe më shumë hapësirë ​​për instalim në një makinë;
• Kutia e re e shpejtësisë i ofron makinës dinamikë të mirë (krahasuar me automatikën, është shumë më e lartë);
• Të gjitha në të njëjtin krahasim me një transmetim automatik, kjo kuti demonstron ekonominë në drejtim të konsumit të karburantit nga motori;
• Nuk kërkon shumë vaj - lëvizja përdor të njëjtin vëllim si mekanika e lidhur.

Pavarësisht nga efektiviteti i saj, njësia e tipit robotik ka disa disavantazhe të rëndësishme:

1. Në momentin e ndezjes së shpejtësive, hudhrat ndjehen, sikur shoferi lëshon papritur pedalin e tufës, gjë që ndikon në komoditetin e udhëtimit me një grup dinamik të shpejtësisë;
2. Edhe me një funksionim të kujdesshëm, kutia ka një burim të vogël pune;
3. Meqenëse dizajni përdor një tufë të vetme, periudha midis ndryshimeve të ingranazheve është e dukshme (puna shoqërohet me një vonesë);
4. Ju duhet të shpenzoni shumë më shumë para për mirëmbajtjen dhe riparimin e pajisjes sesa me të njëjtat procedura në rastin e mekanikës klasike;
5. Meqenëse ndërrimi i marsheve ndodh me një vonesë, burimi i motorit nuk përdoret me efikasitet maksimal;
6. Kur instaloni këtë transmetim nga kompania Opel në makinë, fuqia e motorit nuk përdoret plotësisht;
7. Me përjashtim të mënyrës gjysmë automatike, shoferi nuk ka liri të veprimit kur ngas makinën - kutia ndërron shpejtësinë vetëm në mënyrën për të cilën është konfiguruar;
8. Ju nuk mund të kryeni akordimin e çipit duke instaluar një firmware tjetër në njësinë e kontrollit në mënyrë që të ndryshoni karakteristikat e pajisjes. Për ta bërë këtë, do t'ju duhet të blini një ECU tjetër me firmuerin e duhur (veçmas lexoni pse disa pronarë makinash kryejnë rregullimin e çipave dhe cilat karakteristika preken nga kjo procedurë).

Në fund të rishikimit tonë, ne ofrojmë një video të shkurtër se si të mësoheni me Easyytronic pas makinës:

Si të ngasësh një robot në mënyrë korrekte A duhet të kesh frikë nga Easytronic? Si opel drejton një robot. Sport i lehtë