Thorsen: brezat, pajisjet dhe parimi i funksionimit

Në procesin e lëvizjes së makinës, një efekt shumë i ndryshëm ushtrohet në rrotat e saj, duke filluar nga çift rrotullimi që vjen nga motori përmes transmetimit, dhe duke përfunduar me ndryshimin në rrotullime kur automjeti po kalon një kthesë të mprehtë. Në makinat moderne, një diferencial përdoret për të eleminuar ndryshimin në rrotullimin e rrotave në një bosht.

Ne nuk do të shqyrtojmë në detaje se çfarë është dhe cili është parimi i tij i funksionimit - ekziston artikull i veçantë... Në këtë përmbledhje, ne do të shqyrtojmë një nga llojet më të famshëm të mekanizmave - Torsen. Le të diskutojmë se cila është veçantia e saj, si funksionon, në cilat makina është instaluar, si dhe llojet e saj ekzistojnë. Ky mekanizëm ishte veçanërisht i popullarizuar falë futjes së tij në SUV dhe modelet e makinave me të gjitha rrotat.

Në shumë nga modelet e tyre të automjeteve me katër rrota, prodhuesit e automjeteve instalojnë sisteme të ndryshme që shpërndajnë çift rrotullues përgjatë akseve të makinës. Për shembull, për BMW, kjo është xDrive (lexoni për këtë zhvillim këtu), Mercedes -Benz - 4Matic (cila është veçantia e tij, ajo është e përshkruar veçmas) etj. Shpesh një diferencial me një mbyllje automatike përfshihet në pajisjen e sistemeve të tilla.

Çfarë është Torsen diferenciale

Diferenciali Torsen është një nga modifikimet e mekanizmave me një ingranazh të tipit krimb dhe një shkallë të lartë të fërkimit. Pajisjet e ngjashme përdoren në sisteme të ndryshme të automjeteve në të cilat forca e çift rrotullues shpërndahet nga boshti drejtues në boshtin e drejtuar. Pajisja është montuar në rrotën e makinës, e cila parandalon konsumimin e parakohshëm të gomave kur makina udhëton në një rrugë dredha-dredha.

Gjithashtu, mekanizma të ngjashëm janë instaluar midis dy akseve në mënyrë që të marrin energjinë nga njësia e energjisë në boshtin sekondar, duke e bërë atë kryesorin. Në shumë modele moderne të automjeteve jashtë rrugës, diferenciali qendror zëvendësohet nga një tufë fërkimi me shumë pllaka (struktura e tij, modifikimet dhe parimi i funksionimit konsiderohen në një artikull tjetër).

Emri Thorsen përkthehet fjalë për fjalë nga anglishtja si "i ndjeshëm në çift rrotullues". Ky lloj i pajisjes është i aftë të vetë-bllokohet. Për shkak të kësaj, elementi i vetë-bllokimit nuk ka nevojë për pajisje shtesë që nivelojnë funksionimin e mekanizmit në shqyrtim. Ky proces do të ndodhë kur boshtet drejtuese dhe të drejtuara të kenë rrotullime të ndryshme ose çift rrotullues të ndryshëm.

Projektimi i mekanizmave të vetë-mbylljes nënkupton praninë e ingranazheve të krimbave (të drejtuar dhe drejtues). Në qarqet e shoferëve, ju mund të dëgjoni emrin satelit ose gjysmë bosht. Të gjitha këto janë sinonime për ingranazhet e krimbave të përdorura në këtë mekanizëm. Pajisja e krimbave ka një veçori - nuk ka nevojë të transmetojë lëvizje rrotulluese nga ingranazhet ngjitur. Përkundrazi, kjo pjesë mund të përdredhë në mënyrë të pavarur elementet ngjitur të ingranazheve. Kjo siguron një bllokim të pjesshëm diferencial.

Takim

Pra, qëllimi i diferencës Torsen është të sigurojë ngritje efikase të energjisë dhe shpërndarje të çift rrotullues midis dy mekanizmave. Nëse pajisja përdoret në rrota lëvizëse, atëherë është e nevojshme që kur një rrotë të rrëshqasë, e dyta të mos humbasë çift rrotullues, por të vazhdojë të punojë, duke siguruar tërheqje me sipërfaqen e rrugës. Diferenciali qendror ka një detyrë të ngjashme - kur rrotat e boshtit kryesor rrëshqasin, ai është në gjendje të bllokojë dhe transferojë një pjesë të energjisë në boshtin sekondar.

Në disa makina moderne, prodhuesit e automjeteve mund të përdorin një modifikim diferencial që bllokon në mënyrë të pavarur një rrotë të varur. Falë kësaj, fuqia maksimale nuk furnizohet në boshtin e boshtit zvarritës, por në atë me tërheqje të mirë. Ky komponent i transmetimit është ideal nëse makina shpesh pushton kushte jashtë rrugës.

Vendndodhja e saj varet nga lloji i transmetimit që ka makina:

• Makinë me rrota të përparme. Në këtë rast, diferenciali do të jetë në kutinë e kutisë së shpejtësisë;
• Makinë me rrota të pasme. Në këtë rregullim, diferenciali do të instalohet në strehën e boshtit të boshtit drejtues;
• Automjete me katër rrota. Në këtë rast, diferenciali (nëse tufa qendrore me shumë pllaka nuk përdoret si homologu i tij) do të instalohet në strehën e boshtit të boshteve të përparme dhe të pasme. Ai transmeton çift rrotullues në të gjitha rrotat. Nëse pajisja është e instaluar në një rast transferimi, atëherë ajo do të sigurojë ngritjen e energjisë nga boshtet e drejtimit (për më shumë detaje se çfarë është një rast transferimi, lexoni në një përmbledhje tjetër).

Historia e krijimit

Para se të shfaqej kjo pajisje, drejtuesit e automjeteve vetëlëvizëse vunë re një ulje të kontrollueshmërisë së ekuipazhit kur po kapërcente një kthesë me shpejtësi. Në këtë moment, të gjitha rrotat, të cilat janë të lidhura ngushtë me njëra-tjetrën përmes një boshti të përbashkët, kanë të njëjtën shpejtësi këndore. Për shkak të këtij efekti, njëra prej rrotave humbet kontaktin me sipërfaqen e rrugës (motori e bën atë të rrotullohet me të njëjtën shpejtësi, dhe sipërfaqja e rrugës e parandalon atë), gjë që përshpejtoi konsumimin e gomave.

Për të zgjidhur këtë problem, inxhinierët që zhvilluan modifikimet e ardhshme të makinave tërhoqën vëmendjen ndaj pajisjes, e cila u krijua nga shpikësi francez O. Pecker. Ajo kishte boshte dhe ingranazhe në modelin e saj. Puna e mekanizmit ishte të sigurojë që çift rrotullimi të transmetohet nga motori me avull në rrotat lëvizëse.

Megjithëse në shumë raste transporti u bë më i qëndrueshëm gjatë kthesave, por me ndihmën e kësaj pajisje ishte e pamundur të eliminohej plotësisht rrëshqitja e rrotave me shpejtësi të ndryshme këndore. Kjo pengesë u shfaq veçanërisht kur makina ra në një sipërfaqe rrëshqitëse të rrugës (akull ose baltë).

Meqenëse transporti ende mbetej i paqëndrueshëm kur dilte në kthesë në rrugë të asfaltuara keq, kjo shpesh çonte në ndodhjen e aksidenteve rrugore. Kjo ndryshoi kur projektuesi Ferdinand Porsche krijoi një mekanizëm të kamerës që parandalonte rrëshqitjen e rrotave të makinës. Ky element mekanik ka gjetur rrugën e tij në transmetimet e shumë modeleve të Volkswagen.

Diferencimi me një pajisje vetë-mbyllëse u zhvillua nga inxhinieri amerikan V. Glizman. Mekanizmi u krijua në 1958. Shpikja është patentuar nga Torsen dhe ende mban këtë emër. Megjithëse vetë pajisja fillimisht ishte mjaft efektive, me kalimin e kohës, disa modifikime ose gjenerata të këtij mekanizmi janë shfaqur. Cili është ndryshimi midis tyre, ne do ta shqyrtojmë pak më vonë. Tani do të përqendrohemi në mënyrën se si funksionon diferenciali Thorsen.

Parimi i operacionit

Më shpesh, mekanizmi Thorsen gjendet në ato modele makinash në të cilat ngritja e energjisë mund të kryhet jo vetëm në një bosht të veçantë, por edhe në një rrotë të veçantë. Shpesh, një diferencial vetë-mbyllës është instaluar edhe në modelet e makinave me rrota të përparme.

Mekanizmi funksionon sipas parimit të mëposhtëm. Transmetimi transmeton rrotullimin në një rrotë ose bosht specifik përmes një diferenciali. Në modelet e hershme të makinave, mekanizmi ishte në gjendje të ndryshonte sasinë e momentit rrotullues në një raport prej 50/50 përqind (1/1). Modifikimet moderne janë në gjendje të rishpërndajnë forcën e rrotullimit deri në një raport prej 7/1. Kjo i lejon shoferit të kontrollojë automjetin edhe nëse vetëm një rrotë ka tërheqje të mirë.

Kur rrotullimet e rrotës së rrëshqitjes kërcejnë ashpër, ingranazhi i tipit krimb i mekanizmit bllokohet. Si rezultat, forcat drejtohen në një farë mase në rrotën më të qëndrueshme. Rrota e rrëshqitjes në modelet më të fundit të makinave pothuajse humbet çift rrotullues, i cili parandalon që makina të rrëshqasë ose nëse makina është bllokuar në baltë / dëborë.

Diferenciali i vetë-mbylljes mund të instalohet jo vetëm në makinat e huaja. Shpesh ky mekanizëm mund të gjendet në modelet e brendshme të makinave me rrota të pasme ose me rrota të përparme. Në këtë version, makina, natyrisht, nuk bëhet një automjet i gjithë terrenit, por nëse përdoren rrota paksa të zmadhuara, dhe largësia nga toka është e lartë (për më shumë detaje rreth këtij parametri, shih në një përmbledhje tjetër), atëherë në kombinim me diferencën Torsen, transmetimi do të lejojë që automjeti të përballet me kushte të moderuara jashtë rrugës.

1) Të njëjtat kushte për secilin bosht: çift rrotullimi furnizohet në proporcione të barabarta me të dy boshtet e boshtit, rrotat rrotullohen me të njëjtën shpejtësi;
2) Boshti i përparmë është në akull: raporti i çift rrotullimit para / mbrapa mund të arrijë 1 / 3.5; rrotat e përparme rrotullohen me një shpejtësi më të lartë;
3) Makina hyn në qoshe: shpërndarja e çift rrotullues mund të arrijë 3.5 / 1 (rrota para / mbrapa), rrotat e përparme rrotullohen më shpejt;
4) Rrotat e pasme janë në akull: raporti i çift rrotullues mund të arrijë 3.5 / 1 (boshti i përparmë / i pasmë), rrotat e pasme rrotullohen më shpejt.

Konsideroni punën e diferencës me boshtin kryq. I gjithë procesi mund të ndahet në disa faza:

1. Kutia e shpejtësisë transmeton çift rrotullues në ingranazhin e drejtuar përmes boshtit kryesor të drejtimit;
2. Pajisja e drejtuar merr përsipër rrotullimin. E ashtuquajtura bartëse ose kupë është e fiksuar në të. Këto pjesë rrotullohen me ingranazhin e drejtuar;
3. Ndërsa gota dhe ingranazhi rrotullohen, rrotullimi transmetohet në satelitë;
4. Boshtet e boshtit të secilës prej rrotave janë të fiksuara në satelitë. Së bashku me këto elemente, rrota përkatëse gjithashtu kthehet;
5. Kur forca rrotulluese zbatohet në mënyrë të barabartë në diferencial, satelitët nuk do të rrotullohen. Në këtë rast, vetëm ingranazhi i drejtuar rrotullohet. Satelitët qëndrojnë të palëvizshëm në kupë. Falë kësaj, forca nga kutia e shpejtësisë shpërndahet në gjysmë në secilën bosht të boshtit;
6. Kur makina hyn në një kthesë, rrota në pjesën e jashtme të gjysmërrethit bën më shumë rrotullime sesa ajo në pjesën e brendshme të gjysmërrethit. Për këtë arsye, në automjetet me rrota të lidhura ngurtësisht në një bosht, ka një humbje të kontaktit me sipërfaqen e rrugës, pasi që rezistenca e një madhësie të ndryshme krijohet në secilën anë. Ky efekt eliminohet nga lëvizja e satelitëve. Përveç faktit që ato rrotullohen me kupën, këto përbërës fillojnë të rrotullohen rreth boshtit të tyre. Veçori e pajisjes së këtyre elementeve është se dhëmbët e tyre bëhen në formën e koneve. Kur satelitët rrotullohen rreth boshtit të tyre, shpejtësia e rrotullimit të një rrote rritet dhe tjetra zvogëlohet. Në varësi të ndryshimit të rezistencës ndaj rrotave, rishpërndarja e çift rrotullues në disa makina mund të arrijë një raport prej 100/0 për qind (domethënë, forca rrotulluese transmetohet vetëm në një rrotë, dhe e dyta thjesht rrotullohet lirshëm);
7. Diferencia konvencionale është krijuar për të akomoduar ndryshimin në shpejtësinë e rrotullimit midis dy rrotave. Por kjo karakteristikë është gjithashtu një disavantazh i mekanizmit. Për shembull, kur makina futet në baltë, shoferi përpiqet të dalë nga pjesa e vështirë e rrugës duke rritur shpejtësinë e rrotave. Por për shkak të funksionimit të diferencës, çift rrotulluesi ndjek rrugën e rezistencës më të vogël. Për këtë arsye, rrota mbetet e palëvizshme në një pjesë të qëndrueshme të rrugës dhe rrota e pezulluar rrotullohet me shpejtësinë maksimale. Për të eleminuar këtë efekt, ju duhet vetëm një bllokim diferencial (ky proces përshkruhet në detaje në një përmbledhje tjetër) Pa një mekanizëm mbylljeje, makina shpesh ndalet kur të paktën një rrotë fillon të rrëshqasë.

Le të hedhim një vështrim më të afërt se si funksionon diferenciali Torsen në tre mënyra të ndryshme drejtimi.

Me lëvizje të drejtë

Siç e kemi vërejtur më lart, kur makina lëviz përgjatë një pjese të drejtë të rrugës, gjysma e çift rrotullues merret në secilën bosht të boshtit drejtues. Për këtë arsye, rrotat e rrotullimit rrotullohen me të njëjtën shpejtësi. Në këtë mënyrë, mekanizmi i ngjan një bashkimi të ngurtë të dy rrotave lëvizëse.

Satelitët janë në qetësi - ata vetëm rrotullohen me kupën e mekanizmit. Pavarësisht nga lloji i diferencës (bllokim ose i lirë), në kushte të tilla drejtimi, mekanizmi do të sillet njësoj, pasi që të dy rrotat janë në të njëjtën sipërfaqe dhe përballen me të njëjtën rezistencë.

Kur kthehen

Gjatë kthesave, rrota e brendshme gjysmërreth bën më pak lëvizje sesa ajo në pjesën e jashtme të këndit. Në këtë rast, puna e diferencës manifestohet. Kjo është mënyra standarde në të cilën nxiten mekanizmat për të kompensuar ndryshimin në revolucionet e rrotave lëvizëse.

Kur makina gjendet në kushte të tilla (dhe kjo ndodh shpesh, pasi që ky lloj transporti nuk lëviz përgjatë një binari të paracaktuar, si një tren), satelitët fillojnë të kthehen rreth boshtit të tyre. Në këtë rast, lidhja me trupin e mekanizmit dhe ingranazheve të boshteve të boshtit nuk humbet.

Meqenëse rrotat nuk humbin tërheqjen (fërkimi ndodh midis gomave dhe rrugës në mënyrë të barabartë), çift rrotullimi vazhdon të rrjedhë në pajisje në të njëjtin përpjesëtim prej 50 deri 50 përqind. Ky dizajn është i veçantë në atë që me shpejtësi të ndryshme të rrotullimit të rrotave, rrota, e cila rrotullohet më shpejt, kërkon më shumë fuqi në krahasim me të dytën, e cila operon me shpejtësi më të ulët.

Falë këtij nivelimi të funksionimit të pajisjes, rezistenca që aplikohet në rrotën e rrotullimit eliminohet. Në modelet me një bashkim të ngurtë të akseve lëvizëse, ky efekt nuk mund të eliminohet.

Kur rrëshqet

Cilësia e diferencës së lirë ulet kur njëra prej rrotave të makinës fillon të rrëshqasë. Kjo ndodh, për shembull, kur një automjet godet një rrugë me baltë me baltë ose një pjesë pjesërisht të akullt të rrugës. Meqenëse rruga pushon së rezistuari ndaj rrotullimit të gjysmë boshtit, fuqia hiqet në rrotën e lirë. Natyrisht, tërheqja në një situatë të tillë gjithashtu zhduket (një rrotë, e cila është në një sipërfaqe të qëndrueshme, mbetet e palëvizshme).

Nëse diferencuesit simetrik falas janë instaluar në makinë, atëherë Njutonët / metrat në këtë rast shpërndahen vetëm në përmasa të barabarta. Prandaj, nëse tërheqja zhduket në një rrotë (fillon rrotullimi i saj i lirë), e dyta automatikisht e humbet atë. Rrotat ndalojnë të kapen pas rrugës dhe makina ngadalësohet. Në rast të një ndalese në akull ose në baltë, automjeti nuk do të jetë në gjendje të lëvizë nga vendi i tij, pasi rrotat menjëherë prishen të rrëshqasin kur nisen (në varësi të gjendjes së rrugës).

Ky është pikërisht disavantazhi kryesor i diferencave falas. Kur tërheqja humbet, e gjithë fuqia e motorit me djegie të brendshme shkon te rrota e pezulluar, dhe ajo thjesht kthehet e padobishme. Mekanizmi Thorsen eliminon këtë efekt duke bllokuar kur tërheqja humbet në një rrotë me tërheqje të qëndrueshme.

Pajisja dhe përbërësit kryesorë

Modeli i modifikimit Torsen përbëhet nga:

• Predha ose gota... Ky element merr Newtons / metra nga boshti i fundit i drejtimit (ingranazhi i drejtuar i montuar në një filxhan). Ka dy gjysmë akse në trup, me të cilat janë lidhur satelitët;
• Ingranazhe gjysmë aksiale (të quajtura edhe veshje dielli)... Secila prej tyre është projektuar për gjysmë-boshtin e rrotës së saj dhe transmeton rrotullimin përmes splines mbi to dhe boshtet / gjysmë-boshtet;
• Satelitët e djathtë dhe të majtë... Nga njëra anë, ato janë të lidhura me ingranazhet gjysmë-boshtore, dhe nga ana tjetër, me trupin e mekanizmit. Prodhuesi vendosi të vendosë 4 satelitë në diferenciale Thorsen;
• Boshtet e daljes.

Diferencialët Thorsen të vetë-mbyllur janë lloji më i avancuar i mekanizmit që siguron një rishpërndarje të çift rrotullues midis boshteve të boshtit, por në të njëjtën kohë parandalon rrotullimin e padobishëm të rrotës së pezulluar. Modifikime të tilla përdoren në Quattro me të gjitha rrotat nga Audi, si dhe në modele nga prodhuesit e mirënjohur të automjeteve.

Llojet e diferencës vetë-mbyllëse Thorsen

Projektuesit që zhvillojnë modifikime në diferenciale Thorsen kanë krijuar tre lloje të këtyre mekanizmave. Ato ndryshojnë nga njëra-tjetra në modelin e tyre dhe janë të destinuara për përdorim në sisteme specifike automjetesh.

Të gjitha modelet e pajisjeve janë të shënuara me T. Në varësi të llojit, diferenciali do të ketë paraqitjen dhe formën e tij të pjesëve ekzekutive. Kjo, nga ana tjetër, ndikon në efikasitetin e mekanizmit. Nëse vendosen në montim të gabuar, pjesët do të dështojnë shpejt. Për këtë arsye, secila njësi ose sistem mbështetet në diferencën e vet.

Për këtë është secili lloj i diferencës Torsen:

• Т1... Përdoret si diferencial me bosht të kryqëzuar, por mund të instalohet për të rishpërndarë momentin midis boshteve. Ka një shkallë të vogël bllokimi dhe vendos më vonë se modifikimi tjetër;
• Т2... Instaluar midis rrotave të drejtimit, si dhe në rastin e transferimit nëse automjeti është i pajisur me makinë me katër rrota. Krahasuar me versionin e mëparshëm, bllokimi i mekanizmit ndodh pak më herët. Ky lloj i pajisjeve përdoret më shpesh në modelet e makinave civile. Ekziston edhe një modifikim T2R në këtë kategori. Pjesët e këtij mekanizmi janë të afta të përballojnë shumë më shumë çift rrotullues. Për këtë arsye, ajo është instaluar vetëm në makina të fuqishme.
• Т3... Krahasuar me versionet e mëparshme, kjo lloj pajisje është më e vogël. Karakteristika e dizajnit ju lejon të ndryshoni raportin e ngritjes së energjisë midis nyjeve. Për këtë arsye, ky produkt është instaluar vetëm në një rast transferimi midis boshteve. Në një makinë me të gjitha rrotat e pajisura me një diferencial Torsen, shpërndarja e çift rrotullues përgjatë boshteve do të ndryshojë në varësi të kushteve të rrugës.

Secili lloj mekanizmi quhet edhe gjeneratë. Merrni parasysh tiparet e dizajnit të secilës prej tyre.

Gjeneratat e diferencës Torsen

Parimi i funksionimit dhe pajisja e gjeneratës së parë (T1) u diskutua më herët. Në dizajn, ingranazhet e krimbave përfaqësohen nga satelitët dhe ingranazhet e lidhur me boshtet e boshtit lëvizës. Satelitët rrjetë me ingranazhet duke përdorur dhëmbë spiral, dhe boshti i tyre është pingul me çdo bosht bosht. Satelitët janë të angazhuar me njëri-tjetrin nga dhëmbët e drejtë.

Ky mekanizëm lejon që rrotat e makinës të rrotullohen me shpejtësinë e tyre, gjë që eliminon zvarritjen gjatë kthesës. Në momentin kur njëra prej rrotave fillon të rrëshqasë, çifti i krimbave është i prerë dhe mekanizmi përpiqet të transferojë më shumë çift rrotullues në rrotën tjetër. Ky modifikim është më i fuqishmi, dhe për këtë arsye shpesh përdoret në automjete speciale. Isshtë i aftë të transmetojë çift rrotullues të lartë dhe ka një forcë të lartë fërkimi.

Brezi i dytë i diferencialeve Thorsen (T2) ndryshon nga modifikimi i mëparshëm në rregullimin e satelitëve. Boshti i tyre nuk është i vendosur pingul, por përgjatë gjysmësoksave. Ngecjet (xhepat) e veçantë bëhen në trupin e mekanizmit. Ata kanë të instaluar satelitë. Kur mekanizmi zhbllokohet, shkaktohen satelitë të çiftuar, të cilët kanë dhëmbë të zhdrejtë. Ky modifikim karakterizohet nga një forcë më e ulët e fërkimit, dhe bllokimi i mekanizmit ndodh më herët. Siç u përmend më herët, kjo gjeneratë ka një version më të fuqishëm që përdoret në automjete me motor me performancë të lartë.

Nga ana strukturore, ky modifikim ndryshon nga analoge standarde në llojin e angazhimit. Projektimi i mekanizmit ka një bashkim të splinuar, në pjesën e jashtme të së cilës ka dhëmbë spiralë. Ky tufë tërheq ingranazhin e diellit. Në varësi të kushteve të rrugës, kjo strukturë ka një indeks të ndryshueshëm të forcës së fërkimit midis përbërësve tërheqës.

Sa i përket gjeneratës së tretë (T3), ky mekanizëm ka një strukturë planetare. Pajisja lëvizëse është instaluar paralelisht me satelitët (ata kanë dhëmbë spiralë). Ingranazhet gjysmë boshtore kanë një renditje të zhdrejtë të dhëmbëve.

Në modelet e tyre, secili prodhues i përdor këto gjenerata mekanizmash në mënyrën e vet. Para së gjithash, varet nga karakteristikat që duhet të ketë makina, për shembull, nëse ka nevojë për një makinë me të gjitha rrotat plug-in ose shpërndarjen e çift rrotullues veçmas për secilën rrotë. Për këtë arsye, para blerjes së një automjeti, është e nevojshme të sqarohet se çfarë modifikimi të diferencës përdor prodhuesi i automjeteve në këtë rast, si dhe mënyra se si mund të operohet.

Bllokimi diferencial Thorsen

Zakonisht mekanizmi i vetë-mbylljes funksionon si një diferencial standard - eliminon ndryshimin në rpm të rrotave të drejtuara. Pajisja bllokohet vetëm në situata emergjente. Një shembull i rrethanave të tilla është rrëshqitja e njërës prej tyre në një sipërfaqe të paqëndrueshme (akulli ose balta). E njëjta gjë vlen edhe për bllokimin e mekanizmit të interaksit. Kjo karakteristikë lejon shoferin të dalë nga pjesët e vështira të rrugës pa ndihmë.

Kur ndodh një bllokim, çift rrotullimi i tepërt (rrota e pezulluar po rrotullohet kot) rishpërndahet në rrotën që ka kapjen më të mirë (ky parametër përcaktohet nga rezistenca ndaj rrotullimit të kësaj rrote). I njëjti proces ndodh me bllokimin ndër-boshtor. Boshti i pezulluar merr më pak Newtons / metra, dhe ai me kapjen më të mirë fillon të funksionojë.

Çfarë makinash ka diferenciale Thorsen

Modifikimi i konsideruar i mekanizmave të vetë-mbylljes përdoret në mënyrë aktive nga prodhuesit e makinave me famë botërore. Kjo listë përfshin:

• motoçikletë Honda;
• Toyota;
• Subaru;
• AUDI;
• Alfa Romeo;
• General Motors (pothuajse në të gjitha modelet Hummer).

Dhe kjo nuk është e gjithë lista. Më shpesh, një makinë me të gjitha rrotat është e pajisur me një diferencial vetë-mbyllës. Necessaryshtë e nevojshme të kontrolloni me shitësin për disponueshmërinë e tij, sepse transmetimi që transmeton çift rrotullues në të dy boshtet nuk është gjithmonë i pajisur me këtë mekanizëm si parazgjedhje. Për shembull, në vend të kësaj pajisje, mund të instalohet një fërkim me shumë pllaka ose një tufë viskoze.

Gjithashtu, ky mekanizëm ka më shumë të ngjarë të instalohet në një makinë me karakteristika sportive, edhe nëse është një model me rrota të përparme ose të pasme. Një makinë standarde me rrota të përparme nuk është e pajisur me një bravë diferenciale, pasi një makinë e tillë do të kërkojë disa aftësi sportive të vozitjes.

Avantazhet dhe disavantazhet

Pra, diferenciali i tipit Thorsen është krijuar për të ndihmuar shoferin të kapërcejë pjesët e vështira të rrugës pa ndihmën e askujt. Përveç kësaj avantazhi, pajisja ka edhe disa avantazhe të tjera:

• Ajo gjithmonë punon me saktësi maksimale në rast urgjence;
• Siguron funksionimin e qetë të transmetimit në sipërfaqet e paqëndrueshme të rrugës;
• Në procesin e punës, ajo nuk lëshon zhurmë të huaj, për shkak të së cilës do të vuante komoditeti gjatë udhëtimit (me kusht që mekanizmi të jetë në rregull të mirë);
• Dizajni i pajisjes e çliron plotësisht drejtuesin nga nevoja për të kontrolluar procesin e rishpërndarjes së çift rrotullues midis boshteve ose rrotave individuale. Edhe nëse ka disa mënyra funksionimi të transmetimit në sistemin në bord të automjetit, vetë bllokimi ndodh automatikisht;
• Procesi i rishpërndarjes së çift rrotullues nuk ndikon në efikasitetin e sistemit të frenimit;
• Nëse shoferi operon automjetin në përputhje me rekomandimet e prodhuesit, mekanizmi diferencial nuk kërkon ndonjë mirëmbajtje të veçantë. Një përjashtim është nevoja për të monitoruar nivelin e lubrifikantit në karrocën e transmetimit, si dhe nevojën për një ndryshim të vajit (intervali i zëvendësimit tregohet nga prodhuesi i automjetit);
• Kur instalohet në një makinë me rrota të përparme, mekanizmi e bën më të lehtë fillimin e automjetit (gjëja kryesore është të shmangni prishjen e rrotave të drejtimit), dhe gjithashtu e bën më të qartë reagimin ndaj veprimeve të shoferit.

Përkundër faktit se ky mekanizëm ka shumë aspekte pozitive, nuk është pa të meta. Midis tyre:

• Çmimi i lartë i pajisjes. Arsyeja për këtë është kompleksiteti i prodhimit dhe montimit të strukturës;
• Për shkak të faktit se një njësi shtesë shfaqet në transmetim, në të cilën formohet një rezistencë e vogël (fërkimi midis ingranazheve), një makinë e pajisur me një mekanizëm të ngjashëm do të kërkojë më shumë karburant. Në kushte të caktuara, makina do të jetë më e pangopur krahasuar me analogun, i cili ka vetëm një bosht lëvizës;
• Efikasitet i ulët;
• Ekziston një probabilitet i lartë i një pykë të pjesëve, pasi që në pajisjen e saj ka një numër të madh të përbërësve të ingranazheve (kjo shpesh ndodh për shkak të cilësisë së dobët të produktit ose për shkak të mirëmbajtjes së parakohshme);
• Gjatë operimit, mekanizmi nxehet shumë, prandaj, përdoret një lubrifikant i veçantë për transmetimin, i cili nuk përkeqësohet në kushte të temperaturës së lartë;
• Komponentët e ngarkuar i nënshtrohen konsumimit të rëndë (varet nga frekuenca e aktivizimit të kyçjes dhe stili i ngasjes i përdorur nga shoferi në procesin e kapërcimit të rrugës jashtë rrugës);
• Funksionimi i makinës në njërën nga rrotat, e cila ndryshon nga të tjerët, është e padëshirueshme, pasi kjo ndryshim ngarkon mekanizmin, i cili çon në konsumimin e përshpejtuar të disa prej pjesëve të tij.

Modernizimi i një automjeti me rrota të përparme meriton vëmendje të veçantë (diferenciali i lirë zëvendësohet nga një vetë-bllok). Pavarësisht nga fakti që makina bëhet më e shkathët gjatë kthesës, në momentin e nxitimit intensiv, makina është e ndjeshme ndaj sipërfaqes së rrugës. Në këtë moment, makina bëhet "nervoze", ajo tërhiqet në një sipërfaqe të lirshme, dhe shoferi ka nevojë për më shumë përqendrim dhe drejtues më aktiv. Krahasuar me pajisjet e fabrikës, ky modifikim është më pak i rehatshëm në udhëtimet e gjata.

Kur bëhet fjalë për raste urgjente, një makinë e tillë është më pak e bindur dhe jo aq e parashikueshme sa versioni i fabrikës. Ata që kanë vendosur për një modernizim të tillë kanë mësuar nga përvoja e tyre se këto ndryshime lejojnë zbatimin e aftësive sportive të vozitjes. Por nëse nuk janë aty, atëherë nuk duhet ta nënshtroni makinën në përmirësime të tilla. Efekti i tyre do të jetë i dobishëm vetëm në mënyrën sportive ose në rrugët me baltë të vendit.

Përveç kësaj, automobilisti, përveç instalimit të një mekanizmi vetë-mbyllës, duhet të rregullojë saktë parametrat e tjerë të makinës në mënyrë që të ndiejë mprehtësinë e ngasjes. Për pjesën tjetër, makina do të sillet si një SUV, e cila nuk është e nevojshme në kushtet në të cilat përdoret më shpesh ky transport.

Në fund të rishikimit, ne ofrojmë një video shtesë në lidhje me punën e diferencialit vetë-mbyllës të Thorsen dhe historinë e krijimit të tij:

E gjithë e vërteta rreth diferencave të TORSEN !! Dhe gjithashtu HISTORIA e tyre !! ("Auto Delusions", 4 seri)

Pyetje dhe Përgjigje:

Si funksionon një diferencial Torsen? Mekanizmi ndjen momentin kur njëra prej rrotave humbet tërheqjen, për shkak të ndryshimit në çift rrotullues, ingranazhet diferenciale përfshihen dhe njëra rrotë bëhet ajo kryesore.

Si ndryshon një diferencial Torsen nga një diferencial konvencional? Një diferencial konvencional siguron një shpërndarje të barabartë të tërheqjes në të dy rrotat. Kur njëra rrotë rrëshqet, tërheqja zhduket në të dytën. Thorsen, kur rrëshqet, ridrejton çift rrotullues në boshtin e ngarkuar të boshtit.

Ku përdoret Torsen? Diferenciali me rrota vetëmbyllëse, si dhe një mekanizëm ndërboshtor që lidh boshtin e dytë. Ky diferencial përdoret gjerësisht në automjetet me të gjitha rrotat.