Pajisja dhe parimi i funksionimit të sistemit CVVT
Pajisja e automjetit,  Pajisja motorike

Pajisja dhe parimi i funksionimit të sistemit CVVT

Çdo motor me djegie të brendshme 4-orëshe është i pajisur me një mekanizëm të shpërndarjes së gazit. Si funksionon tashmë është atje rishikim i veçantë... Me pak fjalë, ky mekanizëm përfshihet në përcaktimin e sekuencës së ndezjes së cilindrit (në cilin moment dhe për sa kohë të furnizojë cilindrat me një përzierje të karburantit dhe ajrit).

Koha përdor boshte boshti, forma e kamerave prej të cilave mbetet konstante. Ky parametër llogaritet në fabrikë nga inxhinierët. Ndikon në momentin në të cilin hapet valvula përkatëse. Ky proces nuk ndikohet nga numri i rrotullimeve të motorit me djegie të brendshme, as nga ngarkesa në të, as nga përbërja e MTC. Në varësi të dizajnit të kësaj pjese, koha e valvulës mund të caktohet për një mënyrë lëvizëse sportive (kur valvulat e marrjes / shkarkimit hapen në një lartësi të ndryshme dhe kanë një kohë të ndryshme nga standardi) ose matet. Lexoni më shumë rreth modifikimeve të boshtit shufër me gumga. këtu.

Pajisja dhe parimi i funksionimit të sistemit CVVT

Momenti më optimal për formimin e një përzierje të ajrit dhe benzinës / gazit (në motorët me naftë, VTS formohet direkt në cilindër) në motorë të tillë varet drejtpërdrejt nga projekti i kamerave. Dhe ky është disavantazhi kryesor i mekanizmave të tillë. Gjatë lëvizjes së makinës, motori punon në mënyra të ndryshme, atëherë formimi i përzierjes nuk ndodh gjithmonë në mënyrë efektive. Kjo karakteristikë e motorëve i nxiti inxhinierët të krijonin një ndërrues faze. Konsideroni se çfarë lloj mekanizmi CVVT është, cili është parimi i tij i funksionimit, struktura e tij dhe keqfunksionimet e zakonshme.

Cilat janë motorët me tufë CVVT

Me pak fjalë, një motor i pajisur me një mekanizëm cvvt është një njësi energjie në të cilën fazat e kohës ndryshojnë në varësi të ngarkesave në motor dhe shpejtësisë së boshtit të boshtit. Ky sistem filloi të fitonte popullaritet përsëri në vitet '90. shekulli i kaluar Mekanizmi i shpërndarjes së gazit i një numri në rritje të motorëve me djegie të brendshme ka marrë një pajisje shtesë që korrigjon këndin e pozicionit të boshtit të shufrave me gumga dhe falë kësaj, mund të sigurojë një vonesë / përparim në aktivizimin e fazave të marrjes / shkarkimit.

Pajisja dhe parimi i funksionimit të sistemit CVVT

Zhvillimi i parë i një mekanizmi të tillë u testua në modelet Alfa Romeo të vitit 1983. Më pas, shumë nga prodhuesit kryesorë të automobilave kanë miratuar këtë ide. Secili prej tyre përdori një ndërrues të ndryshëm të fazës. Mund të jetë një modifikim mekanik, një analog me një makinë hidraulike, një version elektrik i kontrolluar ose një analog pneumatik.

Në mënyrë tipike, sistemi cvvt përdoret në motorët me djegie të brendshme nga familja DOHC (në to, mekanizmi i kohës së valvulës ka dy boshte shufër, secila prej të cilave është projektuar për grupin e vet të valvulave - sistemet e marrjes ose shkarkimit). Në varësi të modifikimit të makinës, zhvendosësi i fazës rregullon funksionimin ose vetëm të grupit të marrjes ose të valvulës së shkarkimit, ose për të dy grupet.

Pajisja e sistemit CVVT

Prodhuesit e automjeteve kanë zhvilluar tashmë disa modifikime të ndërruesve të fazës. Ata ndryshojnë në dizajn dhe makinë.

Më të zakonshmet janë opsionet që punojnë në parimin e një unaze hidraulike që ndryshon shkallën e tensionit të zinxhirit të kohës (për më shumë informacion mbi të cilat modelet e makinave janë të pajisura me një zinxhir kohor në vend të një rrip, lexoni këtu).

Sistemi CVVT siguron kohën e ndryshueshme të vazhdueshme. Kjo siguron që dhoma e cilindrit të jetë e mbushur siç duhet me një pjesë të freskët të përzierjes së ajrit / karburantit, pavarësisht nga shpejtësia e boshtit të boshtit. Disa modifikime janë krijuar për të funksionuar vetëm në grupin e valvulave të marrjes, por ka edhe mundësi që ndikojnë edhe në grupin e valvulave të shkarkimit.

Lloji hidraulik i ndërruesve të fazës ka pajisjen vijuese:

  • Valvula e kontrollit të solenoidit;
  • Filter vaji;
  • Tufë hidraulike (ose një nxitës që merr një sinjal nga ECU).

Për të siguruar saktësinë maksimale të sistemit, secili element instalohet në kokën e cilindrit. Nevojitet një filtër në sistem, pasi mekanizmi funksionon për shkak të presionit të vajit. Duhet pastruar ose zëvendësuar në mënyrë periodike si pjesë e mirëmbajtjes rutinë.

Pajisja dhe parimi i funksionimit të sistemit CVVT
1. tufë hidraulike; 2. Valvula e kontrollit; 3. Filtroni.

Tufa hidraulike mund të instalohet jo vetëm në grupin e valvulave të hyrjes, por edhe në dalje. Në rastin e dytë, sistemi quhet DVVT (Dual). Për më tepër, sensorët e mëposhtëm janë instaluar në të:

  • DPRV (kap çdo rrotullim të boshtit të gdhendit në ajër dhe transmeton një impuls në ECU);
  • DPKV (regjistron shpejtësinë e boshtit të boshtit, dhe gjithashtu transmeton impulse në ECU). Përshkruhen pajisja, modifikimet e ndryshme dhe parimi i funksionimit të këtij sensori veçmas.

Bazuar në sinjalet nga këta sensorë, mikroprocesori përcakton se sa presion duhet të jetë në mënyrë që boshti i shufrës me gumga të ndryshojë pak këndin e tij të rrotullimit nga pozicioni standard. Më tej, impulsi shkon në valvulën solenoide, përmes së cilës furnizohet vaj me bashkimin e lëngut. Disa modifikime të unazave hidraulike kanë pompën e tyre të vajit, e cila rregullon presionin në linjë. Kjo rregullim i sistemeve është korrigjimi më i butë i fazës.

Si një alternativë ndaj sistemit të diskutuar më lart, disa prodhues të automjeteve pajisin njësitë e tyre të energjisë me një modifikim më të lirë të ndërruesve të fazës me një dizajn të thjeshtuar. Ajo operohet nga një tufë e kontrolluar hidraulike. Ky modifikim ka pajisjen vijuese:

  • Tufë hidraulike;
  • Sensori i sallës (lexoni në lidhje me punën e tij këtu) Isshtë instaluar në boshtet shufër me gumga. Numri i tyre varet nga modeli i sistemit;
  • Bashkuesit e lëngjeve për të dy boshtet shufër me gumga;
  • Një rotor i instaluar në çdo tufë;
  • Shpërndarës elektro-hidraulikë për secilin bosht shufër me gumga.
Pajisja dhe parimi i funksionimit të sistemit CVVT

Ky modifikim funksionon si më poshtë. Drejtimi i ndërruesit të fazës është i mbyllur në një strehim. Ai përbëhet nga një pjesë e brendshme, një rotor rrotullues, i cili është i bashkangjitur në boshtin e shufrës. Pjesa e jashtme rrotullohet për shkak të zinxhirit, dhe në disa modele të njësive - rripin e kohës. Elementi i drejtimit është i lidhur me boshtin e boshtit. Ekziston një zgavër e mbushur me vaj midis këtyre pjesëve.

Rrotullimi i rotorit sigurohet nga presioni në sistemin e vajosjes. Për shkak të kësaj, ka një përparim ose vonesë të shpërndarjes së gazit. Në këtë sistem nuk ka asnjë pompë individuale vaji. Furnizimi me vaj sigurohet nga ventilatori kryesor i vajit. Kur shpejtësia e motorit është e ulët, presioni në sistem është më i vogël, kështu që valvulat e marrjes hapen më vonë. Lirimi gjithashtu ndodh më vonë. Ndërsa shpejtësia rritet, presioni në sistemin e vajosjes rritet, dhe rotor kthehet pak, për shkak të së cilës lëshimi ndodh më herët (formohet mbivendosja e valvulës). Goditja e marrjes fillon gjithashtu më herët sesa në gjendje boshe, kur presioni në sistem është i dobët.

Kur motori ndizet, dhe në disa modele makinash gjatë kohës kur motori me djegie të brendshme është në veprim, rotori i bashkimit të lëngut është i bllokuar dhe ka një bashkim të ngurtë me boshtin e shtizës. Kështu që në momentin e fillimit të njësisë së energjisë, cilindrat mbushen sa më me efikasitet të jetë e mundur, boshtet e kohës përcaktohen në modalitetin me shpejtësi të ulët të motorit me djegie të brendshme. Kur rritet numri i rrotullimeve të boshtit të boshtit, ndërruesi i fazës fillon të funksionojë, për shkak të së cilës faza e të gjithë cilindrave korrigjohet në të njëjtën kohë.

Në shumë modifikime të bashkuesve hidraulikë, rotori është i kyçur për shkak të mungesës së vajit në zgavrën e punës. Sapo vaji hyn midis pjesëve, nën presion ato shkëputen nga njëra-tjetra. Ka motorë në të cilët është instaluar një palë kumarxhi që lidh / ndan këto pjesë, duke bllokuar rotorin.

Bashkimi CVVT

Në projektin e bashkimit të lëngut cvvt, ose ndërruesit të fazës, ekziston një ingranazh me dhëmbë të mprehtë, i cili është i fiksuar në trupin e mekanizmit. Vendoset rripi (zinxhiri) i kohës. Brenda këtij mekanizmi, ingranazhi është i lidhur me një rotor të bashkuar në mënyrë të ngurtë në boshtin e mekanizmit të shpërndarjes së gazit. Ka zgavra midis këtyre elementeve, të cilat janë të mbushura me vaj ndërsa njësia po funksionon. Nga presioni i lubrifikantit në vijë, elementët shkëputen dhe një zhvendosje e lehtë në këndin e rrotullimit të boshtit të shufrave me gumga.

Pajisja dhe parimi i funksionimit të sistemit CVVT

Pajisja e tufës përbëhet nga:

  • Rotor;
  • Stator;
  • Karficë mbyllëse.

Pjesa e tretë është e nevojshme në mënyrë që ndërruesi i fazës të lejojë motorin të hyjë në modalitetin e emergjencës nëse është e nevojshme. Kjo ndodh, për shembull, kur presioni i vajit bie në mënyrë dramatike. Në këtë pikë, kunja lëviz në brazdën e dhëmbëve të rrotullimit dhe rotorit. Kjo vrimë korrespondon me pozicionin qendror të boshtit shufër me gumga. Në këtë mënyrë, efikasiteti i formimit të përzierjes do të vërehet vetëm me shpejtësi të mesme.

Si funksionon solenoidi i valvulës së kontrollit VVT

Në sistemin cvvt, një valvul solenoid është i nevojshëm për të kontrolluar presionin e lubrifikantit që hyn në zgavrën e punës të ndërruesit të fazës. Mekanizmi ka:

  • Kumarxhi;
  • Lidhës;
  • Pranvera;
  • Strehimi;
  • Valvula;
  • Kanalet e furnizimit dhe kullimit të naftës;
  • Dredha-dredha.
Pajisja dhe parimi i funksionimit të sistemit CVVT

Në thelb, është një valvul solenoid. Ajo kontrollohet nga mikroprocesori i sistemit në bord të makinës. Pulsat merren nga ECU, nga e cila shkaktohet një elektromagnet. Rrotullimi lëviz nëpër kumarxhi. Drejtimi i rrjedhës së vajit (kalon nëpër kanalin përkatës) përcaktohet nga pozicioni i bobinës.

Parimi i operacionit

Për të kuptuar se cili është funksionimi i ndërruesit të fazës, le të kuptojmë vetë procesin e kohës së valvulës, kur modaliteti i funksionimit të motorit ndryshon. Nëse i ndajmë me kusht, atëherë do të ketë pesë mënyra të tilla:

  1. Boshatisjet kthehen. Në këtë mënyrë, mekanizmi i kohes dhe mekanizmi i fiksimit kanë rrotullime minimale. Për të parandaluar që një sasi e madhe e gazrave të shkarkimit të hyjnë në traktin e marrjes, është e nevojshme të ndryshoni këndin e vonesës drejt një hapje të mëvonshme të valvulës së marrjes. Falë kësaj rregullimi, motori do të funksionojë në mënyrë më të qëndrueshme, shkarkimi i tij do të jetë minimalisht toksik dhe njësia nuk do të konsumojë më shumë karburant sesa duhet.
  2. Ngarkesa të vogla. Në këtë mënyrë, mbivendosja e valvulës është minimale. Efekti është i njëjtë: në sistemin e marrjes (lexoni më shumë rreth tij) këtu), hyn një sasi minimale e gazrave të shkarkimit, dhe funksionimi i motorit është stabilizuar.
  3. Ngarkesa mesatare. Në mënyrë që njësia të funksionojë në mënyrë të qëndrueshme në këtë mënyrë, është e nevojshme të siguroni një mbivendosje më të madhe të valvulës. Kjo do të minimizojë humbjen e pompimit. Kjo rregullim lejon që më shumë gazra shkarkues të hyjnë në traktin e marrjes. Kjo është e nevojshme për një vlerë të vogël të temperaturës së mediumit në cilindër (më pak oksigjen në përbërjen e VTS). Nga rruga, për këtë qëllim, një njësi moderne e energjisë mund të pajiset me një sistem riciklimi (lexoni në lidhje me të në detaje veçmas) Kjo zvogëlon përmbajtjen e oksideve azotike.
  4. Ngarkesa të larta me shpejtësi të ulët. Në këtë pikë, valvulat e marrjes duhet të mbyllen më herët. Kjo rrit sasinë e momentit rrotullues. Mbivendosja e grupeve të valvulave duhet të mungojë ose minimale. Kjo do të lejojë që motori të përgjigjet më qartë në lëvizjen e gazit. Kur makina po lëviz në një fluks dinamik, ky faktor ka një rëndësi të madhe për motorin.
  5. Ngarkesa të larta me shpejtësi të lartë të boshtit të boshtit. Në këtë rast, fuqia maksimale e motorit me djegie të brendshme duhet të hiqet. Për këtë, është e rëndësishme që mbivendosja e valvulës të ndodhë afër TDC të pistonit. Arsyeja për këtë është se fuqia maksimale ka nevojë për sa më shumë BTC në një periudhë të shkurtër, ndërsa valvulat e marrjes janë të hapura.
Pajisja dhe parimi i funksionimit të sistemit CVVT

Gjatë funksionimit të motorit me djegie të brendshme, boshti i shufrës duhet të sigurojë një shpejtësi të caktuar të mbivendosjes së valvulës (kur të dy hapjet e hyrjes dhe daljes së cilindrit të funksionimit janë të hapura në të njëjtën kohë në goditjen e marrjes). Sidoqoftë, për qëndrueshmërinë e procesit të djegies VTS, efikasitetin e mbushjes së cilindrave, konsumin optimal të karburantit dhe shkarkimet minimale të dëmshme, kërkohet që ky parametër të mos jetë standard, por i ndryshuar. Pra, në mënyrën XX, mbivendosja e valvulave nuk kërkohet, sepse në këtë rast një sasi e caktuar e karburantit do të hyjë në traktin e shkarkimit pa djegur, nga e cila katalizatori do të vuajë me kalimin e kohës (përshkruhet në detaje këtu).

Por me një rritje të shpejtësisë, procesi i djegies së përzierjes ajër-karburant vërehet për të rritur temperaturën në cilindër (më shumë oksigjen në zgavër). Kështu që ky efekt të mos çojë në shpërthimin e motorit, vëllimi i VTS duhet të mbetet i njëjtë, por sasia e oksigjenit duhet të ulet pak. Për këtë, sistemi lejon që valvulat e të dy grupeve të qëndrojnë të hapura për ca kohë, në mënyrë që një pjesë e gazrave të shkarkimit të derdhet në sistemin e marrjes.

Kjo është pikërisht ajo që bën rregullatori i fazës. Mekanizmi CVVT operon në dy mënyra: plumbi dhe vonesa. Le të shqyrtojmë se cila është tipari i tyre.

Paraprakisht

Meqenëse dizajni i tufës ka dy kanale përmes të cilave furnizohet vaji, mënyrat varen nga sa vaj është në secilën zgavër. Kur ndizet motori, pompa e vajit fillon të krijojë presion në sistemin e vajosjes. Substanca derdhet nëpër kanale në valvulën solenoide. Pozicioni i tehut të amortizuesit kontrollohet nga impulset nga ECU.

Për të ndryshuar këndin e rrotullimit të boshtit shufër me gumga në drejtim të përparimit të fazës, përplasja e valvulës hap kanalin përmes të cilit vaji hyn në dhomën e bashkimit të lëngut, e cila është përgjegjëse për përparimin. Në të njëjtin moment, për të eleminuar presionin e kthimit, vaji pompohet nga dhoma e dytë.

Vonesë

Nëse është e nevojshme (kujtojmë se kjo përcaktohet nga mikroprocesori i sistemit në bord të makinës bazuar në algoritme të programuara), hapni valvulat e marrjes pak më vonë, ndodh një proces i ngjashëm. Vetëm këtë herë, vaji nxirret nga dhoma e plumbit dhe derdhet në dhomën e dytë të bashkimit të lëngut përmes kanaleve të destinuara për të.

Pajisja dhe parimi i funksionimit të sistemit CVVT

Në rastin e parë, rotori i bashkimit të lëngut kthehet kundër rrotullimit të boshtit të boshtit. Në rastin e dytë, veprimi zhvillohet në drejtim të rrotullimit të boshtit të boshtit.

Logjika CVVT

Veçori e sistemit CVVT është të sigurojë mbushjen më efikase të cilindrave me një pjesë të freskët të përzierjes ajër-karburant, pavarësisht nga shpejtësia e boshtit të boshtit dhe ngarkesa në motorin me djegie të brendshme. Meqenëse ka disa modifikime të ndërruesve të tillë të fazës, logjika e funksionimit të tyre do të jetë disi e ndryshme. Sidoqoftë, parimi i përgjithshëm mbetet i pandryshuar.

I gjithë procesi është i ndarë në mënyrë konvencionale në tre mënyra:

  1. Modaliteti i punës në punë Në këtë fazë, elektronika bën që ndërruesi i fazës të rrotullohet në mënyrë që valvulat e marrjes të hapen më vonë. Kjo është e nevojshme për ta bërë motorin të funksionojë më mirë.
  2. RPM mesatare. Në këtë mënyrë, është e nevojshme që boshti me shufër me gumga të marrë pozicionin e mesit. Kjo siguron konsum më të ulët të karburantit krahasuar me motorët konvencionalë në këtë mënyrë. Në këtë rast, ka jo vetëm kthimin më efektiv nga motori me djegie të brendshme, por edhe emetimi i tij nuk do të jetë aq i dëmshëm.
  3. Modaliteti i shpejtësisë maksimale dhe të lartë. Në këtë rast, fuqia maksimale e njësisë së energjisë duhet të hiqet. Për të siguruar këtë, sistemi rrotullon boshtin shufër me gumga drejt hapjes më të hershme të valvulave të marrjes. Në këtë mënyrë, marrja duhet të shkaktohet më herët dhe të zgjasë më gjatë, kështu që në një periudhë kritike të shkurtër kohe (kjo është për shkak të shpejtësisë së lartë të boshtit të boshtit), cilindrat të vazhdojnë të marrin vëllimin e kërkuar të VTS.

Mosfunksionimet e mëdha

Për të renditur të gjitha dështimet e shoqëruara me ndërruesin e fazës, është e nevojshme të merret parasysh një modifikim specifik i sistemit. Por para se të vlen të përmendet se disa nga simptomat e dështimit të CVVT janë identike me keqfunksionimet e tjera të njësisë së energjisë dhe sistemeve përkatëse, për shembull, ndezja dhe furnizimi me karburant. Për këtë arsye, para se të vazhdoni me riparimin e ndërruesit të fazës, është e nevojshme të siguroheni që këto sisteme janë në gjendje të mirë pune.

Pajisja dhe parimi i funksionimit të sistemit CVVT

Merrni parasysh keqfunksionimet më të zakonshme të sistemit CVVT.

Sensori i fazës

Në sistemet që ndryshojnë kohën e valvulës, përdoren sensorë të fazës. Ekzistojnë dy sensorë më të përdorur, njëri për boshtin e thithjes dhe tjetri për boshtin e shkarkimit. Funksioni i DF është të përcaktojë pozicionin e boshteve të boshtit në të gjitha mënyrat e funksionimit të motorit. Jo vetëm sistemi i karburantit është sinkronizuar me këta sensorë (ECU përcakton në cilën pikë të spërkasë karburantin), por edhe ndezjen (shpërndarësi dërgon një impuls të tensionit të lartë në një cilindër specifik për të ndezur VTS).

Dështimi i sensorit të fazës çon në një rritje të konsumit të energjisë së motorit. Arsyeja për këtë është se ECU nuk merr një sinjal kur cilindri i parë fillon të ekzekutojë një goditje të veçantë. Në këtë rast, elektronika fillon injeksionin e parafazës. Kjo është kur momenti i furnizimit me karburant përcaktohet nga impulse nga DPKV. Në këtë mënyrë, injektorët shkaktohen dy herë më shpesh.

Pajisja dhe parimi i funksionimit të sistemit CVVT

Falë kësaj mënyre, motori do të vazhdojë të punojë. Vetëm formimi i një përzierje ajri-karburant nuk ndodh në momentin më efikas. Për shkak të kësaj, fuqia e njësisë zvogëlohet dhe konsumi i karburantit rritet (sa, kjo varet nga modeli i makinës). Këtu janë shenjat me të cilat mund të përcaktoni prishjen e sensorit të fazës:

  • Konsumi i karburantit është rritur;
  • Toksiciteti i gazrave të shkarkimit është rritur (nëse katalizatori pushon së përballuari funksionin e tij, kjo simptomë do të shoqërohet me një erë karakteristike nga tubi i shkarkimit - aroma e karburantit të djegur);
  • Dinamika e motorit me djegie të brendshme është ulur;
  • Vërehet funksionimi i paqëndrueshëm i njësisë së energjisë (më i dukshëm në mënyrën XX);
  • Në rregull, llamba e mënyrës së emergjencës së motorit u ndez;
  • Fillimi i vështirë i motorit (për disa sekonda të funksionimit të motorit, ECU nuk merr impuls nga DF, pas së cilës kalon në mënyrën e injektimit parafazë);
  • Ekziston një përçarje në funksionimin e sistemit të vetë-diagnozës motorike (në varësi të modelit të makinës, kjo ndodh në momentin që ndizet motori me djegie të brendshme, i cili zgjat deri në 10 sekonda);
  • Nëse makina është e pajisur me HBO të gjeneratës së 4-të dhe më të lartë, ndërprerjet në funksionimin e njësisë vërehen më mprehtësisht. Kjo për faktin se njësia e kontrollit të automjetit dhe njësia e LPG-së punojnë në mënyrë jo konsistente.

DF prishet kryesisht për shkak të konsumit natyror, si dhe për shkak të temperaturave të larta dhe dridhjeve të vazhdueshme. Pjesa tjetër e sensorit është e qëndrueshme, pasi punon në bazë të efektit Hall.

Kodi i gabimit për humbjen e kohës së boshtit shufër me gumga

Në procesin e diagnostikimit të sistemit në bord, pajisjet mund të regjistrojnë këtë gabim (për shembull, në sistemin në bord të makinave Renault, korrespondon me kodin DF080). Do të thotë një shkelje e sinkronizimit të zhvendosjes së këndit të rrotullimit të boshtit të gumës së marrjes. Kjo është kur sistemi kthehet më fort sesa tregoi ECU.

Pajisja dhe parimi i funksionimit të sistemit CVVT

Simptomat e këtij gabimi janë:

  1. Alarmi i motorit në rregull;
  2. Shpejtësi e madhe ose e lundrueshme e boshe;
  3. Motori është i vështirë për tu ndezur;
  4. Motori me djegie të brendshme është i paqëndrueshëm;
  5. Në mënyra të caktuara, njësia ngec;
  6. Dëgjohen trokitje nga motori;
  7. Konsumi i karburantit rritet;
  8. Shter nuk plotëson standardet mjedisore.

Gabimi P0011 mund të ndodhë për shkak të vajit të ndotur të motorit (ndryshimi i yndyrës nuk bëhet në kohë) ose nivelit të tij të ulët. Gjithashtu, një kod i ngjashëm shfaqet kur pykë zhvendosëse faza është në një pozicion. Vlen të merret parasysh se elektronika e modeleve të ndryshme të makinave është e ndryshme, prandaj, kodi i këtij gabimi mund të ndryshojë gjithashtu. Në shumë modele, ai ka simbolet P0011 (P0016).

Valvula solenoide

Oksidimi i kontakteve më shpesh vërehet në këtë mekanizëm. Ky mosfunksionim eliminohet duke kontrolluar dhe pastruar çipin e kontaktit të pajisjes. Më pak e zakonshme është një pykë e valvulës në një pozicion të veçantë, ose mund të mos digjet kur energjizohet. Nëse një valvul nga një modifikim tjetër i sistemit është instaluar në ndërruesin e fazës, ai gjithashtu mund të mos funksionojë.

Për të kontrolluar valvulën solenoide, ajo çmontohet. Tjetra, kontrollohet nëse rrjedhja e saj lëviz lirshëm. Për ta bërë këtë, ne lidhim dy tela me kontaktet e valvulës dhe për një kohë të shkurtër (jo më shumë se një ose dy sekonda në mënyrë që mbështjellja e valvulës të mos digjet) e mbyllim atë në terminalet e baterisë. Nëse valvula po punon, do të dëgjohet një klikim. Përndryshe, pjesa duhet të zëvendësohet.

Presioni i vajosjes

Megjithëse kjo ndarje nuk ka të bëjë me shërbimin e vetë ndërruesit të fazës, funksionimi efektiv i sistemit varet nga ky faktor. Nëse presioni në sistemin e vajosjes është i dobët, rotori nuk do ta kthejë boshtin me shufër të mjaftueshme. Zakonisht, kjo është e rrallë, në varësi të orarit të ndryshimit të vajosjes. Për detaje se kur duhet të ndërroni vajin në motor, lexoni veçmas.

Rregullatori i fazës

Përveç një mosfunksionimi të valvulës solenoide, vetë ndërruesi i fazës mund të bllokohet në një nga pozicionet ekstreme. Sigurisht, me një mosfunksionim të tillë, makina mund të vazhdojë të funksionojë. Thjesht duhet të mbani mend se një motor me një rregullator faze të ngrirë në një pozicion do të funksionojë në të njëjtën mënyrë sikur të mos ishte i pajisur me një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulës.

Pajisja dhe parimi i funksionimit të sistemit CVVT

Këtu janë disa shenja që rregullatori i fazës është prishur plotësisht ose pjesërisht:

  1. Rripi i kohës funksionon me zhurmë të huaj. Ndërsa disa automobilistë që kanë hasur në një notë të tillë të mosfunksionimit, nga zhvendosësi fazor dëgjohen tinguj që i ngjajnë funksionimit të një njësie dizel.
  2. Në varësi të pozicionit të boshtit të gdhendjes, motori do të ketë rpm të paqëndrueshme (boshe, mesatare ose të lartë). Në këtë rast, fuqia e daljes do të jetë dukshëm më e ulët. Një motor i tillë mund të funksionojë mirë në modalitetin XX, dhe të humbasë dinamikën gjatë përshpejtimit, dhe anasjelltas: në një mënyrë lëvizëse sportive, jini të qëndrueshëm, por kur lëshohet pedali i gazit, ai fillon të "mbyt".
  3. Meqenëse koha e valvulës nuk përshtatet me mënyrën e funksionimit të njësisë së energjisë, karburanti nga rezervuari do të thahet më shpejt (në disa modele makinash kjo nuk vërehet aq dukshëm).
  4. Gazrat e shkarkimit bëhen më toksikë, shoqëruar me një erë të mprehtë të karburantit të djegur.
  5. Kur motori nxehet, vërehet shpejtësi lundruese. Në këtë pikë, ndërruesi i fazës mund të lëshojë një kërcitje më të fortë.
  6. Shkelja e qëndrueshmërisë së boshteve shufër, e cila shoqërohet me një gabim përkatës, i cili mund të shihet gjatë diagnostikimit kompjuterik (për mënyrën se si kryhet kjo procedurë, lexoni në një përmbledhje tjetër).

Vetë rregullatori i fazës mund të dështojë për shkak të konsumimit natyror të teheve. Zakonisht kjo ndodh pas 100-200 mijë. Nëse shoferi injoron rekomandimet për ndërrimin e vajit (yndyra e vjetër humbet lëngshmërinë e saj dhe përmban më shumë copa të vogla metalike), atëherë prishja e rotorit të bashkimit të lëngut mund të ndodhë shumë më herët.

Gjithashtu, për shkak të konsumimit të pjesëve metalike të mekanizmit të kthimit, kur një sinjal arrin në aktuator, boshti i shufrës mund të kthehet më shumë sesa kërkon mënyra e funksionimit të motorit. Efikasiteti i fazerit ndikohet gjithashtu nga problemet me sensorët e pozicionit të boshtit të boshtit dhe boshtit. Për shkak të sinjaleve të tyre të pasakta, ECU mund të rregullojë gabimisht mekanizmin e shpërndarjes së gazit në mënyrën e funksionimit të motorit.

Edhe më rrallë, ndodhin dështime në elektronikën e sistemit në bord të një makine. Për shkak të dështimeve të softuerit në ECU, ai mund të japë impulse të pasakta ose thjesht të fillojë të rregullojë gabimet, megjithëse mund të mos ketë vetë defekte.

Обслуживание

Meqenëse ndërruesi i fazës siguron rregullimin e hollësishëm të funksionimit të motorit, efikasiteti i funksionimit të njësisë së energjisë varet gjithashtu nga shërbimi i të gjithë elementëve të tij. Për këtë arsye, mekanizmi ka nevojë për mirëmbajtje periodike. Elementi i parë që meriton vëmendje është filtri i vajit (jo ai kryesor, por ai që pastron vajin duke shkuar në bashkimin e lëngut). Mesatarisht, çdo 30 km vrapim duhet të pastrohet ose të zëvendësohet me një të ri.

Pajisja dhe parimi i funksionimit të sistemit CVVT

Megjithëse çdo automobilist mund ta trajtojë këtë procedurë (pastrim), në disa makina ky element është i vështirë për tu gjetur. Shpesh ajo është instaluar në vijën e sistemit të vajosjes së motorit në hendekun midis pompës së vajit dhe valvulës solenoide. Para se të çmontoni filtrin, ju rekomandojmë që së pari të shikoni në udhëzimet se si duket. Përveç pastrimit të elementit, duhet të siguroheni që rrjeta dhe trupi i tij nuk janë dëmtuar. Kur kryeni punë, është e rëndësishme të jeni të kujdesshëm, pasi filtri në vetvete është mjaft i brishtë.

Avantazhet dhe disavantazhet

Shumë automobilistë kanë një pyetje në lidhje me mundësinë e fikjes së sistemit të ndryshimit të kohës së valvulës. Sigurisht, masteri në stacionin e shërbimit mund të fikë lehtësisht ndërruesin e fazës, por askush nuk mund të pajtohet në këtë zgjidhje, pasi që mund të jeni 100 për qind i sigurt se në këtë rast motori do të bëhet i paqëndrueshëm. Nuk mund të bëhet fjalë për garanci për funksionimin e njësisë së energjisë gjatë funksionimit të mëtejshëm pa një ndërrues faze.

Pra, avantazhet e sistemit CVVT përfshijnë faktorët e mëposhtëm:

  1. Ai siguron mbushjen më efikase të cilindrave në çdo mënyrë funksionimi të motorit me djegie të brendshme;
  2. E njëjta gjë vlen për efikasitetin e djegies së përzierjes ajër-karburant dhe heqjen e fuqisë maksimale me shpejtësi të ndryshme dhe ngarkesa të motorit;
  3. Toksiciteti i gazrave të shkarkimit zvogëlohet, pasi në mënyra të ndryshme MTC digjet plotësisht;
  4. Ekonomia e duhur e karburantit mund të vërehet, varësisht nga lloji i motorit, pavarësisht vëllimeve të mëdha të njësisë;
  5. Makina mbetet gjithnjë dinamike, dhe në xhiro më të larta, vërehet një rritje e fuqisë dhe çift rrotullues.

Përkundër faktit se sistemi CVVT është krijuar për të stabilizuar funksionimin e motorit në ngarkesa dhe shpejtësi të ndryshme, nuk është pa disa disavantazhe. Së pari, në krahasim me një motor klasik me një ose dy boshte shufër në kohën, ky sistem është një sasi shtesë e pjesëve. Kjo do të thotë që një njësi tjetër i shtohet makinës, e cila kërkon vëmendje gjatë servisimit të transportit dhe një zonë shtesë të mundshme të prishjeve.

Së dyti, riparimi ose zëvendësimi i ndërruesit të fazës duhet të kryhet nga një teknik i kualifikuar. Së treti, meqenëse ndërruesi i fazës në mënyrë elektronike siguron një rregullim më të imët të funksionimit të njësisë së energjisë, kostoja e tij është e lartë. Dhe në përfundim, ne sugjerojmë të shikoni një video të shkurtër se pse një ndërrues faze është i nevojshëm në një motor modern dhe si funksionon:

Sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulës duke përdorur shembullin e CVVT

Pyetje dhe Përgjigje:

Çfarë është CVVT? Ky është një sistem që ndryshon kohën e valvulave (Continuous Variable Valve Timing). Ai rregullon kohën e hapjes së valvulave të marrjes dhe shkarkimit sipas shpejtësisë së automjetit.

Çfarë është bashkimi CVVT? Ky është aktivizuesi kryesor për sistemin e ndryshueshëm të kohës së valvulave. Quhet edhe ndërruesi i fazës. Ai zhvendos momentin e hapjes së valvulës.

Çfarë është Dual CVVT? Ky është një modifikim i sistemit të kohës së ndryshueshme të valvulave. Dyfishtë - dyfishtë. Kjo do të thotë që në një rrip të tillë kohor janë instaluar dy ndërrues fazor (një për valvulat e marrjes, tjetri për valvulat e shkarkimit).

Shto një koment