Toyota Auris Hybrid Test Drive – Test në rrugë
Test Drive

Toyota Auris Hybrid Test Drive – Test në rrugë

Toyota Auris Hybrid - Test në rrugë

Një revolucion i vërtetë: kujdes i madh në trajtimin dhe dizajnin, shumë më tepër maskilitet dhe personalitet

Pagella
qytet8/ 10
Jashtë qytetit7/ 10
autostradë8/ 10
Jeta në bord8/ 10
Çmimi dhe kostot8/ 10
безопасность8/ 10

Nëse qëllimi ishte "rinovimi i tij", atëherë misioni kryhet: Auris i ri është më i madh sportivenë dizajn, nëergonomidhe në zhvillim strukturë.

pa ndryshime, në vend të sistemit гибрид, ideale për zvogëlimin e konsumit dhe emetimeve të karburantit, por jo shumë dinamike.

Pajisje të shkëlqyera, veçanërisht për çmimin.

Dhe për të siguruar klientët, sistemi hibrid mbështetet nga një garanci.

Kryesor

Sayonara, lamtumirë.

Mjaft pajisje shtëpiake: Akio Toyoda vetë, presidenti i prodhuesit numër një në botë të makinave dhe një entuziast i madh i sportit, tha fjalën e fundit.

Të lodhur nga të folurit se sa të besueshëm dhe racionalë janë, por pak "të mërzitshëm" Toyota, shefi i grupit vendosi t'u japë makinave të tij një ndryshim dinamik.

Le të jemi të qartë: respekti për mjedisin dhe vëmendja ndaj kufijve të obsesionit me kënaqësinë e klientit mbeten elemente kryesore të strategjisë së kompanisë.

Sidoqoftë, duke filluar me kupën GT86 (një test i së cilës mund të gjendet në faqen 106), kënaqësia dhe dizajni i drejtimit tani luajnë një rol shumë më të rëndësishëm.

Një shikim nëAuris brezi i dytë, në fund, për të kuptuar hapin evolucionar të bërë nga seria e parë.

Përveç shijeve, stili është padyshim më personal, me fenerë me sy të vrenjtur, bel të lartë dhe 5,5 cm lartësi më të shkurtër, duke dhënë një dinamizëm të paparë.

E gjithë kjo me një vendosmëri në rritje për një hibrid, siç dëshmohet nga zbritja në amortizatorët në fuqi deri më 31 Mars: 4.700 euro për të gjitha versionet e Hibridit.

qytet

Tashmë është thënë dhe shkruar shumë për cilësitë e një hibridi në bllokimet e trafikut.

Motori elektrik është shumë i vlefshëm si për nga konsumi (17,6 km/l - distanca e matur gjatë provës sonë në qytet) ashtu edhe për nga elasticiteti, falë një çift rrotullues prej 207 Nm.

Nëse, përkundrazi, nuk nxitoni të "digjni" semaforin, duke shtypur pedalin e gazit me kujdes ekstrem (dhe me kusht që bateritë të jenë të ngarkuara mjaftueshëm), mund të vozitni me zero emetime dhe zhurmë.

Dridhjet dhe kërcitjet e krijuara nga trupi i makinës kur ngasni në sipërfaqet më të pabarabarta janë gjithashtu të barabarta me zero: pezullimet nuk janë më të butat dhe vetëm në vrimat më të thella pasagjerët përjetojnë disa dridhje; Montimi i kujdesshëm në çdo rast jep një ndjenjë të këndshme kompaktësie.

Për sa i përket teknologjisë së ndihmës në vozitje, debutimi i sistemit automatik të parkimit SIPA (standard në Lounge së bashku me sensorët dhe kamerën e pasme) është regjistruar, ndërsa sistemi që ndihmon në parandalimin e përplasjeve nga fundi nuk është i disponueshëm, të paktën për momentin Me

Jashtë qytetit

I qëndrueshëm, i lehtë për tu drejtuar dhe i parashikueshëm: Toyota është si të gjithë të tjerët deri më tani (përveç GT86).

Por Auris është më shumë sesa thjesht të marrësh kthesën e parë për të parë se për çfarë po flasim.

Në fakt, me vetëm disa lëvizje të dorës, drejtimi lejon që makina ta fusë atë shpejt, duke u mbështetur në një strukturë që, pa qenë tepër e ngurtë, garanton kufij të lartë të kapjes dhe reagim kur ndryshon drejtimin.

Jo vetëm kaq: një rrjedhë e mirë informacioni arrin në duart e shoferit, duke lejuar ndjenjën dhe kuptimin e saktë të çdo humbjeje të tërheqjes para kohe.

Nga rruga: megjithëse nuk mund të fiket, ESP i jep shoferit një liri veprimi para se të ndërhyjë.

Akordimi, i cili, së bashku me tendencën e lehtë të pjesës së pasme për të zgjeruar trajektoren duke shteruar mbytjen gjatë kthesës, kthehet në një dinamizëm të papritur.

Një planet krejtësisht i ndryshëm nga modeli i vjetër.

Ajo që nuk ndryshon është neveria kronike e sistemit HSD ndaj drejtimit agresiv.

Pyetja është në numër, siç tregohet me 11,3 sekonda për të shtënat nga 0 në 100 km / orë, por gjithashtu, mbi të gjitha, në ndjenja; sapo të mbarojë mbytja, shpejtësia e benzinës 1.8 rritet me E-CVT, e cila sjell një "skuter" pak të kënaqshëm: motori rrotullohet dhe bën më shumë zhurmë.

autostradë

Auris u rrit.

Më e qëndrueshme, ajo thith çdo shkëputje si një "tekst shkollor": fjetësit e viaduktit zbuten nga përgjigjet e gomës që nuk shkaktojnë reagime në kabinën.

Sjellja në gropa është gjithashtu shembullore: pezullimi nuk është i ngurtë, por trupi i makinës frenon mirë dhe çdo goditje goditet në syth.

Harkat e rrotave (thuajse zero zhurmë rrotullimi edhe me shpejtësi mbi 130 km / orë) dhe puna për të minimizuar rezistencën e ajrit bëjnë të mundur izolimin me sukses nga burimet e ndërhyrjes.

Koeficienti i përshkueshmërisë aerodinamike (Cx) prej 0,28 është një nga më të mirët në kategorinë e tij dhe gjithashtu do të thotë pa zhurmë.

Ashtë për të ardhur keq vetëm për "kundërindikimet" e hibridit klasik: në një ngritje dhe përpjetë, motori i benzinës jo vetëm që përshpejton fuqishëm, por gjithashtu nuk është shumë i mirë në përgjigje.

Për më tepër, pjesa e parë e udhëtimit të pedalit të frenave përdoret nga gjeneratori për të shfrytëzuar inercinë e automjetit dhe për të rimbushur bateritë: ky ndërhyrje kufizon modulimin e frenimit dhe për këtë arsye komoditetin.

Jeta në bord

Sportiviteti gjithashtu varet nga qëndrimi: nuk është çudi që Auris i ri ka një vend më të ulët 4 cm, kolona e timonit ka rregullime më të gjera të thellësisë dhe timoni ka një kurorë më të trashë.

Ata përmirësuan ergonominë, Toyota u kujdes t'i jepte brendshme një hije më "komode": ata braktisën urën që filloi nga tastiera, vendosën levën e ingranazheve dhe arritën në tunel, këtu ka një pult dhe katror më masiv, si një gjerman kompakt.

Sidoqoftë, me ardhjen e minivanit të vogël, praktika gjithashtu u zhduk: nëse stili i parë Auris ishte lulëzimi i kutive të dorezave të shpërndara kudo, atëherë gjetja e një vendi për të jetuar në një të re nuk është aq e lehtë.

Sidoqoftë, nuk ka probleme për pasagjerët e pasëm: edhe ata që prekin njehsorin dhe lartësinë 90 cm nuk kanë kufizime as në kokë as në gjunjë.

Jo vetëm kaq: falë dyshemesë së sheshtë, ne të tre që hipim në sediljen e pasme nuk kërkon "shtrembërime" të imponuara nga të gjithë rivalët.

Trungu? Kapaciteti është mesatar për segmentin C, me një standard të mbështetur në pjesën e pasme të sediljes së pasme, por pa rrjeta ose sirtarë për sendet më të vogla.

Për më tepër, për shkak të ndarjes së baterisë nën divan (e cila pengon uljen e sediljes), sipërfaqja e ngarkimit me mbështetësen e palosur poshtë nuk është e sheshtë.

Çmimi dhe kostot

Ju thoni hibride dhe mendoni për një makinë të ngrohtë, të teknologjisë së lartë dhe të shtrenjtë.

Pa sakrifikuar teknologjinë e lartë, Toyota dëshiron të demonstrojë me Auris -in e saj të ri se një makinë me gaz / elektrike mund të shijohet nga të gjithë.

Si? Para së gjithash, duke vendosur një çmim më të ulët në listë sesa konkurrentët e tij me naftë (dhe në nivele të krahasueshme pajisjesh): nga 1.300 € më pak se Astra në 3.350 € më pak se Focus.

Pastaj ofron një garanci 3 vjeçare / 100.000 5 km (XNUMX vjet në komponentët hibridë) kundrejt garancisë XNUMX vjeçare të konkurrentëve.

Por kjo nuk është e gjitha.

Deri më 31 mars të vitit të ardhshëm, çmimi është ulur me 4.700 euro (përfshirë përfitimet qeveritare).

Sa i përket konsumit, siç e dini, në qytetin ku kemi vozitur 17,6 km / l, hibridi tregon rezultate të mira.

Autostradat dhe distancat periferike janë të ngjashme me gjatësinë e benzinës "normale": 15,8 dhe 19,4 km / l.

безопасность

Një makinë "e përparuar" si një hibrid pritet të dalë nga çdo pikëpamje, duke folur teknologjikisht.

Në vend të kësaj, makina kompakte japoneze mbetet pak prapa disa konkurrentëve si Ford Focus, Opel Astra dhe VW Golf, të cilat, megjithëse me pagesë, ofrojnë ndihmë në drejtim të drejtimit, të tilla si kontrolli i përshtatshëm i lundrimit me një sistem parakolp (i aftë për frenim automatik), kamera për leximin e informacionit. shenja vertikale për të monitoruar pikën e verbër dhe për të paralajmëruar shoferin për një ndryshim të pavullnetshëm të korsisë.

Pajisjet që nuk janë në listën e çmimeve japoneze.

Sidoqoftë, nga pikëpamja themelore, nuk ka mangësi: mbajtja e rrugës siguron një diferencë të madhe sigurie, dhe distanca e frenimit është mesatarisht për kategorinë: 41,2 metra nga 100 km / orë, 64,6 metra nga 130 km / orë.

Për sa i përket stabilitetit, dinamizmi i përmendur në kapitullin Jashtë Qytetit nuk zvogëlon parashikueshmërinë e përgjigjes: Auris është i besueshëm dhe çdo humbje e tërheqjes përmbahet siç duhet nga elektronika para se të shfaqen probleme.

Pajisje standarde të mira: ESP, 7 airbag (përfshirë një për gjunjët e shoferit), paralajmërim i rripit të sigurimit (para dhe mbrapa) dhe mbajtëset Isofix të përfshira.

Gjetjet tona
përshpejtim
0-50 km / orë3,8
0-80 km / orë7,7
0-90 km / orë9,4
0-100 km / orë11,3
0-120 km / orë15,9
0-130 km / orë18,9
Rimëkëmbja
50-90 km / orë në D5,6
60-100 km / orë në D6,8
80-120 km / orë në D8
90-130 km / orë në D9,1
frenim
50-0 km / orë9,9
100-0 km / orë41,2
130-0 km / orë64,6
zhurmë
50 km / orë45
90 km / orë61
130 km / orë65
Max Ajër i kondicionuar71
lëndë djegëse
Arritur
Udhëtim
Media17
50 km / orë48
90 km / orë88
130 km / orë127
Giri
двигатель

Shto një koment