Provoni makinën Porsche Cayenne GTS
78 dollarë barten në një rrëshqitje anësore rreth shtyllës së llambës. Me një shpejtësi prej 153 km / orë, ata pushojnë t'i binden shoferit, prishin trajektoren dhe kthehen. Shpejtësia bie pothuajse në zero, shoferi hedh gazin, zhvendos shpejt timonin dhe vazhdon vallëzimin e tij të çmendur ...
78 dollarë barten në një rrëshqitje anësore rreth shtyllës së llambës. Me një shpejtësi prej 153 km / orë, ata pushojnë t'i binden shoferit, prishin trajektoren dhe kthehen. Shpejtësia bie pothuajse në zero, shoferi hedh gazin, zhvendos shpejt timonin dhe vazhdon vallëzimin e tij të çmendur. Në shpejtësimatës përsëri 200, megjithëse miliona fluturojnë anash vështirë më shpejt se 200 kilometra në orë. Gomat e pa studiuara po lustrojnë shumë akullin, duke përkthyer në një rrëshqitje të qetë çift rrotullues të 20 Nm, i cili jepet nga motori i ri i Cayenne GTS i azhurnuar.
Dimrin në ikje, Cayenne i azhurnuar arriti të kapë diku në afërsi të qytetit Suedez të Skellefteå në territorin e një ish-fushe ajrore ushtarake, e cila ishte shndërruar prej kohësh në një provë. Përveç pistave të akullit, këtu organizohen pistat e shkëlqyera të sllallomit - aq të rrëshqitshme sa të përpiqeni të mos dilni nga makina pa ndonjë nevojë serioze. Lustrimi i akullit në kushte të tilla vështirë se mund të konsiderohet një ushtrim tregues për vlerësimin e makinës, por mund ta merrni me mend pse organizatorët e propozuan atë si pjesë të testit të modelit të azhurnuar, të ulur pas timonit të një Cayenne Turbo S me një V8 të fuqishëm . Versioni i lartë, megjithëse më i fuqishëm se GTS, por për një mbulim të tillë, këto 130 dollarë me kusht janë më të vështira për t'u përzënë sesa gjashtë të thjeshtuara. GTS i azhurnuar nuk është thjesht më i lehtë - tani ka gjashtë në vend të tetë, një fund të lehtë dhe elektronikë më të përparuar.
V6 i ri 3,6-litra zhvillon 440 kf. - 20 më shumë se prodhimi i mëparshëm atmosferik G6. GTS mbeti Cayenne e fundit e fuqishme e aspiruar natyrshëm, por tani nuk ka asnjë të tillë. Të flasësh për zvogëlimin është e keqe që mund t'u lihet ëndërrimtarëve estetikë. Së pari, V1600 i ri tërheq shkëlqyeshëm në të gjithë gamën e rrotullimeve, siç pritej dhe duke u rrotulluar në mënyrë të pamatur pranë majës (çift rrotullimi maksimal arrihet në rangun nga 5000 në 8 rpm). Dhe pa mprehtësi mitike turbo. Në çdo rast, automatiku me 100 shpejtësi nuk e sjell atë, duke përzier me shpejtësi dhe saktësi ingranazhet. Përveç nëse në modalitetin sportiv, kutitë e shpejtësisë me gaz të plotë Cayenne GTS shpërthejnë pak kur zbresin poshtë, por momenti në rrota është i bollshëm në çdo situatë. Dhe është qartë më e shpejtë se paraardhësi atmosferik: nga vendi në 5,1 km / orë në 5,7 s kundrejt 8 s të mëparshëm, dhe Porsche Cayenne GTS kalon vetëm 13 minuta XNUMX sekonda në North Loop - një rezultat në nivelin e sporteve të fuqishme sedanë të kohëve të fundit të së kaluarës.
Së dyti, tingulli. Me cilësimet themelore, gjashtë cilindri GTS zë shumë këndshëm dhe madje në mënyrë inteligjente, por posa të shtypni butonin në tunel, i cili ndryshon konfigurimin e traktit të shkarkimit, dhe tingulli i motorit merr hekur, me një ngjirje të zërit, tonet, duke vendosur një gjendje shpirtërore më agresive. Mbingarkesat dhe harmonikat, të cilat gjashtë cilindra nuk janë në gjendje të prodhojnë, plotësohen nga një simposer - një membranë e veçantë që transmeton tingullin e akorduar të traktit të marrjes në kabinën. Ky gjithashtu mund të quhet shamanizëm, por në Leipzig të paktën ata nuk ndoqën rrugën e imitimit të tingullit të një sistemi audio në bord, siç bëjnë disa prodhues të çelësave të nxehtë të lira.
Nuk ka asnjë simpozues në traktin e shkarkimit, por vetë turbo gjashtë hapet me mjaft efikasitet. Në terrenin e trajnimit Skellefteo, madje kishte një vend të veçantë për të demonstruar shoqërimin e tingullit të jashtëm - një shpellë e vogël ku u propozua të gulçonte me zemër në mënyra të ndryshme të funksionimit të termocentralit. Ulërima e shkarkimit të mitrës, e reflektuar dhe e kthyer në veshët e shoferit përmes dritareve të hapura, është edhe më mbresëlënëse se dinamika e përshpejtimit - një tingull i mbledhur, i fortë dhe me lëng, siç i ka hije një Porsche.
Rrufeja V8 Turbo S tingëllon edhe më mirë. Bumi fisnik i rrotullimeve të ulëta në goditje pothuajse menjëherë kthehet në një britmë termonukleare, në të cilën dëgjohet një forcë e fuqishme dominuese. Duke parë Turbo S galopant në pasqyrën e pasme, duhet ta ngadalësoni atë të paktën për një sekondë, në mënyrë që në momentin tjetër, duke pastruar rrugën, të shijoni këtë ulërimë të zhurmshme të gurgullimës.
E megjithatë, për sa i përket cilësisë së udhëtimit, blerja e një Cayenne GTS duket se ka më shumë kuptim. Turbo S mund dhe mund të ngrejë shiritin më fort, por në një luftë të vërtetë shkathtësia dhe shkathtësia do të jenë shumë më të rëndësishme, dhe versioni i lartë i lartë ka më pak prej tyre. Dhe jo vetëm sepse motori peshon më shumë.
Zyrtarisht, në listat e çmimeve dhe tabelën model të gradave, Cayenne GTS zhvillohet në mënyrë rigoroze në mes, por do të ishte më e saktë t'i jepet një status i veçantë. Ai është ideologjikisht shumë i ndryshëm. Edhe pse nga pamja e jashtme - gjithçka duket se është e njëjtë. Zgjatimet e harkut të rrotave dhe fundet anësore të ngritura në ngjyrën e trupit, tubat e dyfishtë të rrumbullakosura, dritat e errëta dhe stemat e zeza - lista e ndryshimeve midis GTS dhe bazës Cayenne përshtatet në konceptin e rregullimit të lehtë. Nga rruga, nga pamja e jashtme, Cayenne GTS është pothuajse identike me versionin Turbo S - ata kanë të njëjtat parakolp para me thithje të mëdha ajri dhe pragje dere nga e njëjta paketë e dizajnit. Edhe frenat janë të njëjtat: gjashtë pistona me disqe 390 mm përpara, katër pistona me disqe 358 mm në pjesën e pasme. Një tjetër gjë është që GTS është e pajisur me një pezullim të akorduar me një hapësirë ajrore të zvogëluar me 24 mm dhe një grup të fortë të pajisjeve të drejtuesit.
Si standard, Cayenne GTS është i pajisur me sistemin e rregullimit të amortizuesit PASM, i cili mund të rregullojë vazhdimisht karakteristikat e secilës mbështetës veç e veç. Cilësimet e sistemit janë sportive dhe kapja siguron kapje vërtet të shkëlqyeshme pa marrë parasysh cilësinë e mbulimit. GTS ndihet pak i ashpër në gunga, por mund të falet për karakterin e tij jo shumë delikat për një sens të tillë të rrugës. Në të njëjtën kohë, crossover nuk duket aspak i furishëm edhe në modalitetin Sport, por duket se është edhe meritë e pezullimit të ajrit. Në fund të fundit, ekziston edhe një version "i pastër" me një shasi të rreptë pranverore dhe gjermanët pretendojnë se një GTS i tillë doli të ishte vërtet mashkullor dhe nuk do t'i përshtatet motrave me siguri.
Ndërtoni një Cayenne GTS për veten tuaj, nuk është e vështirë të futesh në një buxhet të madh, por çdo përsëritje justifikon veten duke lustruar imët karakteristikat e udhëtimit. Likeshtë si në sportet e mëdha: për të përmirësuar rezultatin e një profesionisti me të mijtat e sekondës, duhet jo vetëm një kompleks i tërë trajnimi, por edhe veshje speciale, atlete të shtrenjta të modelit të kërkuar, si dhe ushqim i verifikuar. Një amator nuk do t'i vlerësojë këto shpenzime, por një njohës do të kuptojë se çfarë është çfarë.
Sistemi opsional i kontrollit të rrotullës PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) kushton më shumë se 1 dollarë. Duket se janë thjesht shirita aktivë kundër rrotullimit, të cilat mbërthehen ose shkarkohen sipas komandave të elektronikës, por sistemi funksionon: edhe nëse e ktheni kurbën më papritur, trupi mbetet pothuajse i rrafshët. Në mënyrë që të merrni një kryqëzim me peshë më shumë se 953 tonë për të shkruar kthesa në stilin e disa hatchback kompakt me një pezullim të shtrënguar fort, mund të paguani. Por ekziston edhe sistemi i shpërndarjes tërheqëse PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) në boshtin e pasmë, i cili frenon rrotën e brendshme të pasme në mënyrë që Cayenne të mund të vidhet në qoshe edhe më aktivisht, megjithëse duket se nuk ka askund më mirë - transmetimi me rrota është i lumtur t'i japë përparësi boshtit të pasmë, dhe rrotat e gjera në asfalt të thatë qëndrojnë në rrugë me një mbërthyerje vërtet të mbytur.
E pajisur me të njëjtat sisteme, gjuha Cayenne Turbo S nuk do të quhet më pak e shkathët, por ndjen qëndrueshmërinë dhe komoditetin e një versioni të shtrenjtë të lartë, të cilin nuk doni ta nxirrni me lëvizje të mprehta dhe të kërkoni për një pikë hyrje në qoshe . GTS ishte dhe mbetet Cayenne më e drejtuar nga shoferi, dhe zvogëlimi i motorit vetëm e ndihmoi atë, duke i dhënë asaj pak lehtësi dhe pak më shumë mprehtësi. Probablyshtë ndoshta jashtëzakonisht i mirë në formën e tij të pastër themelore (dikush madje mund të pendohet për mungesën e një versioni me një transmetim manual në gjeneratën aktuale të GTS), por sistemet mekatronike që sjellin aftësitë e kryqëzimit në disa nivele kozmike funksionojnë aq shumë sa ju me të vërtetë dua t'i kem të gjitha menjëherë. Kjo do të thotë që 78 dollarë është vetëm fillimi.
