Test: Toyota GT86 SPORT
Përmbajtje
Toyota thotë se historikisht është mbështetur në modelet e saj të trashëgimisë për të krijuar GT86 të ri. Për shembull, GT 2000. Është interesante që ata nuk përmendin atletët e tyre të vegjël më të famshëm, thotë Sells. Akoma më pak e përmendur është makina që ndan gjysmën e emrit me GT86.
Corolla AE86 ishte versioni i fundit i Corolla. Më të saktët do ta dinë se ekzistonte në një version me fenerë fiks (Levin) dhe ngritje (Trueno), dhe aq më pak zgjedhësit do të dinë se ky ishte versioni i fundit i Corolla me rrota të pasme, i cili ishte dhe mbetet një nga modelet më të njohura të kësaj marke në mesin e atyre që pëlqejnë të shkojnë në autodromë në kohën e tyre të lirë - jo për të vendosur rekorde shpejtësie dhe kohe, por thjesht për argëtim.
Dhe çfarë lidhje ka fjala haçi? Hachi-rock është fjala japoneze për numrin tetëdhjetë e gjashtë, hachi është, natyrisht, një shkurtim amator. Nëse Marko Djuric, një nga drifterët më të mirë kroat, do të pyetej se çfarë vozit, ai do të përgjigjej vetëm hachi. Ju as nuk keni nevojë.
Ky test, si dhe fotot dhe videot që lidhen me të, u krijuan në një mënyrë mjaft të sofistikuar. Fotografitë me hakun e vjetër, të përshtatur me drift të Marco Djuric tregojnë një GT86 me një transmetim automatik (më shumë për këtë në një kuti të veçantë), ne vendosëm kohën në Raceland duke përdorur një Geteika gri të errët, e cila shfaqet gjithashtu në video (përdorni kodin QR dhe shikojeni atë në celular) dhe goma të aksioneve të reja (Michelin Primacy HP, të cilat mund t’i gjeni edhe në Prius), dhe ne kaluam pjesën më të madhe të kilometrave të provës me një GT86 të kuq me transmetim manual në adrenalinën e Bridgestone. Potencialet RE002 (automjetet e prodhimit Michelin ishin shumë të lodhur për të qenë të sigurt në shi).
Përpara se të kalojmë te inxhinieria e automjetit, le të flasim për gomat: Michelinat e sipërpërmendura janë vetëm 215 milimetra të gjera në makinë për një arsye. Qëllimi i makinës është trajtimi dhe një pozicion i rehatshëm në rrugë, që do të thotë se kapja nuk duhet të jetë shumë e madhe. Mbërthimi i tepërt do të thotë që pak njerëz mund të përfitojnë nga veçoritë e makinës, dhe një GT86 e veshur është shumë argëtuese për shoferin mesatar. Sidoqoftë, goma të tilla kanë gjithashtu disavantazhe: drejtim më pak i saktë, kufij të ulët dhe mbinxehje të shpejtë.
Akset zëvendësuese nuk janë goma gjysmë-rac super ngjitëse. Ijet e tyre pak më të ashpra dhe forma më sportive e hapit i japin GT86 pak më shumë avantazh në timon, pak më shumë kapje dhe rezistencë më të mirë ndaj mbinxehjes për shkak të rrëshqitjes. Ju nuk do të vini re një ndryshim në rrugë (përveç ndoshta pak më pak zhurmë në ura), dhe në autostradë do të jetë pak më e shpejtë dhe më e këndshme - nëse dini ta përdorni. Në çdo rast, ndryshimi i gomave të shasisë nuk është i vështirë.
Koha që kemi arritur në Raceland me GT86 e vendos atë në kategorinë e GTI-ve klasike, pasi ato janë afër, të themi, një Golf GTI, Honda Civic Type R dhe të ngjashme - përveç GT86 mund të jetë akoma argëtues. në vend që të jetë pak më i ngadalshëm për shkak të kësaj. Clio RS, për shembull, është më i shpejtë për klasën, por edhe (të paktën) më pak argëtues...
Receta për të cilën inxhinierët Toyota dhe Subaru e kanë arritur këtë është sigurisht (duke përdorur goma jo "shumë të rënda") e thjeshtë: pesha e lehtë, qendra e ulët e gravitetit, mekanika e saktë dhe (tani për tani) fuqi e madhe. Kjo është arsyeja pse GT86 peshon vetëm 1.240 kilogramë, dhe kjo është arsyeja pse ka një boksier me katër cilindra nën kapuç, i cili, natyrisht, ka një qendër graviteti shumë më të ulët se klasikja inline-katër. Meqenëse është një motor boksi, është shumë më i shkurtër dhe për këtë arsye i lehtë për t'u instaluar në mënyrë gjatësore.
Motori 4U-GSE u zhvillua (si shumica e makinave të tjera) në Subaru, ku ata kanë shumë përvojë me motorët e boksit dhe bazuar në versionin me dy litra të motorit të sheshtë me katër cilindra të gjeneratës së fundit. me etiketën FB (gjendet në Impreza -n e re), e cila është ridizajnuar plotësisht dhe emërtuar FA. Motori është shumë më i lehtë se FB, dhe ka shumë pak pjesë të zakonshme. Sistemi i injektimit të drejtpërdrejtë dhe indirekt të Toyota D4-S i është shtuar sistemit të kontrollit të valvulave AVCS, duke siguruar (së bashku me AVCS) që motori jo vetëm që do të rrotullohet, por gjithashtu ka një çift rrotullues të mjaftueshëm në rrotullime të ulëta (kërkohet të paktën 98 oktan) ... ) benzinë).
Për ata që pretendojnë se 200 "kuaj fuqi" dhe 205 Nm çift rrotullues nuk janë të mjaftueshëm, mund të jetë interesante të theksohet se motori FA tashmë ekziston në një version me turbocharged (gjendet në Subaru Legacy GT DIT, i cili është i disponueshëm vetëm në Japonisht treg). ... Por Toyota nuk supozohet të shtyjë për karikim të detyruar (ata me siguri do t'ia lënë këtë Subaru), por kanë (siç tha menaxheri i zhvillimit Tada në një intervistë që mund të lexoni si pjesë e këtij testi) plane të tjera.
Në një mënyrë ose në një tjetër: ka fuqi dhe çift rrotullues të mjaftueshëm. Nëse përpiqeni të ndiqni një turbodiesel në ingranazhin e gjashtë në autostradë me 100 kilometra në orë, do ta humbni duelin, por kjo Toyota nuk është krijuar për atë lloj vozitjeje (ose: nëse doni të jeni dembelë, mendoni për këtë me transmetimi automatik për të cilin shkruajmë në kuti speciale). Shtë projektuar për të ndezur një kufizues që angazhohet në 7.300 rpm, dhe për ta bërë këtë më të lehtë, mund ta rregulloni vetë dritën paralajmëruese në tahometër (si me të gjitha Subaru sportive).
Transmetim? Ky as nuk është rishikuar plotësisht, pasi bazohet në kutinë e shpejtësisë të gjetur (për shembull) në Lexus IS, por është (përsëri) më e lehtë, më e rafinuar dhe e rillogaritur. Shpejtësia e parë është e gjatë (shpejtësia matëse ndalet me 61 kilometra në orë), dhe pjesa tjetër janë të përdredhur në një stil garash. Prandaj, kur ndërrohen, rrotullimet bien minimalisht, dhe në pistë, natyrisht, ka shumë sport në ingranazhin e gjashtë.
Por megjithatë: deri në 86 ose 150 km / orë (në varësi të transportueshmërisë së përmbajtjes së drejtpërdrejtë), GT160 është një makinë ideale për udhëtime dhe konsumi është pothuajse gjithmonë i moderuar. Testi u ndal në pak më shumë se dhjetë litra, por me kilometra të shpejta mbi mesataren, dy vizita në pistën e garave dhe fakti që makina inkurajon shoferin të ngasë shpejt (madje edhe me shpejtësi plotësisht të ligjshme), ky është një tregues i favorshëm. Nëse jeni duke vozitur në autostradë (shpejtësia pak mbi mesataren), ajo mund të ndalojë në shtatë litra e gjysmë, nëse jeni vërtet i kursyer, edhe nën shtatë, një kërcim i shpejtë nga autostrada në pistën e garës, rreth 20 xhiro me shpejtësi të plotë dhe përsëri në pikën e fillimit rrjedha ndaloi në një 12 litra të mirë. Po, GT86 nuk është vetëm një makinë argëtuese, por edhe një makinë që ju lejon të luani sport pa goditur portofolin tuaj.
Gjatë vozitjes sportive, rezulton gjithashtu se diferenciali i pasmë Thorsn është mjaft i butë, por vetë-kyçja e tij nuk pengon kur nuk është e nevojshme, dhe në të njëjtën kohë mjaftueshëm i shpejtë kur shoferi dëshiron të lëvizë boshtin e pasmë . GT86 është në maksimumin e tij kur shoferi përpiqet ta drejtojë makinën pa kënde të tepërta të rrëshqitjes (vetëm mjaftueshëm për t'u argëtuar, por edhe mjaftueshëm i shpejtë), por gjithashtu trajton rrëshqitjen e vërtetë të lëvizjes - vetëm kufijtë e vendosur nga çift rrotullimi i tij i shpërndarë në të ulët dhe rrotullime të larta.. motori atmosferik, kini parasysh. Frenat? E shkëlqyeshme dhe e qëndrueshme.
Pra, në pistë (dhe përreth qosheve në përgjithësi) GT86 është një nga atletët më të mirë (nëse jo më të bukur) tani (edhe për paratë), por ç'të themi për përdorimin e përditshëm?
Dimensionet e jashtme dhe forma e trupit në letër të japin përshtypjen se sediljet e pasme janë më tepër modele - dhe në praktikë kjo është gjithashtu plotësisht e vërtetë. Pothuajse do të ishte më mirë nëse Toyota do të vendoste t'i mos i kishte ato, do të rriste pak udhëtimin gjatësor të sediljeve të përparme (drejtuesit më të gjatë se rreth 1,9 metra do të vuajnë në timon) dhe do të linte vend për një çantë. Kjo do të mjaftonte, sepse GT86 është në të vërtetë një dyvendësh.
Pozicioni i vozitjes eshte i mire, gjynah qe pedalet e frenave dhe gazit nuk jane pak me bashke (per te shtuar nje mbytje te ndermjetme kur zbrisni, qe eshte rasti me nje makine te tille), materialet e perdorura meritojne mjaft mire etiketen , dhe sediljet (për shkak të përzierjes së lëkurës/alcantara dhe formës së tyre dhe mbështetëseve anësore) pajisjet janë të shkëlqyera. Çelësat janë të këndshëm për syrin dhe të rehatshëm, timoni ka madhësinë e duhur (por ne ende dëshirojmë të ketë të paktën çelësa bazë për të kontrolluar radion dhe telefonin), dhe në mes nuk është një Toyota, por një shenjë Hachi : një numër i stilizuar 86.
Pajisjet, me gjithë sinqeritetin, janë pothuajse mjaft të pasura. Pse pothuajse? Sepse nuk ka ndihmë parkimi të paktën në pjesën e pasme. Pse mjafton? Sepse përfshin pothuajse gjithçka që nevojitet në një makinë të tillë. ESP me program sportiv dhe mbyllje të pjesshme ose të plotë, radio mjaft të mirë, kontroll dhe bluetooth serial përmes ekranit me prekje, ajër të kondicionuar automatik me dy zona, kontrolli i lundrimit ...
Pra, kush do ta blejë GT86? Në tabelën tonë mund të gjeni konkurrentë interesantë, por ata nuk janë. BMW -së i mungon sportiviteti dhe origjinaliteti i GT86 (megjithëse ka një palë rrota të pasme me energji elektrike), RCZ dhe Scirocco hipin në anën e gabuar, dhe gjithashtu nuk është një makinë sportive e vërtetë. Blerësit klasikë GTI?
Ndoshta ato që blini për përdorim të rastësishëm të pistave sesa për përdorim familjar. Raketa xhepi më të vogla të klasës Clia RS? Ndoshta, por le të mos harrojmë se Clio është më i shpejtë (megjithëse më pak i këndshëm). Kush atëherë? Në fakt, përgjigja është e thjeshtë: ata që e dinë se çfarë është kënaqësia e vërtetë e vozitjes. Ndoshta nuk ka shumë prej tyre (me ne), por ata do t'i pëlqejnë edhe më shumë.
Teksti: Dushan Lukic
Toyota GT86 SPORT
Të dhëna bazë
| Shitjet: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Çmimi i modelit bazë: | 31.800 € |
| Kostoja e modelit të provës: | 33.300 € |
| Fuqia: | 147kW (200 KM) |
| Përshpejtimi (0-100 km / orë): | 7,9 sek |
| Shpejtësia maksimale: | 226 km / orë |
| Konsumi ECE, cikël i përzier: | 10,2l / 100km |
| Garancia: | 5 vjet garanci e përgjithshme dhe celulare, 3 vjet garanci llak, 12 vjet garanci kundër ndryshkut. |
| Rishikim sistematik | 20.000 km |
Kostoja (deri në 100.000 km ose pesë vjet)
| Shërbime të rregullta, punë, materiale: | 2.116 € |
|---|---|
| Karburant: | 15.932 € |
| Goma (1) | 2.379 € |
| Humbje në vlerë (brenda 5 viteve): | 16.670 € |
| Sigurimi i detyrueshëm: | 5.245 € |
| SIGURIMI KASKO ( + B, K), AO, AO + | 8.466 ( |
| Llogaritni koston e sigurimit të automjeteve | |
| Blini | 50.808 € 0,51 (km kosto: XNUMX ) |
Informacion teknik
| motori: | 4 cilindra - 4-stroke - boksier - benzinë - montuar tërthor përpara - vrima dhe goditje 86 × 86 mm - zhvendosja 1.998 cm³ - kompresim 12,5:1 - fuqia maksimale 147 kW (200 kf) me 7.000 rpm - shpejtësia mesatare maksimale e pistonit fuqia 20,1 m/s – dendësia e fuqisë 73,6 kW/l (100,1 hp/l) – çift rrotullimi maksimal 205 Nm në 6.400 6.600–2 rpm – 4 boshte me gunga në kokë (zinxhir) – pas XNUMX valvulave për cilindër. |
|---|---|
| Transferimi i energjisë: | motori drejton rrotat e pasme - transmision manual me 6 shpejtësi - raporti i marsheve I. 3,626 2,188; II. 1,541 orë; III. 1,213 orë; IV. 1,00 orë; V. 0,767; VI. 3,730 - diferencial 7 - rims 17 J × 215 - goma 45/17 R 1,89, perimetri rrotullues XNUMX m. |
| Kapaciteti: | shpejtësia maksimale 226 km/h - Përshpejtimi 0-100 km/h në 7,6 s - konsumi i karburantit (ECE) 10,4/6,4/7,8 l/100 km, emetimet e CO2 181 g/km. |
| Transporti dhe pezullimi: | coupe - 2 dyer, 4 vende - trup vetë-mbështetës - suspension i vetëm përpara, susta me fletë, shina kryq me tre fole, stabilizues - korniza e pasme ndihmëse, bosht me shumë lidhje, susta spirale, amortizues teleskopik, stabilizues - frena me disk përpara ( ftohje e detyruar), disku i pasmë, ABS, frena mekanike e parkimit në rrotat e pasme (levë midis sediljeve) - timon me raft dhe pioni, timon elektrik, 2,5 kthesa midis pikave ekstreme. |
| Masa: | mjet bosh 1.240 kg - Pesha bruto e lejuar e mjetit 1.670 kg - Pesha e lejuar e rimorkios me frenim: n.a., pa frena: n.a. - Ngarkesa e lejuar e çatisë: n.a. |
| Dimensionet e jashtme: | gjerësia e automjetit 1.780 mm - binarja e përparme 1.520 mm - e pasme 1.540 mm - pastrimi nga toka 10,8 m |
| Dimensionet e brendshme: | gjerësia e përparme 1.480 mm, e pasme 1.350 mm - gjatësia e sediljes së përparme 500 mm, sedilja e pasme 440 mm - diametri i timonit 440 mm - rezervuari i karburantit 50 l. |
| Kuti: | 5 lugë Samsonite (278,5 l të pakta): 4 vende: 1 valixhe (68,5 l), 1 çantë shpine (20 l). |
| Pajisjet standarde: | airbagët e shoferit dhe pasagjerit - airbag anash - airbag perde - airbag për gjurin e shoferit - montime ISOFIX - ABS - ESP - timon me rrymë - ajër të kondicionuar automatik - xhamat elektrike në pjesën e përparme - pasqyra e pamjes së pasme të rregullueshme elektrike dhe me ngrohje - radio me CD player dhe MP3 player - telekomandë e bllokimit qendror - timon me rregullim të lartësisë dhe thellësisë - sedilja e shoferit e rregullueshme në lartësi - kompjuteri në bord - kontrolli i lundrimit. |
Matjet tona
| T = 30 ° C / p = 1.012 mbar / rel. vl = 51% / Goma: Bridgestone Potenza RE002 215/45 / R 17 W / Gjendja e kilometrazhit: 6.366 km | |
| Përshpejtimi 0-100km: | 7,9s |
|---|---|
| 402m nga qyteti: | 15,7 vjet ( 146 km / orë) |
| Fleksibilitet 50-90km / h: | 7,6 / 9,4s (IV/V) |
| Fleksibilitet 80-120km / h: | 11,2 / 17,7s (W./VI.) |
| Shpejtësia maksimale: | 226 km / orë (NE.) |
| Konsumi minimal: | 7,6l / 100km |
| Konsumi maksimal: | 12,8l / 100km |
| konsumi i testit: | 10,2 l / 100km |
| Distanca e frenimit në 130 km / orë: | 65,1m |
| Distanca e frenimit në 100 km / orë: | 38,7m |
| Tabela AM: | 40m |
| Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë | 60dB |
| Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë | 58dB |
| Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë | 56dB |
| Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë | 55dB |
| Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë | 62dB |
| Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë | 60dB |
| Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë | 59dB |
| Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë | 58dB |
| Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë | 64dB |
| Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë | 62dB |
| Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë | 61dB |
| Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë | 60dB |
| Zhurma në punë boshe: | 39dB |
Vlerësimi i përgjithshëm (334/420)
Numri i blerësve të mundshëm të një makine të tillë është i vogël, por globalisht, nuk mund të neglizhohet. Dhe ne shpresojmë të bëjmë bast se GT86 do të jetë shumë popullor në këto qarqe.
E jashtme (14/15)
Hmmm, forma është shumë "japoneze", por edhe e njohur, por jo shumë kitschy.
E brendshme (85/140)
Vendet e mira, një shasi mjaft e rehatshme, një bagazh i rehatshëm dhe madje edhe izolim i pranueshëm i zërit e bëjnë GT86 të përshtatshëm për përdorim të përditshëm.
Motori, transmetimi (64
/ 40)Një timon i saktë dhe një shasi jo shumë e ngurtë garantojnë kënaqësi të madhe në pistën e garës ose në rrugë.
Performanca e drejtimit (65
/ 95)Kufijtë janë ulur qëllimisht (dhe për këtë arsye në dispozicion për pothuajse çdo shofer), vetëm pozicioni i rrugës është vërtet i nivelit të lartë.
Performanca (27/35)
Motorët e vegjël të thithur natyrshëm luftojnë gjithmonë me mungesën e çift rrotullues, dhe GT86 nuk bën përjashtim. Ajo zgjidhet me një kuti ingranazhi të mirë.
Siguria (34/45)
I mungojnë pajisjet moderne të sigurisë aktive, përndryshe ka ESP të shkëlqyeshëm dhe fenerë shumë të mirë ...
Ekonomia (45/50)
Me përjashtim të garave dhe shpejtësive vërtet të mëdha të autostradës, GT86 mund të jetë çuditërisht efikas në karburant.
Ne lavdërojmë dhe qortojmë
двигатель
Transmetim
vend
pozicioni në rrugë
drejtues
nuk ka sistem parkimi
tingulli i motorit mund të jetë pak më pak i theksuar dhe tingulli i shkarkimit pak më i fortë
pas dy javësh të periudhës së provës, na u desh ta kthenim makinën te tregtari
ne arritëm të shkonim në hipodrom vetëm një herë në dy javë
