Tema: Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution
Test Drive

Tema: Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution

Mirë, le të derdhim përsëri verë të pastër: ky lloj SUV i butë ose i butë, i quajtur përgjithësisht SUV, përdoret kryesisht nga pronarët në qytete, ata janë veçanërisht të lumtur kur është e nevojshme të parkoni pranë ose në trotuar, sepse ata e bëjnë të mos rrëshqasë dhe aq më pak të dëmtojë rimat. Sidoqoftë, nuk duhet të injorojmë grupin tjetër, të cilin në parim ofruesit e automjeteve të tilla e shohin në 'plan të parë', pra ata që janë kuriozë, u pëlqen të shkojnë në një udhëtim, ndoshta gjysmë të verbër, diku ku ka paqe për të parë natyra., ata mund të shohin një dre ose një fazan, ose një kasolle të modës së vjetër, çdo gjë origjinale, por ata nuk kthehen në pikën kur asfalti kthehet në makadam. Ose edhe në pistën e karrocës.

Nëse nuk e keni provuar akoma - ju rekomandojmë. Por këtu është fjala për makinën.

CX-5 është një i tillë. Mazda, një prodhues relativisht i vogël i makinave, sheh një mundësi të mrekullueshme në statistikat që thonë se ky segment është rritur ndjeshëm vitet e fundit, veçanërisht në Evropë. Kështu ata kombinuan gjithçka që kanë për momentin: një dizajn që hap një rrugë të re për ta dhe një teknikë që mishërohet plotësisht në këtë Mazda për herë të parë.

Meqenëse, natyrisht, shumë prodhues të tjerë shikojnë të njëjtat statistika, CX-5 është larg një produkti të izoluar, por ka një grup të pasur konkurrentësh, aq sa ka pasur ndonjëherë në këtë segment. Ajo që supozohej të bindte klientët që të ktheheshin në dyqanet e Mazda në vend të të tjerëve, me gjysmë shaka (por gjysma me të vërtetë) quhej 'Mazdaness' ose, nëse përpiqemi të bëjmë biznes, Mazdaness ose diçka të ngjashme. Pra, një koleksion i gjithçkaje që e bën Mazda të këndshme nga të gjitha anët dhe i bën ato të njohura me klientët.

Dhe çfarë është ajo? Padyshim që paraqitja në radhë të parë. Në Mazda, ata përdorin terma që një evropian nuk mund t'i kuptojë sepse janë me origjinë japoneze, por edhe sikur të ishin, teoria, edhe pse tregtarët nuk duan ta kuptojnë atë, është e pakuptimtë në dukje; njeriut i pëlqen diçka apo jo, pa marrë parasysh fjalët e këndshme. Dhe CX-5 është, mund të argumentojmë, një makinë që nuk kalon pa u vënë re. Brenda skicës së përafërt, e cila është pothuajse e urdhëruar për këtë klasë, ka vetëm linjat dhe goditjet e duhura interesante për ta bërë CX-5 të këndshëm për syrin. It’sshtë shumë e ngjashme nga brenda: nga një dekadë e mirë më parë, nuk ka mbetur asgjë nga pamja klasike, gri dhe e shurdhër, tipike japoneze. Tani është një pamje moderne, e re tipike japoneze: me një përshtypje të dizajnit dhe mjeshtërisë cilësore, me një mënyrë evropiane të të menduarit se çfarë dhe ku duhet të jetë në makinë, dhe (ndoshta edhe me një pamje të përgjithshme "teknike" evropiane që asnjë pjesë nuk jep përshtypjen e mërzisë.

Shtë e vërtetë se CX-5 është ndër më të mëdhatë në klasën e tij, por kjo nuk është ende një kusht për hapësirën e brendshme. Në fakt, kjo Mazda është shembullore e bollshme - në pjesën e përparme, por veçanërisht në stolin e pasmë, ku madje duket se është më e bollshme se CX -7 më e madhe. Madhësia e hapësirës së gjurit bie në sy, e cila është pjesa më 'kritike' e të gjitha makinave. Në çdo rast, udhëtarët e rritur në sediljen e pasme nuk do të ngushtohen këtu. Në fakt, ata nuk do ta kenë problem: nuk ka vrima ajri të rregullueshme, por ajri i kondicionuar është shembullor edhe në këtë pjesë, për shembull nuk ka prizë 12 volt, por ka dy në pjesën e përparme, asnjë sirtar të veçantë, por ka dy xhepa në shpinë, në derë dy sirtarë të mëdhenj dhe dy kanaçe në pjesën e brendshme të bërrylit. Dhe ka dy drita leximi në tavan. Paketë e mirë. Unë e shtrij mendimin në bagazhin: ai tashmë është shumë i madh, ndër më të mëdhenjtë në segment, dhe është gjithashtu e lehtë të shtrihet një e treta e kësaj hapësire. Dhe hapësira e krijuar rishtazi është sepse kur paloset shpina, pjesa e sediljes thellohet pak në të njëjtën kohë, gati - me një fund krejtësisht të sheshtë.

Në pjesën e përparme, qartë, kërkesat janë më të mëdha, kështu që pakënaqësia është pak më shumë. Në përgjithësi, është ergonomi shumë e mirë, duke përfshirë sistemin e ri Mazda të HMI (Human Machine Interface, i cili është një etiketë e zakonshme, jo emri i Mazda), i cili ka përzgjedhës të ndryshëm nga sa jemi mësuar, kështu që këto mund të kërkojnë praktikë, por shpejt merr mësuar me ta dhe konstaton se ata janë shumë të gatshëm. Ajo që Mazda ka kritikuar për një kohë tani meriton pakënaqësi: shfaqja e të dhënave dytësore. Ora fshihet shumë poshtë në qendër të pultit, gjë që është shumë tërheqëse për shoferin që të përqëndrohet në situatën para automjetit, dhe ekrani HMI është dukshëm më i vogël se shumica e konkurrentëve. Këtu është një e metë tjetër japoneze: megjithëse të gjitha dritaret janë të lëvizshme automatikisht në të dy drejtimet, nga gjashtë butonat që të gjithë kanë të paktën dy funksione, vetëm një ndriçohet në derën e shoferit. Dhe ndërsa ka shumë hapësirë ​​magazinimi për të gjitha llojet e gjërave para, sirtari para një pasagjeri i cili nuk ka as kyç, as ndriçim, as ftohje duhet të ndërtohet. Dhe nëse qëndrojmë pak pickues; edhe përgjigja e makinës kur kyçet (automatikisht ose me dorë, të dyja herë nga jashtë) nuk është njëlloj logjike që ajo të jetë e kyçur. Por le të jemi të sinqertë: ngrohja e sediljeve të përparme, ndryshe nga shumica, është e këndshme në të tre nivelet, pasi nuk e gatuan sediljen, por e zbut atë bukur këndshëm për komoditetin e personit mbi të.

Dhe pastaj është mekanika, ku pengesa më e madhe e kësaj Mazda është: ngasja e saj është shumë anemike. Ka ndoshta dy arsye; e para është se masa dhe aerodinamika e kësaj Mazda, edhe pse ndër më të mirat në klasë, me makinë me katër rrota janë shumë të mëdha për çift rrotullues të një motori benzine, dhe e dyta është se motori dhe transmetimi automatik nuk janë çiftuar me sukses.

Me arsyen e dytë, është veçanërisht e vështirë të vlerësohen karakteristikat e tjera të motorit, është e sigurt se ndalimi i tij është shumë i mirë, i shpejtë (duke folur për kohën rekord të fillimit të makinës) dhe për këtë arsye pa stres për shoferin , por edhe miqësore me mjedisin. Gjatë testit tonë prej 1.500 kilometrash, kompjuteri i udhëtimit tregoi se i-stop e kishte ndërprerë motorin për gjithsej dy orë e një çerek. Kjo, nga ana tjetër, sigurisht që ndikon në konsum. Motori është i qetë në rrotullimet e poshtme dhe të mesme (por nuk i pëlqen të rrotullohet shumë), ai gjithmonë funksionon në heshtje dhe nxehet shpejt kur është i ftohtë.

Kutia e shpejtësisë është më e lehtë për tu vlerësuar. Lejon zhvendosjen manuale, në të cilën duket jashtëzakonisht e shpejtë, në sy (rasti është ndryshe i vështirë për t'u matur) edhe i krahasueshëm me dy tufat më të mira, dhe perceptimi i ndryshimit të ingranazheve është shumë i vogël, aq i rehatshëm. Fatkeqësisht, duket se është drejtuar drejt funksionimit të motorit me naftë, pasi këmbëngul në shpejtësi të ulëta të motorit në çdo mënyrë. Nëse shoferi dëshiron të rrisë ritmin, nuk mjafton të lëvizësh pedalin e gazit pak a pak më shumë, por ai duhet ta çojë atë deri në pikën (goditje-rënie), duke lëvizur menjëherë nga dembeli në të egër. Për më tepër, tani shpejtësitë e motorit po rriten ndjeshëm, zhurma gjithashtu, për të mos përmendur konsumin. Një program i zhvendosjes sportive do të ndihmonte shumë, por ky kuti ingranazhi nuk ka një të tillë.

Për kutinë e shpejtësisë, mund të themi se është teknikisht shumë i mirë, por që për fat të keq i mungon një program sportiv dhe se për këtë arsye lejon vetëm një udhëtim të rehatshëm kur bashkëjeton me ngathtësi me motorin. Nga kjo pikëpamje, nuk është në gjendje të shfrytëzojë potencialin e motorit përveç në ndërrimin manual. Një kombinim i tillë është pjesërisht fajtor për faktin se një motor i tillë CX-5 ngjitet shpejt në ngjitjet në autostradë, por rezulton se nuk ka çift rrotullues të mjaftueshëm të motorit në ngjitje më të gjata, kështu që edhe rrotullimet e larta nuk ndihmojnë shumë. Fatkeqësisht, shasia shumë e mirë, drejtimi i saktë dhe lëvizja me katër rrota, të cilat përndryshe janë karakteristika të këndshme të këtij SUV të butë Mazda, nuk dalin në pah.

Nuk ka mbetur shumë për blerësin: ata që janë në kërkim të një makine me avantazhet e një motori benzine dhe ngasin kryesisht të qetë patjetër do të jenë të kënaqur, ndërsa të tjerët do të duhet të zgjedhin një kombinim tjetër drejtimi. Dhe meqenëse kohët e fundit i testuam edhe këto, mund të themi me siguri se në fund të gjurmës së Mazda CX-7 (e cila tashmë i ka thënë lamtumirë) këtu është një fillim i suksesshëm i gjurmëve të CX-5.

Teksti: Vinko Kernc, foto: Saša Kapetanovi

Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution

Të dhëna bazë

Shitjet: Mazda Motor Sllovenia Ltd
Çmimi i modelit bazë: 32.690 €
Kostoja e modelit të provës: 35.252 €
Fuqia:127kW (173


KM)
Përshpejtimi (0-100 km / orë): 9,3 sek
Shpejtësia maksimale: 204 km / orë
Konsumi ECE, cikël i përzier: 10,1l / 100km
Garancia: Garanci e përgjithshme 3 vjet ose 100.000 km, 10 vjet garanci celulare, 3 vjet garanci llak, 12 vjet garanci ndryshku.
Rishikim sistematik 20.000 km

Kostoja (deri në 100.000 km ose pesë vjet)

Shërbime të rregullta, punë, materiale: 1.094 €
Karburant: 15.514 €
Goma (1) 1.998 €
Humbje në vlerë (brenda 5 viteve): 14.959 €
Sigurimi i detyrueshëm: 3.280 €
SIGURIMI KASKO ( + B, K), AO, AO +6.745


(
Llogaritni koston e sigurimit të automjeteve
Blini 43.590 € 0,44 (km kosto: XNUMX


)

Informacion teknik

motori: 4 cilindra - 4-stroke - në linjë - benzinë ​​- montuar tërthorazi në pjesën e përparme - vrima dhe goditje 83,5 × 91,2 mm - zhvendosje 1.998 cm³ - raporti i ngjeshjes 14,0:1 - fuqia maksimale 118 kW (160 hp) në s.) 6.000 rpm - shpejtësia mesatare e pistonit me fuqinë maksimale 18,2 m / s - fuqia specifike 59,1 kW / l (80,3 hp / l) - çift rrotullues maksimal 208 Nm në 4.000 rpm / min - 2 boshte me gunga në kokë (zinxhir) - 4 valvola për cikël .
Transferimi i energjisë: motori drejton të katër rrotat - transmetimi automatik me 6 shpejtësi - raportet e marsheve I. 3,552; II. 2,022; III. 1,452; IV. 1,000; V. 0,708; VI. 0,599 - diferencial 4,624 - rrota 7 J × 17 - goma 225/65 R 17, rreth rrotullues 2,18 m.
Kapaciteti: shpejtësia maksimale 187 km/h - Përshpejtimi 0-100 km/h në 9,6 s - konsumi i karburantit (ECE) 8,1/5,8/6,6 l/100 km, emetimet e CO2 155 g/km.
Transporti dhe pezullimi: sedan jashtë rrugës - 5 dyer, 5 vende - trup vetë-mbështetës - pezullim i vetëm përpara, susta me fletë, shina kryq me tre fole, stabilizues - bosht me shumë lidhje të pasme, susta spirale, amortizues teleskopik, stabilizues - frenat e diskut të përparmë ( ftohje e detyruar), disqe të pasme, frena parkimi ABS mekanike në rrotat e pasme (levë midis sediljeve) - timon me raft dhe pioni, timon elektrik, 2,6 kthesa midis pikave ekstreme.
Masa: mjet bosh 1.455 kg - pesha totale e lejuar 2.030 kg - pesha e lejuar e rimorkios me frenim: 1.800 kg, pa frena: 735 kg - ngarkesa e lejuar e çatisë: 50 kg.
Dimensionet e jashtme: gjerësia e automjetit 1.840 mm - gjerësia e automjetit me pasqyra 2.140 mm - binarja e përparme 1.585 mm - e pasme 1.590 mm - rrezja e lëvizjes 11,2 m.
Dimensionet e brendshme: gjerësia e përparme 1.490 mm, e pasme 1.480 mm - gjatësia e sediljes së përparme 510 mm, sedilja e pasme 470 mm - diametri i timonit 370 mm - rezervuari i karburantit 58 l.
Kuti: Hapësira e dyshemesë, e matur nga AM me komplet standard


5 lugë Samsonite (278,5 l të pakta):


5 vende: 1 valixhe (36 l), 2 valixhe (68,5 l),


1 p çantë shpine (20 l).
Pajisjet standarde: Pajisje standarde më të rëndësishme: airbagët e shoferit dhe pasagjerit - airbagët anësor - airbagët e sigurisë - ankorimet ISOFIX - ABS - ESP - timoni me energji elektrike - klimatizimi - pjerrësia elektrike e pasqyrave të përparme dhe të pasme - pasqyrat e pamjes së pasme të rregullueshme dhe me ngrohje elektrike - radio me CD player dhe MP3 player - timon shumëfunksional - telekomandë me kyçje qendrore - timon i rregullueshëm në lartësi dhe thellësi - sedilje shoferi i rregullueshëm në lartësi - stol i ndarë mbrapa - kompjuter udhëtimi.

Matjet tona

T = 15°C / p = 991 mbar / rel. vl. = 51% / Gomat: Bridgestone Blizzak LM-80 225/65/R 17 H / Leximi i odometrit: 3.869 km


Përshpejtimi 0-100km:11,3s
402m nga qyteti: 17,9 vjet (


126 km / orë)
Shpejtësia maksimale: 187 km / orë


(NE.)
Konsumi minimal: 8,4l / 100km
Konsumi maksimal: 10,7l / 100km
konsumi i testit: 10,1 l / 100km
Distanca e frenimit në 130 km / orë: 71,9m
Distanca e frenimit në 100 km / orë: 40,3m
Tabela AM: 40m
Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë56dB
Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë54dB
Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë54dB
Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë62dB
Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë61dB
Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë60dB
Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë60dB
Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë66dB
Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë64dB
Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë63dB
Zhurma në punë boshe: 38dB

Vlerësimi i përgjithshëm (318/420)

  • Ashtu si CX-5, kjo Mazda është një makinë e mrekullueshme, e bollshme, e përdorshme, e përshtatshme dhe e zoti. Me këtë kombinim të motorit dhe transmetimit, megjithatë, fotografia është shumë më e keqe - mund të themi me siguri se çdo kombinim tjetër është dukshëm më i mirë.

  • E jashtme (14/15)

    Një Mazda e pashme, tipare harmonike dhe një ‘hundë’ agresive.

  • E brendshme (96/140)

    Jashtëzakonisht i gjerë, veçanërisht në pjesën e pasme, por jo vetëm atje. Paketë e mirë e pajisjeve dhe bagazhi i gatshëm. Pak me zë të lartë me shpejtësi më të madhe të motorit.

  • Motori, transmetimi (47


    / 40)

    Kombinimi i motorit dhe transmetimit është shumë për të ardhur keq. Një program kalimi sportiv do të ndihmonte pjesërisht. Përndryshe, makinë dhe shasi e shkëlqyeshme.

  • Performanca e drejtimit (57


    / 95)

    Motorit i mungon çift rrotullues si dhe fuqia. Kutia e ingranazhit nuk është përshtatur me një motor benzinë, por ndërron jashtëzakonisht shpejt në modalitetin manual.

  • Performanca (21/35)

    Ngjitjet në autostrada e lodhin shpejt, një kuti ingranazhi e ngadaltë ndikon në fleksibilitetin e dobët.

  • Siguria (38/45)

    Një paketë e mirë e pajisjeve të sigurisë aktive. Një përplasje provë ende nuk ka ndodhur.

  • Ekonomia (45/50)

    Konsum i konsiderueshëm i karburantit dhe jo saktësisht çmimi bazë më tërheqës.

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

e jashtme dhe e brendshme

grup timoni

Pogon (AWD)

elemente të sigurisë aktive

ergonomi (në përgjithësi)

Pajisjet

kuti ingranazhi (ndërrim manual)

hapësirë ​​(veçanërisht në stolin e pasmë)

kombinim motor-transmetim

çift ​​rrotullues i motorit

zhurma e motorit në rpm më të lartë

Konsumi i karburantit

kuti para pasagjerit para

dritat e ditës vetëm para

Shto një koment