Test: Hyundai Ioniq hibrid Impression

Prodhuesi korean dëshiron të krijojë një gamë të gjerë të automjeteve me emetim zero që parashikohet të përfshijnë 20 automjete deri në fund të kësaj dekade, dhe Ioniq (së bashku me qelizën e karburantit ix35) është një hap i parë në atë drejtim.

Ioniq me pesë dyer duket më shumë si një makinë "normale" sesa konkurrenti i tij më i madh, Toyota Prius. Ka një koeficient shumë të ulët të rezistencës së ajrit (0,24), i cili vetëm konfirmon se projektuesit dhe inxhinierët bënë një punë të mirë. Përveç kësaj, pesha e makinës është reduktuar duke përdorur alumin përveç çelikut - një pjesë integrale e çdo makine me etiketë ekologjike - për kapakun, derën e pasme dhe disa pjesë të shasisë.

Përparimi i Hyundai është reflektuar edhe në materialet dhe përfundimet e zgjedhura që karakterizojnë brendësinë e automjetit. Megjithatë jo, pasi disa nga plastikat e përdorura brenda ndihen pak të lira dhe tepër të ndjeshme, dhe cilësia e ndërtimit ishte pak më e keqe nga sa do të prisnit: sedilja e shoferit ishte e lëkundshme dhe mbështetësja e kokës ishte e kapur. Por nga ana tjetër, pajisje mjaft të ndritshme, në shikim të parë, pajisje metalike që gjallërojnë brendësinë, dhe në shikim të parë një sipërfaqe prestigjioze të lëmuar.

Paneli i Ioniq duket si pulti i një makine tradicionale (d.m.th. makine jo hibride) dhe të jep ndjesinë se nuk ka të bëjë fare me eksperimentet futuriste të disa markave të tjera. Një dizajn i tillë mund të tërheqë disa entuziastë, por nga ana tjetër, është padyshim shumë më i gjallë në lëkurën e shoferëve të zakonshëm, të cilët tremben lehtësisht dhe madje tremben nga blerja e një ambienti tepër futurist dhe në dukje të komplikuar. Vlen të përmendet gjithashtu një ekran qendror me prekje argëtuese me ngjyra dhe matës të rinj që janë tërësisht dixhital - i gjithë informacioni që ju nevojitet i paraqitet shoferit në një ekran LCD me rezolucion të lartë shtatë inç. Në varësi të cilësimeve të modalitetit të makinës, ekrani ndryshon edhe mënyrën e paraqitjes së të dhënave.

Fatkeqësisht, sistemi i infotainment meriton pengesën e tij të parë: projektuesit e tij shkuan shumë larg në ndjekje të thjeshtimit, kështu që ne humbëm mjaft opsione akordimi, por shqetësimi ynë më i madh ishte se sistemi mbështet radio klasike FM dhe radio dixhitale DAB. si një burim. Në praktikë, kjo do të thotë që në rastin e transmetimit të një stacioni radio në brezat FM dhe DAB, pavarësisht nga versioni i paracaktuar FM, ai gjithmonë do të kalojë me këmbëngulje në DAB, i cili është i bezdisshëm në zonat me sinjal të dobët (për shkak të ndërprerjes së marrjes) , dhe është veçanërisht e turpshme. e cila e bën këtë edhe nëse stacioni po transmeton Informacionin e Trafikut (TA) në FM dhe jo në DAB. Në këtë rast, sistemi kalon së pari në DAB dhe më pas ankohet se nuk ka sinjal TA. Atëherë përdoruesi ka vetëm dy mundësi: lëreni sistemin të gjejë një stacion tjetër që ka një TA, ose fikeni vetë TA. Kompetente.

Lidhshmëria me smartphone është shembullore, Apple CarPlay funksionon siç pritej, dhe Ioniq ka një sistem të integruar për karikimin pa tel të celularëve të pajtueshëm.

Matësit dixhitalë janë mjaft transparentë (për shkak se Ioniq është një hibrid, nuk na ka munguar numëruesi i rrotullimeve në modalitetin e drejtimit normal ose eko), por është për të ardhur keq që projektuesit nuk e përdorën fleksibilitetin e tyre më mirë se sa mundën. shumë më fleksibël dhe më i dobishëm. Midis tyre është treguesi hibrid i ngarkimit të baterisë, i cili ka të njëjtën veçori të bezdisshme si hibridet e Toyota: diapazoni i tij është shumë i gjerë dhe nuk do ta shihni atë duke treguar një bateri plotësisht të ngarkuar ose plotësisht të shkarkuar. Në thelb shkon nga një e treta në dy të tretat e ngarkesës.

Pajisjet Ioniq janë kryesisht të pasura pasi ajo tashmë ka kontroll aktiv të lundrimit, Lane Keeping Assist dhe Dual Zone A / C me pajisjet Style, por kur bëhet fjalë për pajisjet e Impression si testi Ioniq do të thotë lundrim, sensorë dixhital, një sistem për pika të verbër kontrolli (funksionon shumë mirë) me kontrollin e trafikut të kryqëzuar, tapiceri lëkure dhe ndenjëset e përparme të ngrohura dhe të ftohura, fenerët bi-ksenon, sistemin e përmirësuar të zërit (Infinity), sensorët e parkimit para dhe mbrapa me një kamerë kthyese, etj. dhe më shumë. Në fakt, e vetmja shtesë për makinën e provës që përfaqëson kulmin e ofertës së hibridit Ioniq ishte tavani i xhamit.

Fatkeqësisht, kontrolli aktiv i lundrimit nuk është më i miri, pasi nuk mund të ndalet dhe të fillojë vetë, por fiket me një shpejtësi prej 10 kilometrash në orë. Shume keq.

Ndjenja e drejtimit është shumë e mirë (lëvizja gjatësore e sediljes së shoferit mund të ishte pak më shumë, por vetëm ata që janë më të gjatë se 190 centimetra do ta vënë re këtë), ergonomia është e mirë (me përjashtim të frenave të dorës së këmbës, pedalit nga të cilat është në këpucë ose kyçin e këmbës, ju lehtë mund të godisni me këmbën tuaj dhe të fërkoni kur hyni) dhe madje edhe në sediljet e pasme, pasagjerët (nëse nuk janë shumë të mëdhenj) nuk do të ankohen. Trungu? E cekët (për shkak të baterisë poshtë), por akoma e dobishme.

Hibridi Ioniq ka një motor benzine 1,6-litërsh me injeksion të drejtpërdrejtë 105 kuajfuqi nën kapuç, i ndihmuar nga një motor elektrik 32 kilovat (44 kuajfuqi). Ai merr dhe ruan energjinë në një bateri litium-jon me një kapacitet prej 1,5 kilovat-orë. Kombinimi i të dy njësive (me një fuqi të sistemit prej 141 kf) dhe transmetimit të dyfishtë me gjashtë shpejtësi është mjaft ekonomik (zakonisht 3,4 litra për 100 km) dhe në të njëjtën kohë mjaft aktiv në autostradë (edhe pse me 10,8 litra.- nxitimi i dytë në 100 km/h është pak më i ngadalshëm se në modelin elektrik), por sigurisht që nuk mund të presësh mrekulli vetëm nga diapazoni ose shpejtësia elektrike - ne jemi mësuar tashmë me këtë në hibride. Ai punon me energji elektrike vetëm për një ose dy milje dhe vetëm me shpejtësinë e qytetit. Nëse dëshironi më shumë, do t'ju duhet të shkurtoni koston e Ioniqu-t tuaj elektrik. Është interesante se në provë, shenja jeshile EV, e cila tregon drejtimin vetëm me energji elektrike, ndonjëherë ndizet për disa sekonda pasi motori i benzinës ishte ndezur tashmë, ose ishte ndezur para se të fiket.

Në xhiron tonë standarde, Ioniq performoi saktësisht në të njëjtën kilometrazh si një Toyota Prius, që natyrisht nuk do të thotë se është aq ekonomik sa mosha e hibridëve. Çfarë konsumon mesatarisht shoferi varet nga vendi ku e përdorin më shumë makinën. Testimi ka treguar se Ioniq ndihet më pak rehat në qytet, ku fakti që ka një transmetim me gjashtë shpejtësi me dy tufë do të thotë se motori funksionon në një interval jo optimal për periudha të gjata kohore dhe siguron konsum më të lartë karburanti. Nga ana tjetër, është e shkëlqyeshme në pistë, ku një kuti ingranazhi i tillë ka shumë më pak gjasa të ndezë motorin me shpejtësi të larta sesa hibridet CVT, shpejtësitë zakonisht janë më të vogla dhe ndihma e motorit elektrik është më e madhe. Kjo është arsyeja pse Ioniq është një makinë shumë më e thjeshtë në autostradë dhe redukton konsumin e karburantit.

Vlen të përmendet se, siç do të prisnit, motori më i ulët RPM i Ioniq (ku ndonjëherë funksionon vetëm për të ngarkuar baterinë) ishte mjaft i ashpër dhe tingulli nuk ishte shumë i këndshëm. Për fat të mirë, meqenëse është i izoluar mirë nga zëri dhe është akoma i fikur shumicën e kohës, nuk e dëgjoni aq sa duhet ta shqetësoni.

Transmetimi është i shkëlqyeshëm dhe performanca e tij mezi vërehet, qoftë në modalitetin e drejtimit normal ose në mënyrat e drejtimit Sport ose Eco, ndërsa në modalitetin Sport transmetimi zhvendoset në një shpejtësi më të lartë në rrotullime më të larta, ndërsa në modalitetin Eko ai vazhdimisht zbret shpejtësitë në me e ulta .... konsumi i mundshëm i karburantit në fluturim. Si zakonisht me hibridet, sistemi rigjenerues i frenimit ngarkon baterinë, dhe për këtë Ioniq ka një ekran të dedikuar që tregon fuqinë rigjeneruese. Me një parashikim dhe vëmendje (të paktën në fillim, derisa shoferi i makinës të jetë mësuar me të), bateria mund të mbahet e sigurt në mënyrë të plotë, që do të thotë se seksionet mjaft të gjata urbane mund të transportohen me energji elektrike. Motori i benzinës fiket me 120 kilometra në orë kur hiqet gazi, dhe nëse ngarkesa është mjaft e lehtë, Ioniq mund të punojë vetëm me energji elektrike në këto shpejtësi.

Ndryshe nga Ioniq elektrik, i cili duhet të vendoset për një bosht gjysmë të ngurtë të pasmë për shkak të baterisë së tij më të madhe, Ioniq Hybrid ka një bosht të pasëm me shumë lidhje. Në rrugët e varfra sllovene, kjo është e dukshme (veçanërisht në kthesa), por në përgjithësi Ioniq ka manovrim të mirë, me reagime të mjaftueshme të timonit dhe pezullim mjaft të ngurtë për të mos tundur si një anije, duke siguruar akoma një nivel mjaft të lartë komoditeti. Inxhinierët Hyundai bënë një punë të mirë këtu.

Dhe ne gjithashtu mund ta shkruajmë këtë për Ioniqin hibrid në përgjithësi: një punë e bërë mirë në drejtimin që ata vendosën për Ioniq në Hyundai; kështu për të krijuar një hibrid të vërtetë, të krijuar me porosi që në fillim dhe që ndihet më afër makinave klasike gjatë ngasjes. Deri tani, na kanë munguar makina të tilla. Një grup i mirë klientësh duan makina mjaft të gjelbra, por atyre nuk u pëlqen pamja "hapësinore" dhe disa nga kompromiset e kërkuara nga ndjekja e konsumit dhe emetimeve më të ulëta të mundshme. Dhe pak më pak se 23 të mijtat e çmimit bazë dhe pak më pak se 29 për versionin më të pajisur do të thotë që nuk do të keni nevojë të bluani dhëmbët mbi çmimin.

tekst: Dušan Lukič · foto: Саша Капетанович

Hyundai Loniq Përshtypje Hybrid

Të dhëna bazë

Shitjet:	Hyundai Auto Trade Ltd.
Çmimi i modelit bazë:	28.490 € XNUMX €
Kostoja e modelit të provës:	29.540 €
Fuqia:	103,6kW (141 KM)
Përshpejtimi (0-100 km / orë):	10,8 sek
Shpejtësia maksimale:	185 km / orë
Konsumi ECE, cikël i përzier:	3,9l / 100km
Garancia:	12 vjet garanci e përgjithshme pa limit kilometrazhi, XNUMX vjet garanci kundër ndryshkut.
Rishikim sistematik	15.000 milje ose një vit. km

Kostoja (deri në 100.000 km ose pesë vjet)

Shërbime të rregullta, punë, materiale:	786 €
Karburant:	4.895 €
Goma (1)	1.284 €
Humbje në vlerë (brenda 5 viteve):	9.186 €
Sigurimi i detyrueshëm:	3.480 €
SIGURIMI KASKO ( + B, K), AO, AO +	5.735 (
Llogaritni koston e sigurimit të automjeteve
Blini	25.366 € 0,25 (km kosto: XNUMX )

Informacion teknik

motori:	Motori: 4 cilindra - 4-stroke - në linjë - benzinë ​​- montuar tërthorazi në pjesën e përparme - vrima dhe goditje 72 × 97 mm - zhvendosja 1.580 cm3 - kompresim 13,0:1 - fuqia maksimale 77,2 kW (105 kf) .) në 5.700 rpm - shpejtësia mesatare e pistonit me fuqinë maksimale 18,4 m / s - fuqia specifike 48,9 kW / l (66,5 hp / l) - çift rrotullues maksimal 147 Nm në 4.000 rpm min - 2 bosht me gunga në rripin e kokës) - 4 valvola direkte për cilindër injeksion karburanti. Motori elektrik: fuqia maksimale 32 kW (43,5 kf), çift rrotullues maksimal 170 Nm. Sistemi: Fuqia maksimale 103,6 kW (141 PS), çift rrotullues maksimal 265 Nm. Bateria: Li-jon polimer, 1,56 kWh
Transferimi i energjisë:	motori drejton rrotat e përparme - Transmision me tufë të dyfishtë me 6 shpejtësi - raporti np - diferencial np - 7,5 J × 17 buzë - Gomat 225/45 R 17 W, diapazoni i rrotullimit 1,91 m.
Kapaciteti:	shpejtësia maksimale 185 km/h - përshpejtimi 0-100 km/h 10,8 s - konsumi mesatar i kombinuar i karburantit (ECE) 3,9 l/100 km, emetimet e CO2 92 g/km - diapazoni elektrik (ECE) np
Transporti dhe pezullimi:	limuzinë - 5 dyer, 5 sedilje - trup vetë-mbështetës - suspension i vetëm përpara, susta me spirale, priza me tre fole, shirit stabilizues - bosht me shumë lidhje të pasme, susta spirale, shirit stabilizues - frenat e diskut të përparmë (ftohje e detyruar), disk i pasëm frenat, ABS, rrotat e pasme frena parkimi elektrik (kalimi midis sediljeve) - timon me raft dhe pioni, timon elektrik, 2,6 kthesa midis pikave ekstreme.
Masa:	mjet bosh 1.445 kg - pesha totale e lejuar 1.870 kg - pesha e lejuar e rimorkios me frenim: 1.300 kg, pa frena: 600 kg - ngarkesa e lejuar e çatisë: 100 kg.
Dimensionet e jashtme:	gjatësia 4.470 mm – gjerësia 1.820 mm, me pasqyrat 2.050 1.450 mm – lartësia 2.700 mm – baza e rrotave 1.555 mm – pista e përparme 1.569 mm – e pasme 10,6 mm – pastrimi nga toka XNUMX m.
Dimensionet e brendshme:	gjatësore e përparme 870-1.100 mm, e pasme 630-860 mm - gjerësia e përparme 1.490 mm, e pasme 1.480 mm - lartësia e kokës përpara 880-940 mm, e pasme 910 mm - gjatësia e sediljes së përparme 500 mm, sedilja e pasme 480 mm 443 1.505 mm - 365 bagazh 45 l – diametri i timonit XNUMX mm – rezervuari i karburantit XNUMX l.

Matjet tona

T = 15 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl = 55% / Goma: Michelin Primacy 3/225 R 45 W / status kilometër: 17 km
Përshpejtimi 0-100km:	10,6s
402m nga qyteti:	17,5 vjet ( 131 km / orë)
konsumi i testit:	5,4 l / 100km
Konsumi i karburantit sipas skemës standarde:	3,9 l / 100km
Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë	60dB
Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë	63dB

Vlerësimi i përgjithshëm (340/420)

• Hyundai ka vërtetuar me Ioniq se di të sillet me automjete alternative. Mezi presim të vëmë në provë hibridin elektrik dhe atë plug-in

• E jashtme (14/15)

  Huyundai Ioniqu ka një dizajn që bie në sy pa u bezdisur me mirëdashjen e tij mjedisore.

• E brendshme (99/140)

  Siç jemi mësuar me hibridet: trungu kërkon kompromise për shkak të baterisë. Pjesa tjetër e Ioniqit është e mrekullueshme.

• Motori, transmetimi (55
  
  
  / 40)

  Transmetimi hibrid me transmision me tufë të dyfishtë është më pak efikas, por më i qetë dhe më i qetë se një transmetim i ndryshueshëm vazhdimisht.

• Performanca e drejtimit (58
  
  
  / 95)

  Ioniq nuk është një atlet, por udhëtimi është mjaft i këndshëm dhe i rehatshëm.

• Performanca (26/35)

  Sigurisht, Ioniq nuk është një makinë gare, por është mjaft e fuqishme për të ndjekur me lehtësi rrjedhën e trafikut (madje edhe të shpejtë).

• Siguria (37/45)

  Pikët u fituan nga pesë yje të NCAP për aksidentet e provës dhe asistentët elektronikë të sigurisë.

• Ekonomia (51/50)

  Çmimi është mjaft i pranueshëm për një hibrid, dhe konsumi i ulët gjithashtu sjell pikë.

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

kontrolli i radios (Fm dhe DaB)

instalimi i frenave të parkimit

trung i cekët