Test: BMW 530d Touring

Hm. Beemvee (i ri) është gjithmonë një kënaqësi për t'u ulur në të: ka erë të pavëmendshme "të këndshme", brendësia është sportive dhe teknikisht e këndshme, dhe me disa ndryshime ofron ndoshta pozicionin më të mirë (dhe në të njëjtën kohë më sportiv) pas makinës. . rrota. Nuk ka asgjë të veçantë në produktin aktual të markës së automobilave nga Bavaria Jugore.

Pastaj është një udhëtim. Për rreth një dekadë e gjysmë, Bimvies ngasin bukur - ato nuk janë të rënda, por sportiviteti i tyre nuk vuan. Këmba e djathtë kontrollon (përsëri, ndoshta) pedalin më të mirë të gazit, timoni është gjithmonë i tillë që të ngjall një ndjenjë të mirë (të kthyeshme) të drejtimit të makinës, dhe pjesa tjetër e mekanikës, e kontrolluar dhe e kontrolluar nga shoferi, jep një ndjenjë e vërtetë. përshtypja se shoferi është pronar. Nuk ka asgjë të veçantë për Pesë aktuale.

Nëse keni 53, mund të shkoni në 530d Touring. Touring, domethënë furgoni, konsiderohet nga shumë njerëz si më i bukuri i të gjitha kohërave në Serinë 5 aktuale. Ose të paktën më e qëndrueshme. Bavarezët kanë pasur probleme gjatë gjithë kohës me Petica-n (mirë, apo jo, siç e panë, kjo është sigurisht një pyetje krejtësisht tjetër) si të vazhdohet filozofia e dizajnit, e nisur nga përpara dhe e mbajtur deri në mes, madje edhe në shpina. Epo, tani është më mirë. Megjithatë, është ende e vërtetë që Beemve's Touring është së pari një mënyrë jetese dhe një hapësirë ​​për të mbajtur gjërat së dyti. Po flas për vëllimin, sigurisht. Gjithçka tjetër është pak a shumë në nivelin që presim nga Beemvee.

Pastaj vjen "30d", që do të thotë motori. E cila gjithmonë, ndoshta edhe më e ftohtë, funksionon pa të meta, e cila gjithmonë, me përjashtim të momentit të parë pas një fillimi të ftohtë, është e mirë, përveç ndoshta jashtë (por nuk na intereson), karburant dizel i qetë dhe atipik, i cili kurrë, përveçse ndoshta sërish gjatë nisjes së ftohtë nuk i lodh pasagjerët me dridhje dhe të jep përshtypjen e zërit se karakteristikat e tij nuk diskutohen. Tahometri fillon me një katror të kuq në 4.250, dhe në ingranazhet më të ulëta gjilpëra kërcen ndjeshëm në 4.500 nëse shoferi dëshiron. Elektronika gjithashtu ndihmon pak për të zgjatur jetën e motorit, pasi (edhe në modalitetin e ndërrimit manual) e pengon atë të rrotullohet mbi 4.700 rpm. Por më besoni, nuk do të privoheni nga asgjë nga kjo.

Atëherë është kështu: deri në 180 kilometra në orë, shoferi as nuk e ndjen se ka një problem fizik që quhet rezistencë aerodinamike, për 20 të ardhshme ndodh shpejt që gjilpëra e shpejtësimatësit të arrijë 220 ose më shumë, por kjo kërkon kohë. Heshtja e brendshme (edhe me shpejtësinë maksimale, tingulli i sistemit audio mbetet i patëmetë) dhe ndjenja e shkëlqyer e stabilitetit dhe kontrollit shkatërrojnë ndjenjën e shoferit për ngasje (shumë) të shpejtë.

Por ajo që dukej si fantashkencë pesë vjet më parë, tani është e vërtetë: konsumi. Një shpejtësi konstante prej 100 kilometrash në orë nënkupton konsum (në njësi të njohura) prej gjashtë në marshin e pestë dhe pesë në marshin e gjashtë, të shtatë dhe të tetë; 130 kilometra në orë kërkon tetë, shtatë, gjashtë dhe gjashtë litra për 100 kilometra; 160 kilometra në orë do të jetë e vështirë për të vozitur me më pak se dhjetë, tetë, shtatë dhe shtatë litra në distancën e referencës; dhe në 200 mph motori do të hajë 13 në marshin e gjashtë, 12 në marshin e shtatë dhe 11 në marshin e tetë. Me të gjithë numrat, si gjithmonë, vini re edhe këtë herë se leximet janë marrë nga një matës "analog" (domethënë leximi më i saktë) i konsumit aktual në kushte reale të rrugës. Por praktika thotë: jini një lëndë e tillë e parë dhe do ta keni të vështirë të shuani etjen tuaj mbi 13 litra për 100 kilometra. Dhe po aq e vështirë, edhe nëse jeni akoma një krijesë kaq e butë, deri në 10 vjeç.

Deri më tani - e bukur, si Borëbardha dhe shtatë xhuxhët.

Tre brohoritje për përparim, veçanërisht për Bimwa. Tani për disa paralajmërime të vogla. Dhe le të fillojmë me gjërat e vogla. Ngrohja e sediljeve me tre faza tashmë në fazën e parë (shumë shpejt) e mbinxeh atë pjesë të trupit të njeriut. Akull. Në një kondicioner automatik, shpesh është e nevojshme të rregulloni temperaturën e caktuar në mënyrë që të ndiheni gjithmonë po aq rehat (gjë që ka qenë një veçori e Beemvei për të paktën dy dekada). Në fakt, iDrive i shkëlqyer është më pak i përshtatshëm (dhe logjik) me çdo gjeneratë të re dhe me gjithnjë e më shumë butona shtesë. Sistemi audio, nëse më kujtohet Sedmic 15 vjet më parë, nuk ka ndryshuar ndjeshëm për sa i përket cilësisë së zërit (që mund të jetë gjithashtu provë se ai ishte tashmë i shkëlqyer në atë kohë). E njëjta gjë është me pamjen e matësve të presionit (që, në parim, nuk është e keqe). Kutitë e brendshme janë numerikisht dhe voluminoze, dhe poshtë vijës përdoruesi përkeqësohet. Nuk ka ku ta vendosë shishen. Dhe xhepat në pjesën e pasme të sediljeve të përparme janë ende të forta, gjë që do të thyejë nervat e njerëzve me këmbë të gjata në stolin e pasmë dhe ata do të futen në to më pak se sa të ishin të buta.

Dhe këtu është 2011. Pa pagesë shtesë për kontrollin elektronik të goditjes dhe makinën dinamike, gjithçka më pas kushton para. Nga një timon sportiv lëkure për 147 euro në një sistem lëvizjeje adaptive për 3.148 euro. Ndër të gjitha këto teknologji të avancuara është sistemi i shasisë dhe ngasjes, të cilat kontrollohen shtesë nga elektronika, të cilat këtë herë e bënë Beemvee Five në krahasim me Five të 15 viteve më parë (por ka një ndryshim të dukshëm nga gjenerata e mëparshme!). . Po, BMW fatmirësisht ende ofron një fikje të plotë të elektronikës së stabilizimit, por pjesa tjetër e argëtimit, duke filluar me timonin, është e tillë që as të apasionuarit më të fortë të lëvizjes së rrotave të pasme nuk do ta pëlqejnë atë. Megjithatë, ana e mirë e gjithë kësaj është se të gjitha garat janë disa hapa “përpara”, pra edhe më pak emocionuese.

Për shoferin mesatar që drejton një BMW për imazh dhe jo ngarje, e kundërta është e vërtetë. Dizajni i mekanikës kontrollohet në mënyrë të shkëlqyer nga elektronika, kështu që nuk ka nevojë të kesh frikë të veshësh fare pjesën e pasme; Në fakt, është praktikisht e pamundur të përcaktohet se cilat rrota lëvizin. Dhe kjo është në të paktën tre nga katër programet e drejtimit dhe/ose shasisë: Comfort, Normal dhe Sport. Ky i fundit, Sport +, tashmë lejon një rrëshqitje të vogël dhe është mirë të lini vetëm butonin e fikur stabilizues. Ndërrimet janë të shpejta, pa të meta, automatiku me tetë shpejtësi është gjithashtu i shkëlqyeshëm (me drejtimin "korrekt" të ndërrimit manual, d.m.th. përpara për zbritje), dhe shasia është e nivelit të lartë - më shumë sportive sesa komode në të gjitha nivelet, por jo në çdo nivel. ne nuk mund të fajësojmë asgjë.

Por ne ende nuk kemi përmendur asgjë. Domethënë, për gjithçka të përshkruar dhe për diçka të pa përshkruar (mungesë hapësire) duhej t'i shtonim çmimit bazë të treguar më parë - 32 mijë euro të mira !! Dhe ne nuk morëm një ekran projeksioni, kontrollin e lundrimit me radar, monitorimin e pikave të verbër, paralajmërimin e largimit nga korsia,

megjithatë, ne kemi renditur vetëm disa veçori themelore të sigurisë që përndryshe do të priten nga një makinë me ato lloj parash sipas logjikës së sotme.

Dhe ky është ai paralajmërim. Kostoja e progresit është disi e pranueshme, por megjithatë duket shumë e shtrenjtë. BMW nuk bën përjashtim në mesin e markave prestigjioze, por në të njëjtën kohë (kjo) BMW ka humbur edhe shumë nga ato që pesë të mëparshmet dinin të argëtonin shoferët më të mirë. Është pak më e vështirë të falësh Bemwedge për këtë.

tekst: Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Kamionçinë BMW 530d

Të dhëna bazë

Shitjet:	BMW GROUP Slloveni
Çmimi i modelit bazë:	53.000 € XNUMX €
Kostoja e modelit të provës:	85.026 € XNUMX €
Llogaritni koston e sigurimit të automjeteve
Fuqia:	180kW (245 KM)
Përshpejtimi (0-100 km / orë):	6,9 sek
Shpejtësia maksimale:	242 km / orë
Konsumi ECE, cikël i përzier:	11,3l / 100km

Informacion teknik

motori:	6 cilindra - 4-stroke - në linjë - turbodiesel - montuar në mënyrë gjatësore në pjesën e përparme - zhvendosja 2.993 cm³ - prodhimi maksimal 180 kW (245 hp) në 4.000 rpm - çift rrotullimi maksimal 540 Nm në 1.750-3.000 rpm.
Transferimi i energjisë:	Motori me rrota të pasme - Transmision automatik me 8 shpejtësi - goma 225/55 / ​​R17 H (Continental ContiWinterContact TS810S).
Kapaciteti:	shpejtësia maksimale 242 km / orë - përshpejtimi 0-100 km / orë 6,4 - konsumi i karburantit (ECE) 8,0 / 5,3 / 6,3 l / 100 km, emetimet e CO2 165 g / km.
Transporti dhe pezullimi:	kamionçinë - 5 dyer, 5 sedilje - trup vetëmbështetës - suspension i vetëm përpara, susta me fletë, kërpudha të dyfishta, stabilizator - bosht me shumë lidhje të pasme, susta spirale, amortizues teleskopik, stabilizues - frena me disk para (ftohje e detyruar), disqe mbrapa (ftohje e detyruar) - diametri i rrotullimit 11,9 m.
Masa:	automjet bosh 1.880 kg - pesha totale e lejuar 2.455 kg.
Dimensionet e jashtme:	4.907 x 1.462 x 1.860.
Dimensionet e brendshme:	rezervuari i karburantit 70 l.
Kuti:	Hapësira e shtratit, e matur nga AM me një grup standard prej 5 lugësh Samsonite (të pakta 278,5 litra): 5 vende: 1 × çantë shpine (20 l); 1 × valixhe aviacioni (36 l); 1 valixhe (85,5 l), 2 valixhe (68,5 l).

Matjet tona

T = 1 ° C / p = 998 mbar / rel. vl = 42% / Gjendja e kilometrazhit: 3.567 km
Përshpejtimi 0-100km:	6,9s
402m nga qyteti:	15,2 vjet ( 151 km / orë)
Shpejtësia maksimale:	242 km / orë (VII. B VIII.)
Konsumi minimal:	10,8l / 100km
Konsumi maksimal:	12,5l / 100km
konsumi i testit:	11,3 l / 100km
Distanca e frenimit në 100 km / orë:	41m
Tabela AM:	39m
Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë	56dB
Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë	55dB
Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë	53dB
Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë	64dB
Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë	62dB
Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë	60dB
Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë	60dB
Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë	65dB
Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë	64dB
Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë	63dB
Zhurma në punë boshe:	38dB
Gabimet e testit:	hapja e pakontrolluar e xhamit të derës së pasme

Vlerësimi i përgjithshëm (357/420)

• Pavarësisht të gjitha modeleve shtesë, Petica është ende zemra e Beemve, si në aspektin e teknikës ashtu edhe në aspektin e përvojës së drejtimit. Kohët moderne po e kthejnë atë në një makinë më pasive sesa do të dëshironin klientët (dhe ndoshta edhe një Beemvee), por përndryshe padyshim që nuk funksionon më. Megjithatë, kombinimi i trupit dhe motorit pas timonit është i shkëlqyer.

• E jashtme (14/15)

  Ndoshta turneu më i përputhshëm i Serive 5 që nga viti 1990. Por në çdo rast, nuk ka ngjitës për sytë.

• E brendshme (108/140)

  Mirëmbajtja e pabarabartë e temperaturës së kondicionerit dhe shumë pak hapësirë
  
  
  per asgje!

• Motori, transmetimi (61
  
  
  / 40)

  Mekanika e shkëlqyeshme, por lëvizja tashmë ka disa konkurrentë të shkëlqyer dhe timoni nuk ofron më një kërcim të mirë nga rruga.

• Performanca e drejtimit (64
  
  
  / 95)

  Pedale tradicionalisht të shkëlqyera dhe ndoshta përdorimi më i mirë i përfitimeve të lëvizjes me rrota të pasme, gjithashtu në rrugë. Por Pesë po bëhet gjithnjë e më e vështirë ...

• Performanca (33/35)

  Nuk ka komente. I madh.

• Siguria (40/45)

  Ne tashmë njohim mjaft pajisje sigurie aktive nga makina më të lira që nuk ishin në makinën e provës. Dhe kjo është me një çmim shumë solid.

• Ekonomia (37/50)

  Çuditërisht i moderuar, edhe kur ndjek, çmim i lartë i aksesorëve dhe garanci mesatare.

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

teknikë (në përgjithësi)

ndjenja pas timonit

motori: performanca, konsumi

kuti ingranazhi, makinë

shasi

timon

përmbysja e imazhit, sistemi i ndihmës për kthimin e kundërt

ngrohje e shpejtë e sediljeve

gëlltitja e një rezervuari karburanti

version i rrallë bazë

çmimi i aksesorëve

ulje e ndjeshme e shkallës së kënaqësisë (krahasuar me gjeneratën e mëparshme)

sirtarë të brendshëm

sistemi i informacionit nuk kujton gjithmonë pozicionin e fundit (pas rinisjes)

mirëmbajtja e pabarabartë e komoditetit të ajrit të kondicionuar