Test: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
Përmbajtje
Në '18, kur u garua në R2012 Ultra (ishte makina e fundit me naftë e Audi pa transmision hibrid), ajo përfaqësonte jo vetëm shpejtësinë, por edhe përsosmërinë në ekonominë e karburantit, e cila është po aq e rëndësishme sa performanca në garat me inerci. Ata që duhet të shkojnë në gropa për të furnizuar me karburant më rrallë shpenzojnë më shumë kohë në pistë - dhe për këtë arsye më shpejt. Gjithçka është e thjeshtë, apo jo? Sigurisht, edhe atëherë ishte e qartë se Audi nuk shpiku vetëm etiketën Ultra për makinën. Ashtu si modelet hibride elektrike dhe plug-in të Audi-t kanë emërtimin e-tron, i cili shkon paralelisht me emërtimin e garave hibride R18, modelet e tyre me naftë me karburant të ulët kanë marrë emërtimin Ultra.
Pra, mos u mashtroni nga etiketa Ultra në emër të testit TT: nuk është një version veçanërisht i ngadalshëm i TT, është vetëm një TT që kombinon me sukses performancën me konsumin më të ulët të energjisë. Konsumi që mund të rivalizojë makinën familjare më ekonomike në gamën tonë të konsumit në një xhiro normale, megjithëse një TT e tillë përshpejton në qindra kilometra në orë në vetëm shtatë sekonda, dhe motorin e tij me dy litra turbodiesel me 135 kilovat ose 184 kuaj fuqi ". Ende është e mundur të përcaktohet momenti i çift rrotullimit 380 Njutron, i cili e di se si të shpëtojë nga ndjesia e goditjeve në mollaqe karakteristike për një turbodiesel. Rezultati i konsumit prej 4,7 litra në një rreth normal definitivisht justifikon plotësisht shkronjat Ultra në pjesën e pasme të këtij TT.
Një pjesë e arsyes është gjithashtu në masën mjaft të vogël (pesha e zbrazët peshon vetëm 1,3 ton), e cila është për shkak të përdorimit të përhapur të aluminit dhe materialeve të tjera të lehta. Por, natyrisht, kjo është vetëm njëra anë e çështjes. Me siguri do të ketë blerës që blejnë TT në mënyrë që të ngasin me konsum minimal të karburantit, por njerëz të tillë do të duhet të durojnë anën tjetër të monedhës: pamundësinë e një motori dizel të rrotullohet me shpejtësi të lartë, veçanërisht atë me naftë Me zë. Kur TDI e njofton këtë në mëngjes, tingulli i tij është pa dyshim i dallueshëm dhe nuk mbytet nga motori me naftë, madje as përpjekjet e inxhinierëve të Audi për ta bërë tingullin më të sofistikuar apo sportiv nuk kanë dhënë ndonjë fryt të vërtetë. Motori nuk është kurrë i qetë.
Kjo është ende e pranueshme duke pasur parasysh natyrën sportive të kupës, por çka nëse tingulli i tij është padyshim gjithmonë me naftë. Kalimi në një cilësim më sportiv (Audi Drive Select) nuk e zbut as këtë. Tingulli bëhet pak më i fortë, pak gumëzhimë apo edhe daulle, por nuk e fsheh dot karakterin e motorit. Ose ndoshta ai as nuk dëshiron. Në çdo rast, rregullimi i zërit të një motori me naftë nuk mund të prodhojë kurrë të njëjtin rezultat si një motor benzine. Dhe për TT, TFSI me dy litra është padyshim zgjidhja më e mirë në këtë drejtim. Meqenëse TT me distinktiv ultra synon gjithashtu reduktimin e konsumit të karburantit, nuk është çudi që është i disponueshëm vetëm me lëvizje me rrota të përparme. Më pak humbje e brendshme në transferimin e fuqisë në rrota thjesht nënkupton më pak konsum të karburantit. Dhe pavarësisht nga një shasi shumë solide (në testin TT ishte edhe më solid me paketën sportive S Line), një TT i tillë ka shumë probleme për të transferuar të gjithë çift rrotullues në tokë. Nëse tërheqja është e dobët në trotuar, drita paralajmëruese ESP do të ndizet shumë shpesh në marshe më të ulëta dhe aspak në rrugë të lagështa.
Sigurisht, kjo ndihmon për të akorduar Audi Drive Select për rehati, por mrekullitë nuk priten këtu. Për më tepër, TT ishte e pajisur me goma Hankook, të cilat përndryshe janë shumë të mira në asfaltin më të trashë, ku TT shfaq kufij shumë të lartë dhe një pozicion shumë neutral në rrugë, por asfalti më i butë slloven kufijtë ndryshojnë. papritur i ulët. Nëse është vërtet e rrëshqitshme (për të shtuar shiun, për shembull), TT (gjithashtu vetëm për shkak të vozitjes me rrota të përparme) ka nënçmim nëse lëmueshmëria e rrugës është diku në mes (imagjinoni rrugë të thata të Istrias ose pjesë më të lëmuara në skajet tona). ajo mund ta rrëshqasë gomarin mjaft vendimtar. Drejtimi i automjetit mund të jetë i këndshëm kur shoferi e di që ata kanë nevojë për pak mbytje dhe se përgjigjet e ashpra të timonit janë të panevojshme, por TT gjithmonë e ka bërë të ndihet sikur nuk shkon mirë me gomat e tij në këto rrugë.
Sidoqoftë, thelbi i TT nuk është vetëm në motor dhe shasi, ai është dalluar gjithmonë nga forma e tij. Kur Audi prezantoi gjeneratën e parë të coupe TT në 1998, ai bëri bujë me formën e tij. Forma shumë simetrike, në të cilën drejtimi i udhëtimit tregohej në fakt vetëm nga forma e çatisë, pati shumë kundërshtarë, por rezultatet e shitjeve treguan se Audi nuk gaboi. Brezi i ardhshëm është larguar shumë nga ky koncept dhe me gjeneratën e re i treti i është kthyer rrënjëve në shumë mënyra. TT i ri ka një stil të veçantë, veçanërisht maskën, dhe linjat anësore janë pothuajse horizontale, siç ishte rasti me gjeneratën e parë. Megjithatë, dizajni i përgjithshëm tregon gjithashtu se TT i ri është më afër në dizajn me gjeneratën e parë se ai i mëparshmi, por sigurisht në një stil modern. Brenda, veçoritë kryesore të dizajnit janë të lehta për t'u identifikuar. Paneli i instrumenteve është i lakuar drejt drejtuesit, në formën e një krahu sipër, të njëjtat prekje përsëriten në tastierën qendrore dhe derën. Dhe lëvizja e fundit e qartë: lamtumirë, dy ekrane, lamtumirë, komanda të ulëta - e gjithë kjo projektuesit kanë ndryshuar. Më poshtë janë vetëm disa butona më pak të përdorur (për shembull, për të lëvizur manualisht spoilerin e pasmë) dhe kontrolluesin MMI. Në vend të instrumenteve klasike, ekziston një ekran LCD me rezolucion të lartë që shfaq të gjithë informacionin që i nevojitet shoferit.
Epo, pothuajse gjithçka: përkundër një dizajni të tillë teknologjik, vetëm nën këtë ekran LCD, nuk është e qartë, mbeti shumë më klasike, dhe kryesisht për shkak të ndriçimit segmental, temperaturave të pasakta të motorit dhe matësve të karburantit. Për të gjithë matësit e shkëlqyeshëm të karburantit në ekran të ofruar nga makinat moderne, kjo zgjidhje është e pakuptueshme, pothuajse qesharake. Nëse një matës i tillë tretet disi në Seat Leon, nuk është i pranueshëm për TT me treguesit e rinj LCD (të cilët Audi i quan kabinë virtuale). Sensorët janë natyrisht shumë të qartë dhe ofrojnë të gjithë informacionin që u nevojitet lehtë, por përdoruesi duhet vetëm të mësojë se si të përdorë butonat e majtë dhe të djathtë në timon ose në kontrolluesin MMI në të njëjtën mënyrë si përdorimi i majtë dhe i djathtë butona. butonat e miut. Ashtë për të ardhur keq që Audi nuk bëri një hap përpara këtu dhe nuk i siguroi përdoruesit mundësinë e individualizimit.
Kështu, shoferi është i dënuar të tregojë gjithmonë shpejtësinë si me sensorin klasik ashtu edhe me një vlerë numerike brenda tij, në vend që, për shembull, të vendosë se i duhet vetëm njëra ose vetëm tjetra. Ndoshta në vend të një numëruesi të veçantë të rrotullimeve dhe matësit të rrotullimeve majtas dhe djathtas, preferoni një numërues të rrotullimeve dhe numrat e shpejtësisë në mes, majtas dhe djathtas, për shembull për navigim dhe radio? Epo, ndoshta kjo do të na bëjë të lumtur në Audi në të ardhmen. Për brezat e klientëve të mësuar të personalizojnë telefonat inteligjentë, zgjidhje të tilla do të jenë një domosdoshmëri, jo thjesht një veçori shtesë e mirëpritur. MMI me të cilin jemi mësuar ne në Audi është shumë i avancuar. Në fakt, pjesa e sipërme e kontrolluesit të tij është touchpad. Kështu që ju mund të zgjidhni kontaktet e librit të telefonit, një destinacion ose një emër stacioni radioje duke e shtypur me gisht (kjo është diçka që nuk keni nevojë të hiqni sytë nga rruga pasi makina lexon gjithashtu çdo karakter të shkruar). Zgjidhja meriton etiketën "e shkëlqyer" me një plus, vetëm vendndodhja e vetë kontrolluesit është pak e turpshme - kur ndërroni, mund të mbërtheheni me mëngën e një këmishë ose xhakete nëse është pak më e gjerë.
Meqenëse TT ka vetëm një ekran, projektuesit e ndërprerësit të ajrit të kondicionuar (dhe ekranit) e fshehën atë në tre butonat e mesëm për të kontrolluar shfryn, e cila është një zgjidhje krijuese, transparente dhe e dobishme. Ulëset e përparme janë shembullore si në formën e sediljes (dhe kapjen anësore të saj) ashtu edhe në distancën midis saj dhe sediljes dhe pedaleve. Ata mund të kenë një goditje pak më të shkurtër (kjo është një sëmundje e vjetër e Grupit VW), por ato janë akoma argëtuese për t'u përdorur. Ne ishim më pak të kënaqur me instalimin e ventilimit të ajrit për shkrirjen e dritareve anësore. Nuk mund të mbyllet dhe shpërthimi i tij mund të godasë kokën e shoferëve më të gjatë. Sigurisht, ka pak hapësirë prapa, por jo aq sa vendet janë plotësisht të padobishme. Nëse një pasagjer me lartësi mesatare ulet në pjesën e përparme, atëherë një fëmijë jo aq i vogël mund të ulet në pjesën e pasme pa shumë vështirësi, por natyrisht kjo vlen vetëm përderisa ata të dy bien dakord për faktin se TT nuk do të jetë kurrë A8.
Vlen të përmendet se TT nuk ka një sistem tërheqës për sediljen e përparme që do ta lëvizte atë deri në fund dhe pastaj do ta kthente në pozicionin e duhur, dhe vetëm mbështetësja e pasme tërhiqet. Trungu? Me 305 litrat e tij, është mjaft i gjerë. Rathershtë mjaft i cekët, por mjaft i madh për blerje javore familjare ose bagazhe familjare. Sinqerisht, nuk duhet të prisni asgjë më shumë nga një kupë sportive. Fenerët shtesë LED janë të shkëlqyeshëm (por për fat të keq jo aktiv), siç është sistemi i zërit Bang & Olufsen, dhe natyrisht që ka një pagesë shtesë për çelësin inteligjent, si dhe navigimin me sistemin e lartpërmendur MMI.
Përveç kësaj, ju merrni edhe një kufizues shpejtësie përveç kontrollit të lundrimit, sigurisht që mund të mendoni për shumë gjëra të tjera nga lista e aksesorëve. Në testin TT, ishte për një 18 mijë të mirë, por është e vështirë të thuash që lehtë mund të refuzosh ndonjë gjë nga kjo listë - përveç ndoshta shasisë sportive nga paketa S line dhe, ndoshta, navigimit. Rreth tre mijë mund të ishin shpëtuar, por jo më shumë. Pra, TT me etiketën Ultra është në fakt një makinë mjaft interesante. Nuk eshte per te gjithe familjen, por edhe ben nje pune goxha te mire, nuk eshte sportist, por eshte vertet i shpejte dhe mjaft zbavites, por edhe ekonomik, nuk eshte GT i kendshem, por e gjen veten (me shume me motor e me pak me shasinë) në udhëtime të gjata. Ajo është pothuajse lloji i vajzës për këdo që dëshiron një coupe sportive. Dhe, sigurisht, kush mund ta përballojë atë.
tekst: Dushan Lukic
TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015)
Të dhëna bazë
| Shitjet: | Porsche Sllovenia |
|---|---|
| Çmimi i modelit bazë: | 38.020 € |
| Kostoja e modelit të provës: | 56.620 € |
| Fuqia: | 135kW (184 KM) |
| Përshpejtimi (0-100 km / orë): | 7,1 sek |
| Shpejtësia maksimale: | 241 km / orë |
| Konsumi ECE, cikël i përzier: | 4,2l / 100km |
| Garancia: | 2 vjet garanci e përgjithshme, 3 dhe 4 vjet garanci shtesë (4Plus garanci), Garanci e llakut 3 vjet, Garanci 12-vjeçare kundër ndryshkut, garanci e pakufizuar celulare me mirëmbajtje të rregullt nga qendrat e autorizuara të shërbimit. |
| Ndryshoni vajin çdo herë | 15.000 km |
| Rishikim sistematik | 15.000 km |
Kostoja (deri në 100.000 km ose pesë vjet)
| Shërbime të rregullta, punë, materiale: | 1.513 € |
|---|---|
| Karburant: | 8.027 € |
| Goma (1) | 2.078 € |
| Humbje në vlerë (brenda 5 viteve): | 17.428 € |
| Sigurimi i detyrueshëm: | 4.519 € |
| SIGURIMI KASKO ( + B, K), AO, AO + | 10.563 ( |
| Llogaritni koston e sigurimit të automjeteve | |
| Blini | 44.128 € 0,44 (km kosto: XNUMX ) |
Informacion teknik
| motori: | 4 cilindra - 4-stroke - në linjë - turbodiesel - i montuar përpara në mënyrë tërthore - vrima dhe goditje 81 × 95,5 mm - zhvendosja 1.968 cm3 - kompresim 15,8:1 - fuqia maksimale 135 kW (184 kf .) në 3.500-4.000. shpejtësia mesatare e pistonit me fuqinë maksimale 12,7 m / s - fuqia specifike 68,6 kW / l (93,3 hp / l) - çift rrotullues maksimal 380 Nm në 1.750 -3.250 rpm - 2 boshte me gunga në kokë) - 4 valvola për cilindër - injektim i karburantit të zakonshëm - turbongarkuesi i shkarkimit - ftohësi i ajrit të ngarkuar. |
|---|---|
| Transferimi i energjisë: | motori drejton rrotat e përparme - transmision manual me 6 shpejtësi - raporti i marsheve I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - diferencial 3,450 (ingranazhet 1, 2, 3, 4); 2,760 (5, 6, marshi i kundërt) - rrota 9 J × 19 - goma 245/35 R 19, rreth rrotullues 1,97 m. |
| Kapaciteti: | shpejtësia maksimale 241 km/h - Përshpejtimi 0-100 km/h në 7,1 s - konsumi i karburantit (ECE) 4,9/3,7/4,2 l/100 km, emetimet e CO2 110 g/km. |
| Transporti dhe pezullimi: | combi - 3 dyer, 2 + 2 ndenjëse - trup vetëmbështetës - suspension i vetëm përpara, susta me fletë, shina tërthore me tre fole, stabilizues - bosht i pasmë me shumë lidhje, susta spirale, amortizues teleskopik, stabilizues - frena me disk të përparmë (të detyruar -i ftohur), disku i pasmë, ABS, frena parkimi mekanik në rrotat e pasme (ndërrimi ndërmjet sediljeve) - timon me raft dhe pioni, timon elektrik, 2,9 kthesa ndërmjet pikave ekstreme. |
| Masa: | mjeti bosh 1.265 kg - Pesha bruto e lejuar e automjetit 1.665 kg - Pesha e lejuar e rimorkios me frenim: n/a, pa frena: n/a - Ngarkesa e lejuar e çatisë: 75 kg. |
| Dimensionet e jashtme: | gjatësia 4.177 mm – gjerësia 1.832 mm, me pasqyrat 1.970 1.353 mm – lartësia 2.505 mm – baza e rrotave 1.572 mm – pista e përparme 1.552 mm – e pasme 11,0 mm – pastrimi nga toka XNUMX m. |
| Dimensionet e brendshme: | gjatësore e përparme 860-1.080 mm, e pasme 420-680 mm - gjerësia e përparme 1.410 mm, e pasme 1.280 mm - lartësia e kokës përpara 890-960 810 mm, e pasme 500 mm - gjatësia e sediljes së përparme 550-400 mm, sedilja e pasme - bagazhi 305 712 –370 l – diametri i timonit 50 mm – rezervuari i karburantit XNUMX l. |
| Kuti: | 5 vende: 1 valixhe avioni (36 L), 1 valixhe (68,5 L), 1 çantë shpine (20 L). |
| Pajisjet standarde: | airbagë për shoferin dhe pasagjerin e përparmë - airbagët anësor - airbagët me perde - montimet ISOFIX - ABS - ESP - drejtuesin elektrik - kondicioner automatik - xhamat e përparmë me energji - pasqyrat e pamjes së pasme me rregullim dhe ngrohje elektrike - radio me CD player dhe MP3 player - timon shumëfunksional – mbyllje qendrore, mbyllje qendrore – timon me rregullim të lartësisë dhe thellësisë – sensor shiu – sedilja e shoferit e rregullueshme në lartësi – stol i ndarë pas – kompjuter në bord. |
Matjet tona
| T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / rel. vl = 55% / Goma: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Gjendja e kilometrazhit: 5.868 km | |
| Përshpejtimi 0-100km: | 7,3s |
|---|---|
| 402m nga qyteti: | 15,4 vjet ( 150 km / orë) |
| Fleksibilitet 50-90km / h: | 6,8 / 12,7s (IV/V) |
| Fleksibilitet 80-120km / h: | 7,9 / 10,9s (W./VI.) |
| Shpejtësia maksimale: | 241 km / orë (NE.) |
| konsumi i testit: | 6,7 l / 100km |
| Konsumi i karburantit sipas skemës standarde: | 4,7 l / 100km |
| Distanca e frenimit në 130 km / orë: | 58,3m |
| Distanca e frenimit në 100 km / orë: | 36,5m |
| Tabela AM: | 39m |
| Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë | 59dB |
| Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë | 58dB |
| Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë | 56dB |
| Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë | 55dB |
| Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë | 63dB |
| Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë | 61dB |
| Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë | 59dB |
| Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë | 57dB |
| Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë | 65dB |
| Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë | 62dB |
| Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë | 60dB |
| Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë | 58dB |
| Zhurma në punë boshe: | 39dB |
Vlerësimi i përgjithshëm (351/420)
TT mbetet një kupë tërheqëse që mund të jetë mjaft sportive për të kënaqur edhe drejtuesit më kërkues – sigurisht me zgjedhjen e duhur të transmisionit. I motorizuar, si dhe i testuar, dëshmon se është e mundur të jetë ekonomike.
E jashtme (14/15)
Në brezin e tretë, TT kthehet pjesërisht në të kaluarën me modelin e tij, por në të njëjtën kohë është sportiv dhe modern.
E brendshme (103/140)
Pjesa e brendshme është e pajisur në mënyrë dixhitale dhe sediljet e pasme janë çuditërisht të rehatshme.
Motori, transmetimi (59
/ 40)Pavarësisht nga karakteristikat e tij të performancës, nafta është shumë ekonomike, por mjaft e zhurmshme dhe e besueshme. Ai dëshiron të jetë (me zë) atletik, por nuk është shumë i mirë në të.
Performanca e drejtimit (62
/ 95)Shasia sportive e linjës S e bën TT jashtëzakonisht të dobishme në rrugë të vrazhdë. Dizajni i kësaj pakete është shumë i mirëpritur, fatmirësisht mund të imagjinohet pa një shasi sportive.
Performanca (30/35)
Vetëm ata që kurrë nuk kanë mjaft do të ankohen për kapacitetin.
Siguria (39/45)
Lista e veçorive të sigurisë të imagjinueshme në Audi TT është e gjatë, dhe testit i mungonin disa nga opsionet e tij.
Ekonomia (44/50)
Konsumi meriton një shenjë të shkëlqyer, dhe në këtë drejtim TT padyshim që meriton shenjën Ultra në panelin e pasmë.
Ne lavdërojmë dhe qortojmë
zhurma e motorit
papërkulshmëria e sporteleve dixhitale
sensori i temperaturës dhe karburantit
