Super test: Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline – 100.000 km

Ne e njohëm shumë mirë pasi kaluam dy vjet me këtë makinë të dekoruar me Makinën Sllovene të Vitit vitin e kaluar. U bë e qartë se cilat ankesa ishin çështje shije që në fillim dhe cilat zgjatën deri në fund. Në fillim, për shembull, ne njollosëm sinjalet e kthesës në pasqyrat e jashtme të pamjes së pasme veçanërisht natën (veçanërisht atë të majtë, e cila parandaloi shoferin të mos binte me sy), por në fund e harruam atë. Por ne nuk kemi harruar lëvizjen shumë të gjatë të pedalit të tufës. Por, përkundër të gjitha ankesave të tilla, ne u mësuam me të dhe e morëm atë si tonën.

Ndoshta nuk është e vështirë të besohet se 100 mijë kilometra është e vështirë për t'u vozitur brenda kufijve të vendit tonë, kështu që është e qartë se ai ka parë pjesën më të madhe të Evropës (kontinentale): Austrinë, Gjermaninë, Beneluksin, Francën, Italinë, Spanjën, Kroacinë e të tjera. . Doli se makina ideale nuk ekziston; ndërsa sediljet e saj sportive u vlerësuan kryesisht, kishte pak shoferë që u ngritën të lodhur prej tyre. Por vlerësimi ishte se sediljet janë një kompromis i madh mes sportivitetit dhe komoditetit, sepse e mbajnë shumë mirë trupin dhe sepse (shumica) nuk lodhen në udhëtime të gjata. Produkte të tilla janë shumë të rralla në industrinë e automobilave, siç tregohet, ndër të tjera, nga testi ynë i shkurtër i sediljes Recar, i cili, megjithëse i shkëlqyeshëm, nuk rezultoi dukshëm më i mirë se ai standard nga paketa Sportline.

Nëse do të na duhej të zgjidhnim përsëri, do të zgjidhnim pikërisht atë: me këtë motor dhe këtë grup pajisjesh, vetëm për të shtuar disa gjëra të vogla: të paktën kontrollet e lundrimit dhe timonit për sistemin audio, të cilat na mungojnë shumë të dyve dhe ndoshta një asistent parkimi (të paktën në pjesën e pasme) ndërsa ne u mbështetëm në një pengesë disa herë ndërsa ktheheshim dhe bënim punë hidraulike. Ne po diskutojmë pa mëdyshje vetëm për ngjyrën.

Ne gjithashtu u plagosëm pa fajin tonë. Tre herë kapëm një guralec mjaft të mprehtë nga nën rrotat e makinës përpara me një shpejtësi aq të lartë sa të linte pasoja në xhamin e përparmë, por i hoqëm me sukses në Carglas. Dhe disa nga gërvishtjet në pjesën e përparme dhe anët pa dyshim i atribuohen shoferëve "miqësorë" në parkingjet.

Në gjysmën e parë të testit tonë, kishte vërejtje të shpeshta në librin e supertestit se motori ishte shumë i pangopur kur bëhej fjalë për vajin e motorit. Dhe si për mrekulli, etja në pjesën e dytë u qetësua vetvetiu; ne ende shtuam vaj me zell, por dukshëm më pak. Kjo është padyshim një nga tiparet e motorëve TDI (katër cilindra) të Volkswagen. Sidoqoftë, doli që konsumi i karburantit mbeti afërsisht i njëjtë gjatë gjithë testit, ose më saktë: në gjysmën e dytë, ai u rrit me vetëm 0 litra për 03 kilometra. Ka disa arsye të mundshme.

Në gjysmën e dytë të vitit, ne pajisëm motorin me dy pajisje elektronike për të rritur fuqinë, gjë që mund të jetë arsyeja e rritjes së konsumit, por llogaritja tregoi se gjatë kësaj kohe konsumi mbeti në të njëjtin interval. Nga ana tjetër, pas kaq shumë orësh funksionimi, motori u bë pak më shumë i uritur për energji. Por duke pasur parasysh që kostot po rriten paksa, "gabimi" i saktë është i vështirë të shpjegohet me vetëm një arsye. Alsoshtë gjithashtu e mundur që vetëm ritmi i drejtimit të shoferëve është rritur për njohje.

Sido që të jetë, kilometrazhi i llogaritur tregon se, pavarësisht faktit se kalëruam në një gamë të gjerë - nga i butë në shumë kërkues - kilometrazhi mbeti i njëjtë gjatë gjithë supertestit (me devijime shumë të vogla nga mesatarja lart e poshtë), i cili dikur dëshmon përsëri se të gjitha fantazitë për efikasitetin fantastik të karburantit të motorëve TDI janë në fakt pak a shumë të fabrikuara. Edhe kur kaluam në Gorenskaya më tipike, nuk mund ta çonim atë në më pak se 5 litra për 2 kilometra.

Ndoshta të rëndësishme ose të paktën interesante janë të dhënat për konsumin e karburantit në autostrada me shpejtësi deri në 150 kilometra në orë; me nxitim të qetë dhe më pak frenim, ishte rreth 7, dhe gjatë drejtimit normal, rreth 7 litra për 5 km. Tani shpresojmë që, të paktën në ndonjë raund, t'i kemi dhënë fund më në fund debatit të konsumit të Volkswagen Tedeis. Pavarësisht nëse ai bënte udhëtime të shkurtra nëpër qytet ose përshkoi disa mijëra milje nëpër Evropë, ai ishte makina me madhësinë e duhur; të mëdhenjtë janë të rëndë në qytete, të voglat janë shumë të vogla në rrugë të gjata brenda.

Kjo klasë e makinave, së bashku me Golf, është rritur dukshëm në përmasa që janë kompromisi më i arsyeshëm për sa i përket dimensioneve. Duke folur për kompromise, ne ishim të bindur deri në fund se shasia sportive e këtij Golf ishte kompromisi i përsosur midis mbytjes nën rrota dhe mungesës së trupit gjatë vozitjes. Por edhe këtu zbatohet rregulli i shijes personale, megjithëse, çuditërisht, asnjë përmendje e vetme e shqetësimit të kësaj makine nuk u regjistrua në librin e supertesteve. As për një vend të bukur në rrugë.

Difficultshtë e vështirë të vlerësohet sa orë ka punuar motori dhe sa orë ka ecur ky Golf, kështu që mbështetja e vetme përsa i përket kohëzgjatjes është distanca e përshkuar. Sidoqoftë, pavarësisht nga saktësia famëkeqe gjermane, u grumbulluan disa "telashe" të vogla: kriketi filloi të lëshojë tinguj në sensorë me një shpejtësi prej rreth 2.000 rpm, dhe kutia e tavanit për syze u bllokua dhe ne nuk mund ta hapnim më. Në disa vende, nga pulti, u dëgjua një zhurmë e ulët, sikur të kishte funksionuar një kondicioner automatik, por funksionoi pa gabime gjatë gjithë kohës: lodhja e shoferit dhe pasagjerit.

Çelësi gjithashtu i është nënshtruar veshjes. Ai me pjesën metalike të palosur në një kllapa plastike që gjithashtu ka një bravë të shkrepjes në distancë. Çelësi në vetvete nuk qëndroi deri në fund, por doli pak jashtë kornizës; kjo është pa dyshim një pasojë e faktit që ne e hapëm dhe mbyllëm atë sa herë që ishte e nevojshme, dhe shumë më thjesht sepse luajtëm me të. Në fakt, ai ende ndihej mirë me të.

Edhe pas testit, është e sigurt të thuhet se pedali i frenave mbetet shumë i butë (për të dozuar forcën e nevojshme në atë të rrëshqitshme), se ndjenja në levën e ingranazhit kur ndërroni ingranazhet është e keqe (në fund të lëvizjes, shumë kërkohet një shtytje më vendimtare), që ata janë brenda në punë boshe, dridhjet gjatësore të motorit ndihen mirë, se motori është ende mjaft i fortë, se Golf i gjeneratës së pestë është shumë i gjerë brenda (për sa i përket ndjenjës dhe dimensioneve të matura ), që pozicioni pas timonit është i rregulluar në mënyrë perfekte, se kompjuteri në bord është akoma më i miri në mesin e konkurrentëve, se udhëtimi është i thjeshtë, se performanca është shumë e mirë, se fshirësit fshijnë ujin shumë mirë, por që papastërtia është më pak e larë, dhe se materialet e brendshme janë të shkëlqyera, dhe në disa vende edhe më mirë në prekje sesa në Passat më të ri. Gjithashtu është treguar se të paktën tre ndezje të treguesve të drejtimit mund të jenë të bezdisshëm dhe se lëvizja shtesë e fshirësve pas një intervali prej disa sekondash kur lani xhamin e përparmë është plotësisht e panevojshme.

Përveç të gjitha sa më sipër, ndoshta tipari i tij më i bukur është se edhe pas 100 mijë kilometrave tanë (dhe faktit që frenat mbanin më shumë se njëzet drejtues të ndryshëm në të), nuk ka shenja serioze të konsumit brenda. Kur kilometrazhi gjatë rrugës nga Hvar në Mulzhawa u shndërrua në gjashtë shifra dhe kur e morëm për një pastrim të plotë, lehtë mund ta shisnim për të paktën gjysmë kilometri.

Ndoshta, shumë nuk do ta pëlqejnë, por është kështu. Vetëm ata që besojnë në produktin e tyre vendosin të vënë makinën e tyre në një provë të tillë. Golfi "ynë" e përballoi me lehtësi. Dhe ky është një tjetër argument shumë i mirë i blerjes.

Vinko Kernc

Foto: Ales Pavletić, Sasha Kapetanovich, Vinko Kernz, Peter Humar, Mitya Reven, Bor Dobrin, Matevzh Koroshets

Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline

Të dhëna bazë

Shitjet:	Porsche Sllovenia
Çmimi i modelit bazë:	23.447,67 €
Kostoja e modelit të provës:	23.902,52 €
Llogaritni koston e sigurimit të automjeteve
Fuqia:	103kW (140 KM)
Përshpejtimi (0-100 km / orë):	9,3 sek
Shpejtësia maksimale:	203 km / orë
Konsumi ECE, cikël i përzier:	5,4l / 100km

Informacion teknik

motori:	4 cilindra - 4-stroke - në linjë - naftë me injeksion të drejtpërdrejtë - montuar në mënyrë tërthore në pjesën e përparme - vrima dhe goditje 81,0 × 95,5 mm - zhvendosja 1968 cm3 - raporti i kompresimit 18,5:1 - fuqia maksimale 103 kW ( 140 hp hp) / min - shpejtësia mesatare e pistonit me fuqinë maksimale 4000 m / s - fuqia specifike 12,7 kW / l (52,3 kf / l) - çift rrotullues maksimal 71,2 Nm në 320-1750 rpm - 2500 bosht me gunga në kokë (rrip i kohës) - 2 valvola për cilindër - injeksion karburanti me një sistem pompë-injektor - turbongarkues i gazit të shkarkimit - ftohës i ajrit të ngarkuar.
Transferimi i energjisë:	motori drejton rrotat e përparme - transmision manual me gjashtë shpejtësi - raporti i marsheve I. 3,770 2,090; II. 1,320 orë; III. 0,980 orë; IV. 0,780; V. 0,650; VI. 3,640; anasjelltas 3,450 - diferencial 7 - rrota 17J × 225 - goma 45/17 R 1,91 W, diapazoni i rrotullimit 1000 m - shpejtësia në VI. ingranazhet në 51,2 rpm XNUMX km / orë.
Kapaciteti:	shpejtësia maksimale 203 km / orë - nxitimi 0-100 km / orë në 9,3 s - konsumi i karburantit (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km.
Transporti dhe pezullimi:	limuzinë - 5 dyer, 5 sedilje - trup vetëmbështetës - suspension i vetëm përpara, susta me fletë, shina tërthore trekëndore, stabilizues - pezullim i pasmë i vetëm, katër shina kryq, susta spirale, amortizues teleskopik, stabilizues - frena me disk përpara (ftohje e detyruar) e pasme, frena mekanike e parkimit në rrotat e pasme (levë midis sediljeve) - timoni me raft dhe pioni, timon me energji elektrike, 3,0 kthesa midis pikave ekstreme.
Masa:	automjet bosh 1318 kg - pesha totale e lejuar 1910 kg - pesha e lejuar e rimorkios me frenim 1400 kg, pa frena 670 kg - ngarkesa e lejuar e çatisë 75 kg.
Dimensionet e jashtme:	gjerësia e automjetit 1759 mm - binarja e përparme 1539 mm - gjurma e pasme 1528 mm - largësia nga toka 10,9 m.
Dimensionet e brendshme:	gjerësia e përparme 1470 mm, e pasme 1470 mm - gjatësia e sediljes së përparme 480 mm, sedilja e pasme 470 mm - diametri i timonit 375 mm - rezervuari i karburantit 55 l.

Matjet tona

T = 16 ° C / p = 1020 mbar / rel. Pronari: 59% / Gomat: 225/45 R 17 H (Bridgestone Blizzak LM-25) / Leximi i njehsorit: 101719 km
Përshpejtimi 0-100km:	10,1s
402m nga qyteti:	17,3 vjet ( 132 km / orë)
1000m nga qyteti:	31,4 vjet ( 169 km / orë)
Shpejtësia maksimale:	205 km / orë (NE.)
Konsumi minimal:	5,2l / 100km
Konsumi maksimal:	12,1l / 100km
konsumi i testit:	7,5 l / 100km
Distanca e frenimit në 130 km / orë:	61,8m
Distanca e frenimit në 100 km / orë:	37,7m
Tabela AM:	40m
Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë	58dB
Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë	57dB
Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë	56dB
Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë	56dB
Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë	64dB
Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë	63dB
Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë	62dB
Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë	61dB
Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë	67dB
Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë	66dB
Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë	65dB
Gabimet e testit:	e pagabueshme

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

hapësirë ​​salloni

pozicioni i drejtimit

kapaciteti

ergonomi

materiale të brendshme

kompjuter në bord

shasi

lëvizje e gjatë e pedalit të tufës

ndjenjë në levën e ingranazheve

grep i ndotur për hapjen e kapakut të trungut

zhurma dhe dridhjet e motorit të njohura brenda

pa kontroll lundrimi

performanca e motorit në rpm më të ulët