Supertest Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic - raporti përfundimtar
Test Drive

Supertest Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic - raporti përfundimtar

Tani ne të gjithë po mësohemi gradualisht: nëse teknika është bindëse, e kënaqshme, atëherë vetëm imazhi është i rëndësishëm. Ky është tashmë rasti në Audi: teknologjia e shkëlqyer është veshur me rroba të rregullta. Fakti që gjithçka është zbukuruar me katër rrathë së bashku, natyrisht, ndihmon shumë.

Teknikë? Motorët TDI pa dyshim kanë dhënë një kontribut të rëndësishëm në pranimin dhe popullaritetin e përgjithshëm të naftë (turbo), dhe jo vetëm në automjetet e Grupit; Edhe pse familja TDI nuk është saktësisht e para që përdor teknologjinë e injektimit të drejtpërdrejtë në makinat e pasagjerëve, ajo megjithatë ka çuar në përgjithësime. Ashtu si të gjithë SUV -të quhen xhipa, të gjithë motorët me këtë parim të funksionimit (përndryshe të pasaktë) quhen TDI.

Teknikisht, në fakt, makina të tilla të këtij shqetësimi për një kohë të gjatë nuk kishin konkurrentë të vërtetë, por, natyrisht, shumë prej tyre gjithashtu sollën marketing të mirë dhe rritën imazhin e tyre. Por akoma: nga pikëpamja e përdoruesit, këta motorë janë padyshim miqësorë.

Ata, natyrisht, kanë ndryshuar ndjeshëm gjatë rrjedhës së historisë së tyre; TDI-ja e parë kaq e madhe ishte Audi tipike me pesë cilindra të asaj kohe, kështu që ky koncept u braktis plotësisht në Ingolstadt, dhe motorët 2-litra të këtij shqetësimi tani kanë një formë V me 5 cilindra.

Por përsëri, nuk ka rëndësi se sa cilindra janë nën kapuç, nëse shoferi është i kënaqur me performancën e motorit ose atë që e lejon motori të bëjë. Dhe nëse sapo shfletoj librin tonë më supertest që shoqëron këtë Audi gjatë 100.000 kilometrave, nuk është e vështirë të vlerësosh kënaqësinë e përgjithshme të motorit.

Multitronic! Përsëri, ata nuk ishin të parët që iu përmbajtën këtij parimi, por ata janë padyshim më rezonantët sot. Prioriteti i takon gjenive nga Holanda që prezantuan një kuti të tillë ingranazhi në Dafa më shumë se katër dekada më parë, por për fat të keq teknologjia e kohës nuk mund ta ndiqte këtë ide, dhe koha ndoshta nuk ishte plotësisht e duhur.

Kjo u pasua nga eksperimente të shumta dhe derisa "variomatic" u shfaq në shumicën e skuterëve, dukej se ideja do të shkonte në varreza. Megjithatë, Audi ka gjetur një zgjidhje të mirë teknike për transmetimin e më shumë fuqisë dhe çift rrotullues me një rrip çeliku.

Milet e para u njohëm me teknikën; nëse mund të harronim reagimin zanor të parimit të këtij transmetimi (shpejtësia e motorit në fakt rritet dhe mbetet konstante menjëherë pas nxitimit, dhe makina përshpejton në një mënyrë që tingëllon si rrëshqitje e tufës), do të ishim - përsëri nga këndvështrimi i shoferit – i emocionuar.

Nëse nuk jam i ngarkuar nga ndonjë teknikë e veçantë (më e zakonshme sot), i kthehem për një moment dëshirave të mia origjinale: i kërkoj makinës të lëvizë kur të shkel pedalin e gazit. Të shpejtoj sa herë të dua. Multitronic është më i afërti nga të gjitha transmetimet: nuk ka kërcitje që në fillim (kur ndërroni marshet, sepse nuk i ka ose i kanë pafundësisht), dhe çift rrotullimi i motorit transferohet butësisht në rrota deri në shpejtësinë maksimale.

Um, kërcas. Po, gjatë testit tonë super, makina papritmas filloi të bip kur të nisej. Ne mund të jemi gjeneralë sot sepse beteja ka mbaruar; Një mosfunksionim i njësisë hidraulike të transmetimit shkaktoi një reagim të pasaktë të të gjithë transmetimit, të cilin ne e perceptuam si dridhje gjatë nxitimit, i cili përfundimisht çoi gjithashtu në dëmtimin e nyjeve të makinës në hemisferë.

Avant-garda (në rastin tonë, zgjidhjet e reja teknike brenda kutisë së marsheve), natyrisht, shoqërohet me një shkallë të caktuar rreziku: askush nuk mund të parashikojë gabime të mundshme, ashtu si praktika. Meqenëse Multitronic "yni" ishte një nga të parët në përgjithësi (jo vetëm në Slloveni), kjo nuk na zemëroi veçanërisht; ne e pranuam rrezikun edhe para se të vinte ky Audi në oborrin tonë.

Pastaj i gjithë kutia e shpejtësisë u zëvendësua në stacionin e shërbimit, megjithëse kjo nuk ishte e nevojshme. Ekzistojnë dy arsye për këtë: sepse i gjithë kutia e shpejtësisë ishte në dispozicion vetëm për njësinë e kontrollit hidraulik, dhe sepse atëherë kutia e shpejtësisë "jonë" u përdor për trajnim në rrjetin e shërbimit Audi. Kështu, kostoja e zëvendësimit do të jetë shumë nën 1 milion dollarë, e njëjtë me zëvendësimin e të gjithë kutisë së shpejtësisë dhe e njëjtë me faturën në kohën e riparimit.

Nga pikëpamja teknike, duhet të përmendim një problem tjetër që na ndodhi pak para përfundimit të supertestit: dështimi i turbocharger. Asgjë si vozitja e bukur për në shtëpi nga Stokholmi (gjë që për fat nuk e bëmë, por na ndodhi pothuajse para shtëpisë), por këtë (për fat të keq) çdo pronar makine me turbo duhet ta presë më shpejt. ose me vone.

Përkatësisht, e gjithë mekanika mund të ndahet në dy pjesë: elemente "të përhershme" dhe elemente "të konsumueshme". Inxhinieria mekanike nuk është një shkencë e lehtë: ka gjithmonë kompensime për t'u bërë, dhe materialet harxhuese janë pjesë e këtyre shkëmbimeve. Këto janë kandelat (gjithashtu të nxehta në naftë) dhe injektorët, jastëkët e frenave, të gjitha lëngjet, tufat (rrëshqitëse) dhe më shumë.

Çfarëdo që mund të thotë dikush, por midis tyre ka një turbocharger, megjithatë, është më i shtrenjti nga të gjithë. Pika kritike e tij janë kushtet e funksionimit: temperaturat e larta (në fakt, luhatjet nga temperatura e ambientit në qetësi në temperatura të larta me ngarkesë maksimale) dhe shpejtësia e lartë e boshtit në të cilin ndodhen tehet dhe ventilatorët e turbinës.

Koha nuk e kursen këtë montim dhe gjithçka që mund të bëjmë për të zgjatur jetën e tij është përdorimi i duhur i tij: nëse marrim një ngarkesë kaq të madhe në një motor të tillë për një kohë, do të ishte e mençur ta lëmë të funksionojë për një kohë në boshe për të ndaluar. turbongarkuesi. ftohet ngadalë.

Sinqerisht, kur ishim me nxitim (udhëtime në qoshet e largëta të Evropës dhe karburantit), nuk e lëmë motorin të ftohet sa duhet. Kështu, disa nga fajet për dështimin e turbocharger gjithashtu mund t'i atribuohen vetes. Gjëja e mirë për të dy rastet e dështimit mekanik është se të dy ndodhën para skadimit të garancisë, që natyrisht do të thotë që në këtë rast kostot nuk do të paguhen nga pronari i makinës.

Dhe nëse shikojmë seksionin kryq prej dy vjetësh ose njëqind mijë kilometrash, përveç dy rasteve të përmendura, nuk kemi pasur asnjë problem me këtë Audi. Përkundrazi: të gjithë mekanikët ishin të fortë dhe të rehatshëm.

Akordimi i të gjithë elementëve dhe njësive është një kompromis i këndshëm i rehatisë sportive: shasia zbut këndshëm gungat nën rrota, por amortizimi dhe pezullimi janë ende pak më të ngurtë dhe sportiv. Kështu, edhe në qoshet më të shpejta, nuk ka dridhje dhe pjerrësi të pakëndshme të trupit. Nëse kësaj pakete i shtojmë aerodinamikën, mund të themi me siguri se udhëtimi me një Audi të tillë është jashtëzakonisht i lehtë: zhurma e brendshme dhe performanca e motorit janë të tilla që ju (edhe) hyni shpejt në zonat e shpejtësisë.

Ndryshe (edhe ky), Audi po vë bast për mirëqenien. Ju gjithashtu mund të zgjidhni vende të ndryshme, por ne - nëse zgjedhim përsëri - do të zgjedhim të njëjtën gjë. Mbështetësit anësore janë të shkëlqyera, fortësia dhe fleksibiliteti nuk lodhen as në udhëtime të gjata, dhe materiali (alcantara me lëkurë) është i sigurt për një person në çdo kohë të vitit dhe në çdo temperaturë - në prekje dhe në përdorim.

Avantazhi i Alcantara është se trupi nuk rrëshqet në një vend të tillë, dhe shqetësimet e tjera në lidhje me tendencën e veshjes janë vërtetuar të pabaza. Nëse sediljet do të pastroheshin tërësisht (kimikisht) në fund të supertestit, ato lehtë do të ishin kredituar me vetëm rreth 30 kilometra.

Për arsye krejtësisht të ndryshme (dukshmëria në faqet e revistave tona), ne priremi të kemi ngjyra të ndritshme të trupit, por sa herë që e nxirrnim nga lavanderi, ky Audi na mahniste me elegancën e një ngjyre metalike gri të miut. Ngjyra gri e hijeve të ndryshme vazhdoi brenda, së bashku me materialet në dukje me cilësi të lartë dhe formën e brendshme, krijuan një përshtypje prestigji.

Nuk është për t'u habitur, shpesh kishte radhë midis anëtarëve të bordit redaktues, kështu që rregulli i hierarkisë shpesh duhej të zbatohej. E shihni: shefin, pastaj gjëra të ndryshme, domethënë të gjithë të tjerët. Dhe kilometrat u kthyen (shumë) shpejt.

Audi Avanti ka qenë gjithmonë diçka e veçantë; mes tyre janë edhe ato furgona që ndezën trendin e trupave të tillë. . Le ta quajmë këtë biznes njerëz të suksesshëm. Kjo është arsyeja pse Avanti kurrë nuk ka dashur të ndryshojë mendjen e tyre për madhësinë e bagazhit të tyre - ata kanë një Variante Passate për nevoja të tilla.

Raftet e bagazheve të Audi - të cilat sigurisht zbatohen edhe për supertestet - ishin dukshëm më të vogla se ato të konkurrencës, por dukshëm më të dobishme se sedanët (dhe karrocat e stacionit), dhe me disa doreza shtesë (të tilla si rrjeta shtesë dhe pikat e lidhjes, sirtarët) ata janë shumë të dobishëm çdo ditë.

Gjatë provës sonë, ne vendosëm përkohësisht një valixhe Fapin (gjithashtu një super provë), e cila e bëri Audi një makinë krejtësisht të pranueshme për udhëtime familjare. Në të njëjtën kohë, natyrisht, do të thoja ato litra që papritmas u bënë të disponueshëm për bagazhet, dhe vetëm një rritje të lehtë të erës dhe konsumit të karburantit.

Unë nuk do të guxoja të parashikoja; një makinë kaq e madhe dhe aq e rëndë me një transmetim automatik duhet të kishte konsumuar edhe më shumë, por ne nuk e fajësojmë atë, dhe me një vëllim mesatar prej nëntë litra, ajo na befasoi këndshëm. Ne treguam edhe më shumë entuziazëm kur ishim "duke gjuajtur" në kufirin Slloven (në anën e kundërt), pasi arritëm të zvogëlojmë etjen e tij në gjashtë litra e gjysmë për 100 kilometra, dhe rrallë arritëm ta ngrinim atë shumë më tepër se 11 Me lakmia.

Dhe vetëm në raste të jashtëzakonshme: gjatë udhëtimeve të përsëritura për fotografi, gjatë matjeve ose kur ishim me nxitim. nëse mbani mend se motori ka 6 cilindra, një turbocharger dhe mbi 150 kuaj fuqi, rezultati është shumë i mirë.

Nëse shikoni prapa tani dhe përpiqeni të jeni një gjeneral, ky Audi ka vetëm një pengesë, e cila mund të mos jetë: çmimi. Nëse do të ishte më e lirë, padyshim që do të kishte një imazh më të keq, kështu që lehtë mund të vendoset dukshëm mbi të njëjtat makina të mëdha të markave të tjera të të njëjtit shqetësim, si dhe mbi shumicën e makinave të tjera në përgjithësi.

Në fund, them unë, ai e konsideron atë imazh të përmendur shpesh që krijon një hierarki. Që Audi është diçka më shumë nuk është qëllim në vetvete. "More" dëshiron të jetë ai që e drejton atë. Ndonjëherë ne tashmë ndiheshim kështu.

Vinko Kernc

Foto nga Vinko Kernc, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovi

Matja e fuqisë

Matjet e fuqisë së motorit u morën në RSR Motorsport (www.rsrmotorsport.com). Në matjet tona, ne zbuluam se ndryshimi në rezultatet e marra (114 kW / 9 hp - në 156 km; 3 kW / 55.000 hp - në 111 km) me konsum minimal, të cilin e matëm në fund të supertestit, për shkak të bazuar në kushtet e motit (temperatura, lagështia, presioni i ajrit), dhe jo në konsumin aktual mekanik.

Nën syrin vigjilent të mekanikës dhe testuesve

Në një vështrim përfundimtar më të afërt nën lëkurën Audi, ne zbuluam se kolegu ynë ende qëndron shumë mirë. Kështu, edhe pas 100.000 kilometrave, nuk kishte çarje të dukshme ose shenja të tjera të konsumit në vulat e dyerve. E njëjta gjë vlen edhe për qepjet në sediljet, të cilat janë edhe në sediljen e shoferit, e cila është padyshim më e ngarkuara duke mbetur e paprekur dhe e paprekur.

Shenjat e kapjeve dhe rrotullimeve të panumërta të timonit tregohen vetëm nga lëkura e lëmuar në të, në të cilën epiderma ende nuk është dëmtuar. Disa shenja të konsumimit tregohen nga radio, ku disa nga çelsat po zhvishen nga goma. Hapësira e bagazheve tregon shenja të trajtimit të pahijshëm, mos konsumimit. Atje ishte e mundur të thyesh rripin elastik për fiksim dhe të thyesh kunjat e rrjetës për bashkimin e pjesëve të bagazheve në bagazhin.

Ashtu si pjesa e brendshme, e jashtme, me përjashtim të disa gungave, nuk tregon kilometra. Kështu, vetëm pllakat e çatisë oksidohen pak dhe rrëshqasin për shkak të larjeve të panumërta në larjen automatike të makinave.

Nën kapuçin, ne ekzaminuam zemrën me gjashtë cilindra të Audi dhe zbuluam se të gjitha dimensionet kryesore janë shumë më poshtë tolerancës së lejuar të konsumit, se të gjitha tubat e gomës në motor janë në fakt të reja dhe pa çarje të dukshme për shkak të plakjes së gomave. Kur inspektuam kokën e motorit, ne vumë re vetëm një sasi të shtuar të mbivendosjeve në valvulat e marrjes, ndërsa valvulat e shkarkimit ishin të pastra.

Difficultshtë e vështirë të shkruhet një raport më i gjerë mbi veshin e kutisë së ingranazheve. Ajo u zëvendësua përfundimisht 30.000 2000 kilometra më parë, kështu që të kërkosh veshje është e kotë. Gjithashtu, turbocharger nuk ka nevojë për ndonjë koment të veçantë, të cilin e zëvendësuam XNUMX km më parë.

Shpejtësia mesatare e lartë e rrugës gjithashtu kontribuon në konsumimin më të madh të frenave, siç tregohet nga rrotat e përparme, ku bloza e frenave ka më shumë gjasa të mbetet përgjithmonë në rrota. Disqet e frenave të përparme ishin pak më poshtë kufirit të konsumit, pasi kishin një të dhjetën e milimetrit më pak, pra 23 milimetra, në vend të trashësisë së lejuar prej 22 milimetrash. Nga ana tjetër, disku i pasmë do të përballojë disa mijëra kilometra, pasi kemi synuar për një trashësi prej 9 milimetrash, dhe e lejueshme është 11 milimetra.

Fakti që makina ka grumbulluar shumicën dërrmuese të kilometrave në udhëtime të gjata dëshmohet edhe nga një sistem shkarkimi shumë i ruajtur që do të kishte mbijetuar shumë kilometra ngarje për shkak të "shëndetit" dhe mungesës së oksidimit të tubave. Për këdo që nuk e di, kërcënimi më i madh për çdo sistem shkarkimi është punët e shkurtra ku motori nuk është në temperaturën e funksionimit dhe kështu kondensimi krijohet në tubat e shkarkimit, duke kafshuar tubat dhe lidhjet e sistemit të shkarkimit. sistemi.

Kështu, makina përshkoi 100.000 kilometra shumë mirë dhe (pa përfshirë kutinë e marsheve dhe turbocharger) jetoi në reputacionin e Audi si një prodhues i makinave me cilësi të mirë.

Peter Humar

Mendimi i dytë

Petr Kavchich

Kur mendoj për Audi-n tonë tashmë të dikurshëm super testues, gjëja e parë që më vjen në mendje është nxitimi për në konferencën për shtyp në Mynih. Ishte vonë në mbrëmje, dukshmëria ishte e dobët, rruga ishte e lagur gjatë gjithë kohës, pasi binte shi i madh nga ana jonë, dhe binte borë në Austri dhe Gjermani.

Kam vozitur një Audi shumë shpejt. Kjo është bërë e mundur falë pozicionit të tij të shkëlqyer në rrugë, elektronikës të sistemit të stabilizimit të automjeteve (ESP) dhe motorit me çift rrotullues të shkëlqyer. Në këtë makinë ndihesha gjithmonë po aq e sigurt sa atë mbrëmje, të cilën e konsideroj si plusin më të madh.

Borut Sušec

Kam pasur rastin ta çoj në Beograd dhe mbrapa. Jo brenda një dite atje dhe mbrapa, por pasi të pushoni, dilni prej tij pas 500 kilometrash, gjithashtu nuk do të jetë e vështirë.

Ndjesia e parë pas timonit ishte një ndjenjë sigurie, sikur të ngisja me shina. Dhe kjo pavarësisht rrugës së lagësht dhe rrotave në asfalt. Pastaj më goditi me një vend të rehatshëm, një motor të fuqishëm dhe një mitraloz të shkëlqyer. kuti ingranazhesh sekuenciale. Lehtësia e drejtimit. Kur, pas gjithë kësaj, instalova kontrollin e lundrimit, udhëtimi ishte i përsosur.

Kishte vetëm dy gjëra që më shqetësuan gjatë vozitjes. Herë pas here dëgjohen shpërthimet e erës të shkaktuara nga rafti i çatisë me shpejtësi më të madhe, rreth 140 km / orë, dhe se udhëtimi përfundoi kaq shpejt.

Sasha Kapetanovich

Për shkak të lartësisë sime, është e vështirë për mua të gjej pozicionin e duhur në makinë. Përjashtimi i dukshëm në këtë drejtim është super-testi Audi i pajisur me ulëse sportive. Krejtësisht e rregullueshme dhe e butë për ta mbajtur shpinën tuaj të sigurt në udhëtime të gjata.

Combinationshtë kombinimi perfekt i një motori dizel dhe një transmetimi Multitronic. Me pak fjalë, nëse hidhni shigjeta në një hartë të Evropës, mund të vozisni një Audi si ky deri në pikën ku shigjeta të ngecet me përpjekjen më të vogël. Më mungon tashmë. ...

Matevž Koroshec

Eshtë e panevojshme të thuhet se Audi ka qenë gjithmonë i njohur si makina më e njohur në flotën e supertesteve. Pra, nëse doje të shkoje diku me të, duhej të punoje shumë. Por, thonë, këmbëngulja jep rezultat dhe kështu vitin e kaluar gjithsesi shkova me të në Zvicër për disa ditë. Epo, po, për të qenë më të saktë, kishte vetëm katër ditë, dhe gjatësia e rrugës ishte sa 2200 kilometra.

Dhe jo vetëm "autostradë", mos hezitoni, dhe, për të qenë i sinqertë, nuk do të shkoja në një udhëtim të tillë me çdo makinë. Sidoqoftë, Audi Supertest dukej shumë i përshtatshëm për një arritje të tillë. Dhe me të vërtetë, pse çmimi i tij nuk është aspak i ulët, e kuptova vetëm kur, duke ecur 700 kilometra, pa hezitim, përsëri u futa në sediljen e tij sportive, por ende shumë të rehatshme.

Boshtyan Yevshek

Audi A4 hyri në heshtje në redaksinë. Papritur ai ishte në garazhin tonë, dhe në xhamin e pasmë ishte mbishkrimi "revistë makinash, supertest, 100.000 6 km". I madh! Multitronic më kishte bërë tashmë përshtypje në testin A100.000 që kishim vozitur më parë. Edhe pas 1 km vrap, kam të njëjtin mendim për të, të reduktuar me 6 milionë tolarë. Aq afër ishte kutia e re e shpejtësisë, e cila u zëvendësua nga servisi, kur i vjetri filloi të sillej keq - të dridhej dhe të bënte marrëzi të tilla.

Pra, fyerja ka marrë fund. Epo, ne nuk ishim as miqtë më të mirë në mëngjes kur Audi e largoi ftohtë inatin e tij kur u zgjua, por ai shpejt u qetësua dhe ne ishim tek ju. Ai ishte një "shok" i vërtetë në udhëtime të gjata - të shpejta, të besueshme, të rehatshme dhe ekonomike. Ai gjithashtu hëngri të gjitha bagazhet e tij në një pushim familjar. Dhe mori notat më të mira. Blej, por me motorin më të fuqishëm 1 litër dizel.

Peter Humar

Nga pikëpamja teknike, Audi A4 Avant është padyshim një paketë jashtëzakonisht e mirë makinash, siç dëshmohet nga sediljet e shkëlqyera të përparme dhe ergonomia e përgjithshme e kabinës, si dhe ndjenja e fisnikërisë së makinës në çdo hap. Në rastin e versionit 2.5 TDI Multitronic, ai mbështetet nga konsumi ekonomik i karburantit, lehtësia e vozitjes edhe me shpejtësi të lartë dhe komoditeti i transmetimit Multitronic vazhdimisht të ndryshueshëm.

Vërtetë, ka disa shqetësime. Motori është një nga turbodieselët modernë më të zhurmshëm, transmisioni ndërrohet periodikisht në modalitetin manual (për shkak të ndërrimit të shpejtë të marsheve), rrotullimi i bagazhit për shkak të lidhjes (i bashkangjitur në pjesën e pasme të "gjysmës" më të gjerë të shpinës) përcakton se kur mund të palosni çdo pjesë të shpinës, dhe atë pak nuk do ta gjeni ende.

Në çdo rast, ndërprerja e marrëveshjes së bashkëpunimit të marsheve për pak më shumë se 60.000 mijë kilometra dhe dështimi i turbochargerit për 98.500 kilometra të mira nuk është i parëndësishëm. Imagjinoni nëse kjo ndodh jashtë periudhës së garancisë. Në rastin më të keq, ju do të zbrisni pak më pak se 1 milionë tolarë për një kuti marshi të re. Që kjo nuk është aspak një shumë e vogël parash, vërtetohet edhe nga fakti se kostoja e një makine zvogëlohet me kalimin e viteve, dhe më pas kostoja e një kutie të re shpejtësie mund të jetë sa gjysma e kostos së një makine.

Alyosha Mrak

Unë zakonisht vlerësoj një makinë gjatë vozitjes. Pra, ky është një parakusht që unë të pëlqej makinën në përgjithësi, në mënyrë që të ulet mirë. Në Audi-në super të testuar, u ula në mënyrë të përsosur falë mbështetëseve anësore jashtëzakonisht sportive, gjatësisë së rregullueshme të sediljeve dhe ergonomisë së përgjithshme të shkëlqyer. Edhe pse, pas një udhëtimi të gjatë, i dhembte shpina dhe ankohej se rehatia nuk ishte një nga atutë e sediljes së shoferit. Ka disa përfitime, kështu që unë ende do të votoja për të (lexo: blej më shumë).

Përfundimisht u dashurova me Audi Multitronic, por pavarësisht nga natyra e tij sportive, rrallë i shfrytëzova aftësitë manuale të ndërrimit të shpejtësisë. Thjesht "automatiku" plotësoi më mirë karakterin turistik të kësaj makine, kështu që unë preferova "lundrimin" si menaxher. Por mbi të gjitha më pëlqyen distancat maratonë. E dini: sa më pak stacione karburanti të shihni, aq më mirë ndiheni!

Aleш Pavleti.

Nuk do të gënjej: herën e parë që hyra në të, më bëri përshtypje dizajni i saktë estetik i brendshëm - pulti është shumë i bukur gjatë natës - dhe cilësia e udhëtimit. Shpenzimet e tij modeste kënaqen. Popullariteti i Audi A4 Avant dëshmohet gjithashtu nga fakti se në kohën e supertestit ai ishte rrallë i disponueshëm.

Primoж Gardel .n

Doja të testoja super testin Audi sepse mendoj se Audi është një koncept i përparimit teknologjik, përsosmërisë, përsosmërisë. Në të njëjtën kohë, modeli supertest është vetëm preferencë personale kur zgjidhni makinën tuaj. Furgon, motor nafte dhe audi.

Motori dy litër e gjysmë befason me çift rrotullues dhe fuqi të shkëlqyer që thjesht nuk përfundon këtu. Sidoqoftë, në kompaninë me transmetimin special Multitronic, gjithçka funksionon në mënyrë perfekte në mënyrë harmonike dhe bindëse në të gjitha mënyrat e drejtimit.

Pozicioni i drejtimit është shumë i ngjashëm me atë në klasën A8. Atij i mungon hapësira dhe komoditeti, megjithëse vendet janë ende "gjermane" të forta. Paralajmërimi i vetëm ka të bëjë me ndriçimin e pultit të shoferit, i cili është shumë i ngjashëm me cirkun; Unë do të rekomandoja zgjedhjen e një ngjyre tjetër përveç të kuqes intensive.

Do të mbetet në kujtesën time si anija kryesore e epokës moderne të naftës në klasën e mesme, pavarësisht nga marka.

Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic

Të dhëna bazë

Shitjet: Porsche Sllovenia
Çmimi i modelit bazë: 39.868,14 €
Kostoja e modelit të provës: 45.351,36 €
Llogaritni koston e sigurimit të automjeteve
Fuqia:114kW (155


KM)
Përshpejtimi (0-100 km / orë): 9,7 sek
Shpejtësia maksimale: 212 km / orë
Konsumi ECE, cikël i përzier: 7,0l / 100km
Ndryshoni vajin çdo herë 15.000 km
Rishikim sistematik 15.000 km

Informacion teknik

motori: 6 cilindra - 4-stroke - V-90° - naftë me injeksion të drejtpërdrejtë - montuar në mënyrë gjatësore në pjesën e përparme - vrima dhe goditje 78,3×86,4 mm - zhvendosja 2496 cm3 - raporti i ngjeshjes 18,5:1 - fuqia maksimale 114 kW (155 hp) 4000 kuaj fuqi rpm – shpejtësia mesatare e pistonit në fuqinë maksimale 11,5 m/s – dendësia e fuqisë 45,7 kW/l (62,1 hp/l) – çift rrotullimi maksimal 310 Nm në 1400-3500 rpm – 2×2 bosht me gunga lart (rrip i kohës) - 4 valvola për cilindër - kolektor i kontrolluar elektronikisht - ventilator i turbinës së shkarkimit - ftohës i mëvonshëm.
Transferimi i energjisë: motori drejtohet nga rrotat e përparme - një transmision automatik vazhdimisht i ndryshueshëm (CVT) me gjashtë raporte marshi të paravendosur - raportet I. 2,696; II. 1,454 orë; III. 1,038 orë; IV. 0,793; V. 0,581; VI. 0,432; anasjelltas 2,400 - diferencial 5,297 - rrota 7J × 16 - goma 205/55 R 16 H, diapazoni i rrotullimit 1,91 m - shpejtësia në VI. marshet me 1000 rpm 50,0 km/h.
Kapaciteti: shpejtësia maksimale 212 km / orë - nxitimi 0-100 km / orë në 9,7 s - konsumi i karburantit (ECE) 9,3 / 5,7 / 7,0 l / 100 km.
Transporti dhe pezullimi: Station vagon - 5 dyer, 5 vende - trup vetëmbështetës - pezullim i vetëm përpara, susta me fletë, bosht me shumë lidhje, stabilizues - pezullim i vetëm i pasëm, shina tërthore, binarët gjatësorë, susta spirale, amortizues teleskopik, stabilizues - frena me disk përpara Disqe (me ftohje të detyruar, mbrapa), frenim mekanik parkimi në rrotat e pasme (levë midis sediljeve) - timon me raft dhe shtyllë, timon me energji elektrike, 2,8 kthesa midis pikave ekstreme.
Masa: automjet bosh 1590 kg - pesha totale e lejuar 2140 kg - pesha e lejuar e rimorkios me frenim 1800 kg, pa frena 750 kg - ngarkesa e lejuar e çatisë 75 kg.
Dimensionet e jashtme: gjerësia e automjetit 1766 mm - binarja e përparme 1528 mm - e pasme 1526 mm - rrezja e drejtimit 11,1 m
Dimensionet e brendshme: gjerësia e përparme 1470 mm, e pasme 1450 mm - gjatësia e sediljes së përparme 500-560 mm, sedilja e pasme 480 mm - diametri i timonit 375 mm - rezervuari i karburantit 70 l.

Matjet tona

T = 5 ° C / p = 1015 mbar / rel. vl = 65% / Goma: Dunlop SP WinterSport M3 M + S / Gjendja e kilometrazhit: 100.006 km
Përshpejtimi 0-100km:9,7s
402m nga qyteti: 17,1 vjet (


133 km / orë)
1000m nga qyteti: 31,2 vjet (


169 km / orë)
Shpejtësia maksimale: 206 km / orë


(D)
Konsumi minimal: 6,6l / 100km
Konsumi maksimal: 12,4l / 100km
konsumi i testit: 9,0 l / 100km
Distanca e frenimit në 100 km / orë: 43,3m
Tabela AM: 40m
Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë59dB
Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë58dB
Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë64dB
Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë63dB
Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë62dB
Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë68dB
Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë66dB
Gabimet e testit: njësia e kontrollit të transmetimit dhe turbocharger janë jashtë funksionit

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

pamje diskrete, por e bukur, imazh

pozicioni i shoferit

fenerët (teknologjia ksenon)

fshirëse xhamash

lehtësia e përdorimit të taksisë dhe bagazhit

performanca e motorit

operacioni i transferimit

ergonomi

materiale në brendësi

Koha e reagimit

tingull i ashpër me naftë (në punë)

nuk ka butona radio të timonit

duke tundur frenat

hapësirë ​​në stolin e pasmë

Shto një koment