Testim i Lada-s legjendare nga BRSS VFTS
Këto "Zhiguli" ishin një super hit në Perëndim dhe një ëndërr e paarritshme në BRSS, dhe sot ato frymëzojnë brezat e rinj të garuesve. Ne tregojmë historinë e VFTS dhe provojmë makinën, të njohur nga vetë Stasis Brundza
Në kundërshtim me të gjithë logjikën, "klasikët" e Togliatti nuk po kalben në pafundësinë e atdheut të tyre mizor, por po kalojnë një rilindje. Çdo vit gjithnjë e më shumë makina me trupa të kuruar dhe të përforcuar, motorë të detyruar, shasi të modifikuar, bojë lufte dhe njerëz tmerrësisht të lumtur pas timonit shfaqen në rrugë. Një kult i vërtetë sportiv po formohet rreth modelit, i cili ka qenë gjithmonë antonim i shpejtësisë dhe trajtimit.
Në fakt, ka mjaft arsye objektive për këtë. Përshtatshmëria e zhvendosjes gjenetikisht e natyrshme, një dizajn i thjeshtë i njohur nga zemra - dhe, natyrisht, çmimet e qindarkës si të veturave ashtu edhe të shumicës së pjesëve rezervë. Entuziastët aktualë të "klasikëve luftarak" janë gjithashtu të shtyrë nga një ëndërr - ose e tyre, ose e trashëguar nga etërit e tyre. Një ëndërr për të ndërtuar të njëjtën "Zhiguli" të lezetshme si VFTS Lada legjendare dhe e paarritshme.
Ky akordim tani është i disponueshëm për këdo, dhe recetat e provuara dhe efektive kërkohen në Internet për pesë minuta. Por në mesin e viteve 1980, "trëndafilat" në levën e transmisionit, pelerinat e masazhit në sediljet dhe shiritat "antistatike" të varura në asfalt ishin pothuajse kufiri i përmirësimeve për një automobilist të thjeshtë. Pajisjet? Goodshtë mirë nëse do të ishte thjesht e dobishme.
Tani imagjinoni se si dukej VFTS në këtë sfond. Një trup i zgjatur atletik, 160 plus fuqi të marra nga një motor me pamje pothuajse standarde - dhe më pak se tetë sekonda deri në njëqind! Madje e rregulluar për faktin se ishte një makinë luftarake, gjithçka dukej fantastike. Megjithëse nuk ishte në makinat më të shpejta Zhiguli, por kishte një qasje jashtëzakonisht skrupuloze ndaj çdo detaji më të vogël.
Ky është karakteri i tërë i krijuesit të VFTS, garuesit legjendar Lituanez Stasis Brundza. Përveç shpejtësisë së tij të pakushtëzuar natyrore, ai gjithmonë dallohej nga një stil akademik, llogaritës i aerobatikës: një minimum i shtrirjeve, efikasitetit maksimal dhe punës së menduar me një transkript. Rezultati është dhjetë tituj të kampionit të tubimit të BRSS dhe disa çmime në gara ndërkombëtare. Dhe jashtë rrugëve të tubimeve, Stasis gjithashtu doli të ishte një njeri jashtëzakonisht i zgjuar dhe me një vijë biznesi.
Pasi i dha vitet e para të karrierës së tij Fabrikës së Automjeteve në Izhevsk dhe pasi arriti sukses të madh në Izha dhe Moskvich, Brundza ishte një nga të parët që kuptoi se ata filluan të vjetërsoheshin gradualisht dhe e ardhmja i takon Zhigulit të freskët. Dhe gjithashtu - që nuk duhet të mbështeteni te specialistët e fabrikës: nëse doni të bëni mirë, bëjeni vetë.
Lituanishtja me titull kthehet në atdheun e tij, ku, në bazë të një fabrike riparimi makinash në Vilnius, ai krijon një seminar të vogël për përgatitjen e pajisjeve tubuese. Pajisje moderne, specialistë shumë të kualifikuar dhe puna më e saktë për çdo detaj - kjo është ajo që bëhet çelësi i suksesit. Në gjysmën e dytë të viteve 1970, "kopekët" luftarakë të përgatitur nga Brundza filluan të mbledhin një korrje të pasur trofesh dhe u kthyen në forcën kryesore goditëse të tubimit Sovjetik.
Shkalla po rritet: nga fillimi i viteve 1980, Brundza tashmë punëson 50 persona, dhe seminari kthehet në një ndërmarrje serioze, e cila merr emrin VFTS - Fabrika e Automjeteve Vilnius. Dhe kur vjen koha për të kaluar nga "kopecks" në "pesë" të freskëta, Stasis vendos të marrë të gjithë përvojën e akumuluar dhe të shkojë për pushim.
"Zhiguli" të rinj janë homologuar sipas kërkesave ndërkombëtare të "Grupit B" të famshëm - praktikisht nuk ka kufizime në modifikimet atje. Crazy Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 dhe përbindësha të tjerë turbo me një kapacitet nën 600 kuaj fuqi dolën pikërisht nga atje, megjithëse Lada VFTS, natyrisht, ishte shumë më modeste. Paraqitja klasike e motorit të përparmë, ngasja e rrotave të pasme në vend të plotë-dhe pa turbina: motori mbeti i thithur natyrshëm dhe mbajti vëllimin e fabrikës prej 1600 "kube".
Por ajo u rafinua me saktësi me të vërtetë bizhuteri, gjë që transportuesi AvtoVAZ ishte i paaftë në parim. Pjesët e fabrikës u zgjodhën me kujdes, u lëmuan, u balancuan dhe u lëmuan përsëri. Boshti i boshtit dhe boshtet e boshtit u rindërtuan, duke përdorur shufra lidhëse të falsifikuara, valvola të bëra me aliazh titani dhe raporte të ngjeshjes nga standardi 8,8 në 11,5 - të gjitha të mundësuara nga karburatorët e fuqishëm binjakë Weber 45-DCOE. Në fakt, nuk kishte asnjë element të vetëm në të gjithë motorin që nuk u prek nga dora e mjeshtrave të Vilniusit. Në fund të fundit? Më shumë se 160 kuaj fuqi në fabrikën 69!
Sigurisht, edhe pjesa tjetër e pajisjeve u ndryshua. VFTS kishte një pezullim të përforcuar me një gjeometri të ndryshme, një stabilizues të dyfishtë përpara, një bosht të pasëm të modifikuar dhe një sistem shkarkimi sportiv me një kolektor 4-2-1 - madje duhej të bënte një tunel tjetër në dysheme nën traktin e shkarkimit, i cili shkonte paralel me atë të transmetimit. Dhe më vonë makinat mburreshin me drejtimin më të shkurtër, një kuti ingranazhesh me pesë shpejtësi në vend të kutisë standarde me katër shpejtësi, dhe madje edhe panelet e trupit të aluminit. Me një fjalë, këto ishin Zhigulët më të ftohtë në histori - dhe një nga modelet më të suksesshme sportive të BRSS. Arriti në atë pikë që ekipi i fabrikës së AvtoVAZ hoqi dorë nga përpjekjet për të ndërtuar versionin e tij të tubimit "pesë" dhe u zhvendos në idenë e Brundza.
Për më tepër, VFTS doli të ishte një ëndërr e paarritshme edhe për vetë atletët sovjetikë. Këto makina drejtoheshin nga garues të zgjedhur, më të mirët nga më të mirët, dhe pjesa tjetër thjesht nuk i mjaftonte. Fakti është se tubimi "Zhiguli" është i dashur nga pilotët perëndimorë - gjermanët, norvegjezët, suedezët dhe, në veçanti, hungarezët. Një makinë e shpejtë, e thjeshtë, e bindur kushtoi rreth 20 mijë dollarë - një qindarkë sipas standardeve të teknologjisë së garave. Dhe shoqata Sovjetike "Autoexport" furnizoi me kënaqësi VFTS jashtë vendit, duke tërhequr valutë të huaj në vend.
Vërtetë, në Perëndim ata nuk qëndruan në ceremoni me "jigs mrekulli". Si rezultat, praktikisht nuk kanë mbetur asnjë kopje origjinale. E vetmja makinë plotësisht e plotë është në muzeun personal të Stasis Brundza, dhe disa kopje të tjera të mbijetuara mund të identifikohen vetëm nga etiketimi në kafazin rrotull: gjithçka tjetër është konsumuar nga një autocross kontakti, ndryshuar një mijë herë dhe është në gjendje jashtëzakonisht e trishtuar.
Në kontrast me reputacionin e VFTS. Ajo i mbijetoi shembjes së Bashkimit Sovjetik, viteve të trazuara të viteve 1990 dhe lulëzoi përsëri në shekullin XNUMX. Në ditët e sotme, entuziastët ndërtojnë një numër të madh makinash që shpesh kopjojnë pamjen e makinave të Vilnius - shtrirje trupi "katrore", një spoiler i përmbysur në bagazh, transmetim retro ... E vërtetë, teknika shpesh është ndryshe rrënjësisht: për shembull, pse budalla rreth me një tetë valvula antike, nëse mund të instaloni "shesnar" më modern dhe më të lehtë për t'u forcuar? Këto makina nuk janë më kopje të VFTS, por përkundrazi homazhe, një haraç për stilin dhe shpirtin.
Por kopja që shihni në fotografi është ndërtuar në përputhje maksimale me origjinalin - sipas të njëjtave dokumente homologimi që janë dorëzuar në FIA në 1982. Sigurisht, ka disa liri të vogla, por ato nuk i bëjnë këto Zhiguli më pak autentike. Nuk me beson? Atëherë këtu është një fakt për ju: makina u inspektua personalisht, u njoh dhe u nënshkrua nga vetë Stasis Brundza.
Për më tepër, "pesë" blu e vitit 1984 nuk duket aspak si xhirim. Zbukurimi i kuq në elementët e shkarkimit dhe pezullimit, bojë e djegur dhe ndonjëherë e çarë, disqe të rrotave të konsumuara - të gjitha këto nuk janë defekte, por patina e saktë historike, sikur makina të kishte mbijetuar vërtet nga ato vite. Dhe kur motori i saj vjen në jetë, duke kollitur ashpër në "boshe" të pabarabartë, unë jam e mbuluar me emocione të veçanta.
Për dimrin, të njëjtët karburatorë të dyfishtë u hoqën nga këtu dhe u instalua një i vetëm - gjithashtu Weber, por më i thjeshtë. Fuqia e matur në stendë ka rënë nga 163 në 135 kuaj fuqi, por kjo nuk është një punë e madhe: ka më shumë se sa për akull dhe dëborë. Por elasticiteti në këtë konfigurim, siç thonë krijuesit, është shumë më i lartë - për ta bërë më të lehtë drejtimin e makinës në rrëshqitje.
Por edhe kështu, jeta në fund thjesht mungon. Ju duhet të filloni me një podgazovka, dhe nëse ndizni skenën më të lartë shumë herët, VFTS pothuajse ngec - ju duhet të shtrydhni tufën dhe të ngrini përsëri rrotullimet. Por posa të rrotullohet motori, fillon një këngë e vërtetë ngazëllimi dhe shpejtësie.
Lehtë - më pak se një ton - makina merr famë shpejtësi nën një tenor të zhurmshëm të shkarkimit, dhe më afër kufirit të 7000 rpm, një ulërimë e furishme dëgjohet nga poshtë kapakut, e aromatizuar me një kumbues metali. Konfigurimi i pezullimit dimëror me burime të buta dhe amortizues rregullon në mënyrë të përkryer gunga të pistës së tubimit të Rajonit të Moskës - edhe në terren të vështirë, "pesë" mban kontakt të plotë me sipërfaqen dhe zbarkohet plotësisht nga trampolina: elastike, e lëmuar dhe pa kërcim dytësor.
Pavarësisht drejtimit standard, kjo veturë është jashtëzakonisht e lehtë për tu kontrolluar: boshti i përparmë i kastorit i rritur shumë dhe ndihma e pandarë e ekuilibrit. Timoni nuk duhet të rrotullohet nga njëra anë në tjetrën - mjafton të vendosni makinën në hyrje (me frena, kundër-zhvendosje, çfarëdo), dhe pastaj ajo do të mbajë këndin pothuajse në mënyrë të pavarur, pothuajse pa kërkuar ndonjë rregullim . Po, këndet janë mjaft modeste - por kjo nuk është një ngërç i ngushtë me një "përmbysje Krasnoyarsk", por një makinë tubimi e akorduar kryesisht për efikasitet.
Por sa argëtues, i sinqertë dhe i sinqertë sillet VFTS në të njëjtën kohë! Ajo shumë shpejt gjen një gjuhë të përbashkët, në mënyrën e saj nuk ka as pavërtetësi, as paqartësi - vetëm pastërtia e ligjeve të fizikës dhe aftësia e natyrshme vetëm në makinat garuese për të shkuar më lehtë aq më e lartë shpejtësia. Dhe, pasi kam fituar një ritëm vërtet të mirë, e kuptoj pse qindra polakë dhe hungarezë po garojnë në luftime kundër Zhigulit edhe sot - nuk është vetëm buxhetore, por edhe djallëzisht argëtuese.
Dhe është për të kënaqur që kulti i VFTS, i cili ishte pothuajse një mit për shoferët sovjetikë, dhe shumë një realitet për të huajt, më në fund po kthehet në Rusi. Drift, miting ose thjesht makina rrugore nuk janë aq të rëndësishme. Shtë e rëndësishme që "klasikët luftarakë" të bëhen vërtet të popullarizuar.
