Test drive pesë modele të klasës së mesme të lartë: punë e shkëlqyer

BMW 2000 Tea, Ford 20 M XL 2300 S, Mercedes-Benz 230, NSU Ro 80, Opel Commodore 2500 S

Në vitin revolucionar 1968, një provë e bujshme krahasimi e pesë veturave prestigjioze u shfaq në industrinë e automobilave dhe sporteve. Ne vendosëm të bëjmë një ribërje të këtij postimi përkujtimor.

Nuk ishte e lehtë të mblidheshin këto pesë makina - në një vend dhe në një kohë. Ashtu si me ribërjen e filmit, pati devijime nga skenari origjinal. Tre nga aktorët kryesorë janë në fakt rezerva. Commodore nuk është në versionin GS por në coupe bazë me 120 në vend të 130 hp, tilux ultra i rrallë 2000 nuk gjendet askund sot, kështu që ne punësuam një tii me 130 në vend të 120 kf. Ose hajde, provo të gjesh një 20M RS P7a - duhet të ishte zëvendësuar nga një XL P20b 7M, me të njëjtin motor 2,3 litra që prodhon 108 kf. pa asnjë përpjekje të dukshme. Dhe po, sot nuk është Le Mans apo Brittany, por Landshut në Bavarinë e Poshtme. Por vera është kthyer përsëri, si në vitin 1968, dhe lulëkuqet po lulëzojnë përsëri përgjatë rrugës, siç ishin dikur midis Mayenne dhe Fougères, të cilat vështirë se mund të shihen në fotografi bardh e zi nga numrat e vjetër.

Sidoqoftë, NSU Ro 80 është një model i hershëm me dy kandela me xhaketë, dy tuba shkarkimi dhe dy karburatorë. Dhe me 230 tonë në rolin e Mercedes / 8, është përfshirë një kopje e serisë së parë, megjithëse ka pësuar disa përmirësime të diskutueshme. Me ndihmën e pesë makinave ekzekutive gjermane, ne ishim në gjendje të pikturonim një pamje ekspresive të përditshme të fundit të viteve '60. Njerëzit që dikur drejtonin një Opel Olympia tani ngasin një Commodore, dhe ai që filloi me një glob Taunus tani është ulur në 20M të ri.

Modeli më i lirë me gjashtë cilindra në Gjermaninë e atëhershme ju fton të ngjitni shkallët sociale - me lehtësinë e premtuar nga mrekullia ekonomike gjermane me rritje automatike të integruar prej pesë përqind në vit. Me modelet e tyre të qeta dhe elegante me gjashtë cilindra, Opel dhe Ford tashmë kanë zënë vendin e atyre të suksesshëm, BMW - pas një kërkimi asketik për identitetin e vet - lejohet të kthehet në lojë dhe NSU - prodhuesi i djeshëm i injoruar në mënyrë tallëse makina të vogla - tronditi të gjitha markat e famshme me modelin e saj të klasit të parë me rrota të përparme, dizajni i të cilit po aq frymëzues sa edhe timoni i sofistikuar me energji elektrike, katër frenat me disk dhe boshti i pasëm me anim.

Thënë kështu, ne nuk kemi thënë ende asgjë për motorin inovativ Wankel, i cili sfidon të gjitha nocionet: dy pistona rrotullohen në një montim tepër kompakt dhe japin 115 kf në boshtin e tij ekscentrik. – pa dridhje, i pangopur për shpejtësi të larta, temperament dhe tepër optimist për jetën e motoçikletës. Parimi kompleks i funksionimit të këtij motori me djegie të brendshme të ngjashme me turbinën - pa valvula, pa marshe, por gjithsesi me katër goditje - i jep një lamtumirë të pamëshirshme pistonëve reciproke të epokës së motorëve me avull. Të gjithë atëherë u përfshinë nga euforia Wankel, duke blerë furishëm licenca për të siguruar të ardhmen (që Mercedes do ta quante C 111) - të gjithë përveç BMW.

Gjashtë cilindra kundër Wankel

Duke i mbijetuar një faze maniako-depresive në të cilën ajo lëkundet midis Isetta dhe 507, BMW e ka rizbuluar veten falë përsosjes sportive të modeleve 1800 dhe 2000. reklamat quhet "fundi i heshtur i dridhjes". Kjo e bën motorin Wankel të panevojshëm për prodhuesin e Mynihut.

Në të gjitha aspektet, qoftë rrjedha specifike, kurba e çift rrotullimit apo fuqia, është shumë më i mirë se motori Wankel me dy rotor. 2000 tii ynë në "Verona red" është ende pak larg nga epërsia e përgjithshme e motorit të BMW-së së madhe, por ka pothuajse të njëjtin transmision si 2500, vetëm dy cilindra më pak.

Falë mbështetjes tonifikuese të sistemit mekanik të injektimit të benzinës Kugelfischer, motori tii 130 litërsh zhvillon 5800 kf të mirë. në 2000 rpm Për këtë nivel të fuqisë, konkurrentët me gjashtë cilindra nga Opel, Ford dhe Mercedes kërkojnë dukshëm më shumë zhvendosje. Por nga pikëpamja e sotme, XNUMX tii duket i mbingarkuar në mënyrë akustike nga krahasimi, sikur të ketë nevojë për një kuti me pesë shpejtësi. Makina e saj nuk është aq harmonike sa ajo e katër konkurrentëve të saj.

Sot është për t'u habitur që në vitin 1968, falë performancës së mirë dinamike dhe kostos relativisht të ulët, versioni i karburuar i tilux 2000 zuri vendin e parë në renditjen në seksionin "Motori dhe Fuqia". Modeli BMW është padyshim më sportivja nga pesë makinat, gjë që sugjeron gjithashtu formën e saj kompakte, të rreptë me tipare italiane dhe pistë të ngushtë. Trupi u projektua nga Michelotti pa zbukurime të panevojshme, me një besnikëri pothuajse të përjetshme ndaj formave të pastra trapezoidale - në një epokë kur disa ende luajnë me pendë në shpinë.

Pa dyshim, BMW 2000 është një makinë e bukur me detaje të punuara me dashuri; Përndryshe, pjesa e brendshme e tij funksionale e zezë është e përfunduar me rimeso druri natyral. Cilësia e ndërtimit duket solide, New Class konsiderohet një makinë me të vërtetë me cilësi të lartë, të paktën pasi modeli u ridizajnua në 1968. Pastaj unaza barok e bririt zhduket nga kabina, preferenca u jepet pajisjeve më të thjeshta të kontrollit, bëhen nyje dhe detaje individuale. me zell dhe pjekuri të madhe. Ju ende uleni si një Capra në këtë BMW, pamja në të gjitha drejtimet është fantastike, timoni i hollë i madh është i mbështjellë me lëkurë dhe ndërruesi i saktë i ndërrimit përshtatet rehat në dorën tuaj.

Kjo BMW nuk është për njerëzit që duan të pushojnë gjatë ngasjes, por për shoferë më ambiciozë. Timoni pa drejtues hidraulik punon drejtpërdrejt, gjë që është tipike për markën dhe hipermodernën 1962. Karrota e mbështjelljes me anim dhe makina MacPherson në pjesën e përparme është e ngurtë, por jo e pakëndshme. Një tendencë e theksuar për të tejkaluar drejtimin pas sjelljes së zgjatur neutrale me shpejtësi në rritje është gjithashtu një tipar këmbëngulës i modeleve hardcore BMW të epokës së Paul Hahnemann.

Mercedes 230 ose Fllad i Klasës S

Përfaqësuesi i Mercedes sillet krejtësisht ndryshe. Megjithëse shasia e tij është ngritur me vonesë në nivelin e BMW-së nga mbështetëset e pjerrëta, nuk ka asgjë sportive në lidhje me / 8 dhe 230 gjashtë cilindra. Pajtohem, është larg letargjisë 220 D falë fuqisë prej 120 kf. Por 230 nuk e sfidon shoferin në të paktën, dhe nuk i pëlqen të sfidohet. Ai përdor rezervat e tij të mëdha të sigurisë në shasi për të mos kënaqur (çfarë mendimi i pahijshëm!), Por vetëm si një mundësi e fundit në marifete të papritura për të shmangur pengesat.

Përndryshe, 230 preferon të ndjekë një drejtim të zgjedhur stoik me qetësi, pa u lodhur dhe rehat. Ylli sipër radiatorit para syve tuaj ndryshon drejtimin me lëvizjen e njërës dorë, ndërsa tjetra mbështetet në një mbështetje falë timonit me energji elektrike. Ndërrimi i marsheve është një proces i lodhshëm, indiferent dhe i pandjeshëm, siç është në të gjitha modelet Mercedes para dhe pas / 8. Ato i përshtaten më shumë automatikut. 230 komod; pjesa e përparme është shumë më e gjerë dhe më mikpritëse se një model BMW - një shembull i vërtetë i mirëqenies, që i përshtatet më së miri motorit me gjashtë cilindra fishkëllimë me akustikë tipike Mercedes. Edhe në Mercedesin më të vogël me gjashtë cilindra, tingulli i motorit flet për prosperitet dhe vetëkënaqësi, dhe në versionet me katër cilindra - një ngjitje mjaft e vështirë në shkallët sociale. Megjithatë, ky Mercedes nuk është plotësisht në kundërshtim me kënaqësinë. Komandat e stiluara bukur ende mbajnë diçka nga stili sportiv i SL-së me kokë poshtë, XNUMX-shi i linjës nën kapuç ka një qëndrim monumental prej tre litrash dhe karburatorët e dyfishtë të mbytjes dëshmojnë për një hedonizëm të Württemberg-ut.

Kur fshirëset e xhamit kërcejnë në shi si krahë fluture, shoferi / 8 mund të ndjejë lumturi të vërtetë - ai ndihet vërtet i sigurt. Në rrotullime më të larta, motori me gjashtë cilindra jo aq i shkëlqyer strukturor ndihet i mbingarkuar, duke preferuar një shpejtësi të qëndrueshme 120 km/h dhe duke lejuar ndërrime të hershme. Ai nuk është një atlet, por një punëtor i guximshëm me një oreks të lehtë për gjalpë. Eshtë e panevojshme të thuhet - në 2015 8/1968 u drejtua po aq bukur sa në XNUMX. Prandaj, ai më pas zuri vendin e parë - pikërisht sepse gjithçka i ndodh atij si vetvetiu.

NSU Ro 80 është gjithashtu dukshëm i rehatshëm, me drejtimin elektrik, një transmetim automatik selektiv, shumë lëvizje me pezullim dhe ndenjëse si kolltuqe. Një makinë e vërtetë në distanca të gjata që mund të tregojë përfitimet e drejtimit të saj të pazakontë, kryesisht në pistë. Një njësi turbinash me dy rotor nuk i pëlqen ndryshimet e shpeshta të ngarkesave dhe shpejtësive të ulëta, ato rrisin konsumin deri në 20 litra, kandelat e lagura dhe shkaktojnë plakje të parakohshme të pllakave vulosëse. Në një kohë në kompani, termi "ngasja e mjekut" ishte sinonim i një motori me defekt që nuk kishte bërë 30 kilometra. Dhe ndryshe nga Mercedes, Wankel Ro 000 ngjall frikë nga e panjohura; Skepticizmi nuk zhduket aq shpejt sa një re tipike blu pas ndezjes së një motori të ngrohtë.

Kjo është ndoshta për shkak të tingullit të pazakontë - një zhurmë e fortë, e ngjashme me dy goditje, që nuk ka të bëjë fare me tonin e fortë të besueshëm të të cilit janë mbretërit 20M dhe Commodore. Si thua të shkosh sot në Siçili? "Mirë, cilin traget do të marrim?" Megjithatë, Ro 80 duhet të jetë i duhuri për të sjellë gëzim dhe për të përmbushur atë që premton forma e tij simpatike, e krijuar sikur nga një rrymë ajri që vjen. Një transmetim automatik emocionues me tre shpejtësi me një puls nga tufa në levën e marsheve duhet të akordohet mirë, pompa matëse e vajit në karburator duhet të funksionojë siç duhet dhe më e rëndësishmja, ndezja, e cila bëhet më së miri me një shkëndijë të gjeneruar elektronikisht. Me kopjen tonë të vitit 1969 në sepia metalike të bukur, gjithçka funksionon shkëlqyeshëm, kështu që ne nuk duam të heqim dorë.

Motori KKM 612 merr në mënyrë spontane shpejtësinë pas fillimit të marshit të dytë, përshpejton ndjeshëm pa gulçim, nuk pi duhan, bie mbi 4000 rpm, atëherë është koha për të tretin, ndërrimi i ingranazhit nuk ishte kurrë shumë i rëndë, dhe zhurma vazhdon derisa të vijë kthesa e parë. Ju lëshoni mbyt pak, pastaj shpejtoni përsëri dhe Ro 80 lëviz si një fije.

NSU Ro 80 si një vepër arti

Drejtimi i rrotave të përparme dhe baza e gjatë e rrotave garantojnë një trajtim jashtëzakonisht të sigurt, frenat e diskut janë madje shumë të mëdha, boshti me rreze të pjerrët të ngjitur me tub është një vepër arti dhe ka vetëm një nëndrejtim të lehtë kur ktheni kthesat. Marshi i parë është i nevojshëm vetëm kur ngjiteni ose kur dëshironi të merrni kohën më të mirë të nxitimit, si për shembull në testet krahasuese në verën e vitit 1968.

Ford-i plotësisht aerodinamikisht i papërshtatshëm 20M është krejt e kundërta e NSU si në formë ashtu edhe në teknologji. Shkëmbimi i udhëheqësve bëhet një tronditje kulturore. Pararoja u zëvendësua nga Biedermeier. Fundi i errët me një hundë të gjerë Knudsen (siç quhej shefi i atëhershëm Ford), si në Lincoln nga 1963, brenda rimeso druri të bollshme të pajisjes XL, kontrolle që duken të humbura tragjikisht diku në epokën e Art Deco. Por përfaqësuesi i Ford, i cili gjithashtu nuk është i pëlqyer nga ish testuesit në versionin e zbukuruar luftarak të RS për shkak të "pamjes së tij pseudo-sportive me zbukurime të rreme", po fiton simpati në kontaktet më të ngushta. Ai është i këndshëm, nuk pretendon të jetë i rëndësishëm dhe përpiqet të zbulojë sa më shumë dizajnin me shkëlqim.

Ford 20M me epsh për jetën

Makina nuk është një mrekulli e rehatisë së vozitjes dhe nuk e përballon shumë mirë rrugën, por në të kaluarën kolegët e saj kanë respektuar cilësitë e saj dinamike pavarësisht boshtit të pasëm të ngurtë me fletë. Në Ford 20M, ju uleni rehat, duke shijuar lëvizjen e ndërruesit të hollë, të vendosur në qendër, i cili ka një goditje më britanike. Gjithashtu, motori V6 nën kapuçin e gjatë pëshpërit në mënyrë simpatike dhe tingëllon me butësi të mëndafshtë dhe me shpejtësi të lartë me një tingull të furishëm të një tubi. Dhe kjo është një çamçakëz aq e padëgjuar saqë mund të futeni në marshin e tretë. Realisht, ky P7 ka trupin më të keq nga pesë veteranët, por këto janë shenja beteje nga një jetë 45-vjeçare.

Ndryshe nga pamja e tij, ai kalëron vërtet hyjnor. Eshtë e panevojshme të thuhet se Ro 80 në këtë gjendje nuk do të jetë në gjendje të ndizet fare. Vetëm modeli Ford, pavarësisht shumë viteve në ajër të hapur, tregon një epsh pothuajse të pashuar për jetën. Frenat, timoni, shasia - gjithçka është në rregull, asgjë nuk troket, asnjë tingull i jashtëm nuk e prish disponimin. Makina zhvillon 120 km / orë pa probleme dhe është më e qetë se era e kundërt dhe pjesëmarrësit e tjerë. Fuqia e pakët 108 kuajfuqi, e cila është po aq e ulët në hierarkinë e të pestësve sa vetë makina, nuk është aspak një dobësi e dukshme - 20M duket më i fuqishëm se modeli Mercedes dhe më i fuqishëm se Opel Commodore, i cili është në Versioni Fastback. kupe magjeps me gamën e shisheve të Coca-Cola

Opel Commodore në stilin Amerikan

Opel-i sportiv me ije të përkulura ndihet si një version në miniaturë i "makinës me gjalpë" amerikane me një çati vinili, xhamat anësorë plotësisht të futur pa kornizë, një timon sportiv me fole alumini dhe një transmision të fortë me shirit T. Duket se mban të paktën një "bllok të madh" 6,6 litra. Pa dyshim, në versionin e tij të zakonshëm 2,5 litra me 120 kf. Commodore është mjaft seksi saqë emri tingëllon "cool".

Nëse mund ta klasifikojmë Mercedesin me gjashtë cilindra si një sallon komod të lëvizshëm, atëherë kjo është edhe më e vërtetë për modelin Opel. Në sediljet e gjera e të veshur me susta ku uleni thellë, zhvendoseni levën në pozicionin D dhe dëgjoni zërin melodioz të motorit me gjashtë cilindra përpara, regjistrat e të cilit pothuajse nuk dallohen nga ato të një Ford. Dhe një përfaqësues i Opel-it nuk do t'ju tundojë kurrë të ecni shumë shpejt; Ai mishëron plotësisht idenë e një kupe të rastësishme të bulevardit - dritare të rrotulluara, një bërryl të majtë të dalë dhe pak Miles Davis nga një regjistrues kasetë. "Skicat e Spanjës" të tij përzihen me zhurmën e një motori me gjashtë cilindra, për fat të keq të lyer me ngjyrë të zezë.

Ndryshimi i drejtuesit

Në atë kohë, fituesi përcaktohej me pikë, dhe ky është Mercedes 230. Sot mund të transmetojmë një tjetër - dhe dy të parët në vlerësimin e tyre kanë ndryshuar vende. NSU Ro 80 është një automjet që, me karakterin e tij të mrekullueshëm të botës, formën e tij të bukur dhe sjelljen në rrugë, ngjall entuziazëm të madh. Mercedesi me gjashtë cilindra zë vendin e dytë sepse tregon dobësi në vlerësimin e emocioneve. Por në formën e një pëshpëritjeje në shi 230 me portierët që pastrojnë një flutur, ai mund të fitojë zemrat.

Përfundim

Redaktor Alf Kremers: Sigurisht, i zgjedhuri im është Ro. Nuk ka gjasa që Ro 80 të mos jetë makina që admirojnë më shumë. Forma dhe shasia janë përpara kohës së tyre – dhe lëvizja nuk është domosdoshmërisht sipas dëshirës së të gjithëve. Modeli i Fordit ngjall emocione të forta, ne u ndamë me P7 shumë kohë më parë dhe tani më ka ardhur sërish. V6 i tij është jashtëzakonisht i qetë, i harmonizuar dhe tingëllon shkëlqyeshëm. Si të thuash: mos u shqetëso për asgjë.

Teksti: Alf Kremers

Foto: Rosen Gargolov

"Pesë me pretendime" në AMS të vitit 1968

Ky test legjendar krahasues i pesë modeleve nga klasa e mesme e lartë në revistën auto motor und sport paraqet një sistem të detajuar vlerësimi që është ende i vlefshëm. Ndahet në dy numra, gjë që padyshim rrit shkallën e tensionit në raport me daljen përfundimtare. Një ngarje krahasuese jashtëzakonisht e ndërlikuar dhe që kërkon shumë kohë ka ndodhur në Francë. Objektivat janë rruga e qarkut në Le Mans dhe në rajonin e Brittany. Pjesa e dytë e numrit 15/1968 titullohet "Fitorja e vështirë" - dhe në të vërtetë, me vetëm dy pikë përpara revolucionare NSU Ro 80, Mercedes 230 i dizajnuar në mënyrë konservative zuri vendin e parë (285 pikë). Vendi i tretë shkon për BMW 2000 tilux me 276 pikë, e ndjekur nga Ford 20M dhe Opel Commodore GS me 20 pikë prapa BMW. Në atë kohë, 20M 2600 S me 125 kf. do të ishte më i përshtatshëm se versioni 2,3 litra dhe do të kishte shkurtuar distancën me një BMW.

detaje teknike

BMW 2000 tii, E118	Ford 20M XL 2300 S, P7B	Mercedes-Benz 230, W 114	NSU Ro 80	Opel Commodore Coupe 2500 S, modeli A
Vëllimi i punës	1990 cc	2293 cc	2292 cc	2 x 497,5 cc	2490 cc
Pushtet	130 k.s. (96 kW) në 5800 rpm	108 k.s. (79 kW) në 5100 rpm	120 k.s. (88 kW) në 5400 rpm	115 k.s. (85 kW) në 5500 rpm	120 k.s. (88 kW) në 5500 rpm
max. çift ​​rrotullues	179 Nm në 4500 rpm	182 Nm në 3000 rpm	179 Nm në 3600 rpm	158 Nm në 4000 rpm	172 Nm në 4200 rpm
përshpejtim 0-100 km / orë	10,8 sek	11,8 sek	13,5 sek	12,5 sek	12,5 sek
Distancat e frenimit me shpejtësi 100 km / orë	nuk ka të dhëna	nuk ka të dhëna	nuk ka të dhëna	nuk ka të dhëna	nuk ka të dhëna
Shpejtësi të lartë	185 km / orë	175 km / orë	175 km / orë	180 km / orë	175 km / orë
Konsumi mesatar karburantit në provë	12,8 l / 100 km	13,5 l / 100 km	13,5 l / 100 km	14 l / 100 km	12,5 l / 100 km
Çmimi bazë	13 marka (000)	9645 marka (1968)	nuk ka të dhëna	14 marka (150)	10 marka (350)