Test Drive Five Rally Legends: Downhill

Ekskursion në VW “Turtle”, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 ti Toyota Corolla

Le të ndjejmë edhe një herë asfaltin e thatë nën rrota. Le të nuhasim vajin e nxehtë edhe një herë, le të dëgjojmë motorët të punojnë edhe një herë - në fluturimin e fundit të sezonit me pesë guximtarë të vërtetë. Nuk e kemi fjalën për shoferë.

Dora e shtrirë me gishtin e madh të shfaqur ende shpreh besimin në fitore dhe me kokëfortësi vazhdon të perceptohet si një gjest triumfi. Përdoret nga atletë profesionistë euforikë, politikanë triumfues dhe yje televizivë të papërgatitur - pavarësisht nga fakti se tashmë është bërë pothuajse e dhimbshme e zakonshme. Dhe tani ai drejton një makinë, dhe është krejtësisht e panevojshme.

Ashtu si një gisht lart, çelësi elektrik i ndërrimit del nga kolona e drejtimit të Toyota Corolla WRC. Carlos Sainz dhe Didier Auriol ndryshuan gjithashtu gjashtë marshet e transmisionit X Trac me breshëri të shkurtra të dorës së djathtë. Dhe tani do ta bëj. Shpresoj. Vjen së shpejti. Duke gjykuar nga akustika, pistonët, shufrat lidhës dhe valvulat në bllokun dhe kokën e cilindrit të një motori me katër cilindra me mbushje të detyruar - natyrisht, me 299 kf, të lejuara nga rregulloret e atëhershme - lëvizin plotësisht në mënyrë kaotike. Makina e garave bën zhurma të shqetësuara, dy pompat ankojnë duke u përpjekur të mbajnë presionin në sistemin hidraulik në një nivel prej rreth 100 bar. Si erdhët këtu? Duke parë prapa, nuk mund të them më me siguri.

Të parkuar pranë Corolla-s garuese janë katër heronj të tjerë kampionë në pension, të cilët duan të tregojnë historitë e tyre nga periudha të ndryshme. Dhe meqenëse edhe ngasja e ngadaltë në rrugët pyjore me zhavorr nuk është më e pranueshme nga shoqëria, mbeten vetëm rrugët publike - nëse është e mundur të shtruara me koka nga historia e autosportit, për shembull, vendi deri në majën e Schauinsland në Pyllin e Zi. Këtu, nga viti 1925 deri në 1984, pak a shumë rregullisht, virtuozët ndërkombëtarë në krye garuan përgjatë një rruge 12 kilometrash me një rënie vertikale prej 780 metrash.

Breshkë me një zemër Porsche

Pothuajse i mahnitur nga frika, Frank Lentfer ecën rreth VW Turtle që konkurroi në Mile Mile. Kjo nuk duhet të na habisë - piloti testues editorial e kalon kohën e lirë të lyer deri në bërryla në vajin e makinës së tij personale "Mrekullia ekonomike". "Vetëm shikoni silenciatorin!" Dhe boshti i përparmë i rregullueshëm! "Mirë, do t'i shoh.

Por edhe nëse të gjitha breshkat VW nuk admirohen shumë, fakti që Paul Ernst Strele e çmendi të gjithë ekipin gjatë stërvitjes në Mile Mile në 1954. Fiat, si rezultat i së cilës u transferua me forcë në prototipe për të fituar në klasën e tij, do të detyrohet ta shikojë këtë makinë me sy paksa të ndryshëm. Edhe atëherë, një transmetim Porsche 356 me rreth 60 kf vlonte në ndarjen e pasme. Sidoqoftë, me pjesëmarrjen e një pasardhësi ideologjik që mori pjesë në takimin e sotëm, dokumentet regjistrojnë 51 kilovat, domethënë 70 kf, disa prej të cilëve motori me katër cilindra tashmë po merr nga dhomat e djegies me goditje boksi. Të ashtuquajturat vende u përdorën në Porsche 550 Spyder dhe përbëhen nga një trup alumini i mbuluar me tapiceri të hollë.

Nuk ka asgjë më shumë për të thënë për përkatësinë e sportit motorik - timoni është ende i hollë dhe, si më parë, nuk ka kornizë rrokullisjeje. Nuk ka gjithashtu rripa garash në kopje, pasi ato do të kishin qenë historikisht jo të besueshme. Kështu, ai mbështetet në rripat konvencionalë të prehrit për sigurinë pasive, dhe aftësitë e shoferit për sigurinë aktive. Ai duhet të dijë se saktësia e transmetimit dhe drejtimit është pothuajse e njëjtë si në një parashikim trevjeçar të motit. Supozoni se kjo nuk tingëllon shumë joshëse, por, së pari, është e vërtetë, dhe së dyti, vetëm gjysma. Sepse kur Volkswagen-i sportiv lëshon zërin e tij karakteristik të vrullshëm, humori ndihet shpejt nën majë të butë – ndoshta sepse shifrat e fuqisë së VW janë ndoshta gënjeshtra të pastra.

"Breshka" nxiton në sulm me intonacione të thella e të ngrohta, si për të ngjallur sërish besim te një komb i traumatizuar nga një luftë shkatërruese dhe dëshiron të provojë se 160 e ndoshta më shumë kilometra në orë nuk është një detyrë e pamundur. Kolegu Jorn Thomas ulet i përkulur pranë shoferit dhe pamja e tij nuk do të thotë se ai dëshiron ta përjetojë atë - dhe sinqerisht, unë nuk e dua. Mjafton që një person të kontrollojë shtytjen e ndërmjetme të një motori 1,5 litërsh dhe t'i përgjigjet thirrjes duke aktivizuar marshin e duhur dhe duke gjetur pikën optimale të ndalimit. Sa më e lodhshme të ndizet një model VW me fenerët gjashtë volt, aq më shumë ai bartet nëpër qoshet ku shoferi shpesh humbet mbështetjen, më i lehtë se shasia e përmirësuar nga Porsche.

Commodore Call

Jorn është i mahnitur edhe nga fuqia e “breshkave”, por sugjeron se ajo “peshon vetëm 730 kilogramë”. Kjo e tërheq atë tek Opel Commodore. Kjo është edhe e kuptueshme edhe e parashikueshme. Kuptohet, sepse coupe ekspozon paragjykimin e rremë që makinat elegante duhet të vijnë nga Italia (ose të paktën jo nga Gjermania). Dhe kjo është mjaft e parashikueshme, sepse Jorn ka një reputacion në redaksi si një mbështetës i vendosur i Opel-it.

Ndryshe, veturat e vjetra nuk i pëlqejnë shumë, por thotë se do të blinte një makinë me numrin GG-CO 72 pa hezitim. "Çfarë dizajni, çfarë tingulli, çfarë pajisjeje - punë e shkëlqyer," thotë Jorn ndërsa rregullon parzmoren e tij me katër pika. Mbetet vetëm për të ngritur gishtin e madh fitues. Në të vërtetë, në vitin 1973, Walter Röhl voziti një Commodore B nëpër qoshe të panumërta të Rally Monte Carlo dhe përfundoi dymbëdhjetë kilometra nga finalja dhe u rendit i 18-ti në përgjithësi për shkak të një elementi të thyer të pezullimit. Një motor 2,8 litra me injektim karburanti tashmë funksionon nën kapuçin e gjatë dhe kopja jonë, e cila riprodhon modelin e vitit 1972, ka njësinë e atëhershme më të mirë. Ai zëvendëson dy karburatorë me valvula të ndryshueshme Zenith me ndarjen klasike të automobilave të Opel-it me tre njësi Weber me dy tyta, duke e rritur fuqinë e motorit 2,5 litra nga 130 në 157 kf. me., pothuajse në nivelin e motorit të injektimit. Pavarësisht pamjes së tij mbresëlënëse me një kafaz mbrojtës nga rrokullisja, sediljet e garave, kapëset e kapakut të përparmë dhe një bateri me drita shtesë, raporti i kompresimit 9:1 në linjë-gjashtë jep përkufizimin e vet të temperamentit.

Në Commodore, shoferi përjeton dinamikë akustike dhe jo fizike, dhe nxitet nga një përpjekje ambicioze për të ndryshuar këtë raport. Në praktikë, kjo do të thotë ndërrim i butë i marsheve, duke parandaluar presionin e panevojshëm në motor kur shtypni më tej pedalin e gazit. Marshet e treta dhe të katërta janë disi të pavend - njëri shpesh ndihet shumë i shkurtër, tjetri gjithmonë shumë i gjatë. Dhe ç'farë? Vjen një moment kur Commodore arrin t'ju rikualifikojë mjaftueshëm për t'ju dhënë paqe mendore - duke e zhvendosur fokusin në komoditetin e një pezullimi të përparmë me krahë raketash dhe një bosht të ngurtë të pasëm me rimorkio.

Ky Opel daton që nga një epokë kur makinave të markës nuk u kërkohej të bënin një mënyrë jetese, sepse ato ishin vetëm një mënyrë jetese. Pozicioni prapa timonit të madh sportiv është pa tension, dora qëndron e qetë në levën e gjatë të ingranazhit të bërrylit me një kthesë në shirit. Në gaz të hapur, motori CIH (i përdorur në modelet Opel me shufër me gumga lart) funksionon si një elefant pa asnjë kufizim, dhe rritja në vetvete është mjaft e dobishme, sepse përndryshe karburatorit nganjëherë mbyten. Me timonin ZF, i cili ka një raport servo 16: 1, çdo ndryshim në drejtimin e rrotave 14 inç duhet të lajmërohet paraprakisht në mënyrë që Coupe 4,61 metra të arrijë në destinacionin e tij qartë dhe qartë.

Shkrirë me BMW

Në fund të fundit, Commodore është më shumë si qumësht i nxehtë me mjaltë, por i shërbyer në një gotë të kuqe të ndezur. Dhe nëse preferoni një koktej me vodka dhe Red Bull, një version BMW 2002 ti Rally është i disponueshëm. Në një model me dy vende me parafango të gjerë, Achim Wormbold dhe bashkë-drejtuesi John Davenport përfunduan sezonin e 72-të me një fitore në Rally Portugal. Sot, inxhinieri i motorëve të automobilave dhe testeve sportive Otto Rupp duket sikur është kthyer në një karrige Rauno Altonen të vitit 1969. Dhe jo sepse është shumë e gjerë për të. "Nuk ka rëndësi se nga epoka vjen BMW - harmonia midis shasisë, transmisionit dhe frenave është gjithmonë afër perfektit," tha Rupp.

Aq më mirë - gomat sportive me brazda të rralla të shkallës nuk duan të nxehen normalisht në rrugët pjesërisht të mbuluara me ngrica të hershme. Përsëri dhe përsëri shërben pjesa e pasme, nga e cila funksionon njësia lëvizëse me një fuqi prej rreth 190 kf. regjistron dëshirën e pilotit për të përshpejtuar. Nëse e quajmë ndryshimin e motorit një rregullim, do të ishte një nënvlerësim i papërshtatshëm - është më mirë të flasim për një dizajn krejtësisht të ri. Sepse në të kaluarën, Alpina ribalancoi boshtin me gunga, lehtësoi shufrat lidhëse, rriti raportin e ngjeshjes, rriti diametrin e valvulave dhe instaloi një bosht me gunga me një kënd hapjeje prej 300 gradë - dhe e gjithë kjo, siç e përmendëm tashmë, me pjesën tjetër. . Edhe në 3000 rpm, motori me katër cilindra fillon të trokasë dhe të trokasë si një sharrë elektrike me zinxhir, dhe në 6000 rpm duket sikur e gjithë ekuipazhi i prerjes është i përfshirë.

Në këtë pikë, shoferi kishte harruar tashmë se marshi i parë u zhvendos majtas dhe përpara, siç duhet të ishte në një transmetim të vërtetë sportiv. Në atë kohë, përkufizimi i "sportit" i referohej edhe punës me leva, e cila kërkon forcë të madhe për të ecur në rrugën e dëshiruar. Po lëvizjen e tij? Me pak fjalë, ashtu si vetë fjala. Kolegu Rupp ka të drejtë që kjo BMW është e përkryer. Së bashku me temperaturën e asfaltit, gomave dhe motorit, rritet guximi për të lëvizur pikat e ndalimit dhe timonin më pranë qosheve. Pedalet janë të vendosura në një pozicion të drejtë dhe lejojnë breshëri të zhurmshme të gazit të ndërmjetëm, nga të cilat pemët përreth humbasin disa nga gjilpërat e tyre.

Me një pjerrësi të lehtë anësore, BMW-ja sportive del nga këndi, fillimisht me një bateri fenerësh ndihmës dhe më pas me pjesën tjetër të trupit 4,23 metra të gjatë. Shasia, e cila ishte e pajisur me pezullim të pavarur nga fabrika, nuk kërkonte ndonjë modifikim të madh të motorit. Gjithçka është bërë pak më e dendur, më rezistente ndaj deformimeve, më e gjerë - dhe keni mbaruar. Si rezultat, kontakti me rrugën bëhet më intensiv dhe mungesa e drejtimit të energjisë dhe - një avantazh shpesh i anashkaluar i makinave të vjetra - shtyllat e holla të çatisë ndihmojnë gjithashtu në veprimet e shpejta dhe të sakta me një BMW klasike.

Nga drita - në errësirën e Fordit

Sidoqoftë, nuk ka një shkëputje të tillë të akuariumit në Ford RS200. Në fakt, këtu nuk ka pamje të gjithanshme, megjithëse një boshllëk në krahun e pasmë tregon disa përpjekje nga ana e inxhinierëve. Por prisni, ne jemi tashmë në fillim të viteve tetëdhjetë - koha e grupit B frikësues. Në atë kohë, pilotët duhet të ishin gëzuar nëse mund të shikonin përpara edhe përmes një xhami të përparmë (në RS200 vjen nga modeli Sierra) - kjo është sesi prodhuesit e diplomës i kanë përmirësuar pajisjet e tyre sportive për të arritur peshën minimale dhe në të njëjtën kohë fuqinë maksimale.

Për më tepër, parimi i transmetimit të kthyeshëm i shpikur nga inxhinieri kryesor i atëhershëm i departamentit të sportit Ford çoi në paund shtesë, pasi kërkoheshin dy boshte lëvizëse. Njëri çon nga motori i vendosur në qendër në transmetimin pranë boshtit të përparmë, dhe tjetri të çon përsëri në rrotat e pasme. Pse e gjithë kjo? Balancë pothuajse perfekte e peshës. Në të kundërt, shpërndarja e çift rrotullues në një sistem transmetimi të dyfishtë me tre diferencialë të aktivizuar me tufë ka një theks të fortë në boshtin e pasmë: 63 deri në 47 përqind. Në këtë përshkrim të parë të shkurtër, vendndodhja e shtegut të energjisë duket e vogël, por në brendësi është mjaft e gjerë. Këmbët e mia duhet të shtypin tre pedale në një pus që do ta bënte ullukun të duket i gjerë në krahasim me atë që do të bëja nëse do të kisha veshur këpucët numër 46? Dhe nuk ndodh çdo ditë që këmba juaj e majtë bie mbi një lidhës të tillë qeramike-metal që kërkon ngrohjen paraprake të secilit muskul.

Gradualisht, unë isha në gjendje të arrija një fillim shembullor, dhe me zërin hundor, gjysmë të lartë të një motori prodhimi të modifikuar në mënyrë të paligjshme, një motor turbo me katër cilindra drejton një makinë sportive. Turbo-ngarkuesi Garrett shtrydh 1,8 kf nga njësia 250-litër, por para se ajo fuqi të vihet re, motori me katër valvola duhet së pari të zvarritet nga gropa e thellë turbo. Nën 4000 rpm, gjilpëra e presionit të turbo-karikuesit lëkundet lehtë dhe i afrohet një vlere maksimale prej 0,75 bar pak mbi këtë kufi. Çift rrotullimi maksimal prej 280 Nm arrihet në 4500 rpm, dhe pastaj është koha të kapni timonin sportiv që po bën Escort XR3i. Përforcues servo? Marrëzi. Në këtë rast, në mënyrë ideale, makina kontrollohet nga pedali i gazit, i cili, megjithatë, në asfalt të thatë është i mundur vetëm me shpejtësi që tregojnë një qëndrim plotësisht të lirë ndaj rregullave të rrugës.

Përveç tufës dhe timonit, transmetimi me pesë shpejtësi kërkon gjithashtu një fizik të tonifikuar, sepse krahu i shkurtër i topit të Sierra lëviz nëpër brazda si një shufër hekuri përmes betonit - natyrisht i tharë. Megjithatë, nuk do shumë kohë - për shembull, thjesht dilni nga lugina e Shtutgartit dhe ngjituni në shpatet jugore të Pyllit të Zi - dhe RS200 do të bjerë në zemrën, këmbët dhe krahët tuaja. Edhe kur vozitni nëpër qytete ku tavernat ofrojnë ushqime të shijshme dhe shpejtësia është e kufizuar në 30 km/h, modeli i Ford-it i merr gjërat pa u ankuar. A nuk përpiqet kështu të harrojë rolin e tij tragjik në Grupin B? Në vitin 1986, gishti i madh ra dhe seriali vdiq. Deri në vitin 1988, Ford po shiste disa RS200 të tjera si një version rrugor për 140 marka.

Ndërkohë, në pistat e tubimeve botërore, Grupi A tashmë po përpiqet të ruajë interesin për Kampionatin Botëror; në 1997, u shfaq WRC, dhe bashkë me të Toyota Corolla. Motori i tij me dy litra turbo ishte huazuar nga Celica, dhe vetëm disa detaje u ndryshuan. Për shembull, një ftohës i ajrit të kompresuar me një dush shtesë uji lëviz në majë të motorit direkt në shtegun e rrjedhjes së ajrit prapa grilës së radiatorit. Për shkak të kësaj, temperatura e ajrit të marrjes duhej të ulej me dhjetë përqind. Sidoqoftë, historia është e heshtur për problemin e temperaturës në mendjet e Carlos Sainz dhe Luis Moya, kur në tubimin "Britannia" në vitin 1998, e njëjta njësi çaktivizoi në mënyrë arbitrare 500 metra para vijës së finishit dhe refuzoi të punonte më gjatë, duke parandaluar titullin. Shpërthimi i zemërimit nga ana ime kujtohet deri më sot.

Zhurmë e tmerrshme në Toyota WRC

Megjithatë, titulli i konstruktorëve u fitua sezonin e ardhshëm - pak para se Toyota të fokusohej në F1 një vit më herët se sa ishte planifikuar. Ndoshta japonezëve u duheshin...? Duhet të kishit, mundeni - nuk ka rëndësi sot. Jochen Ubler, kryetestuesi ynë me përvojë në motorsport, do të jetë i pari që do të guxojë të kalojë gjithsesi rrugën e tij nëpër xhungël me butona të vegjël në këtë makinë. Vërtetë, ai nuk ndjek trokitjen iberike të Mo (“mas! Mas! Mas!”), por pa frikë zbret shpatin drejt mjegullave zvarritëse. Tingujt e tubit Bravura humbasin diku në pyll dhe pak minuta më vonë bilbili i ethshëm i valvulës së mbipresionit njofton kthimin - dhe se makina dhe piloti tashmë janë ngrohur - secili veç e veç. "Zhurma atje është e tmerrshme - ashtu si kur përshpejtoni. Në të njëjtën kohë, ai zhvillohet normalisht vetëm nga 3500-6500 rpm”, deklaroi Jochen dhe i impresionuar shumë, hodhi një hap hezitues drejt vitit 2002.

Tani jam unë. Shtyp tufën (përbërësi i karbonit me tre disqe pa humor), e lëshoj me shumë kujdes dhe filloj ta tërheq, por të paktën duke mos e lënë makinën të mbyllet. Unë i injoroj të gjitha kontrollet dhe çelsat e shpërndara nëpër pult si nga një shpërthim. Konfigurime të ndryshme të tre diferencialeve të trenave të ndryshueshëm të fuqisë? Ndoshta në ndonjë jetë të ardhshme.

Jochen ka të drejtë, sigurisht. Tani, me gjilpërën e takometrit që ndez 3500, Toyota 1,2 ton duket se shpërthen dhe i përplas rrotat në asfalt. Unë e përkulem furishëm mbi levën e ndërruesit dhe ka një zhurmë kërcitjeje që tregon se marshi tjetër po futet. Dhe më duhet të shkoj direkt në majë. Po frenat? Si një tufë pa asnjë humor, nuk e kanë arritur ende temperaturën e punës, ndaj befasojnë pothuajse pa asnjë veprim. Do të duhet të provoni edhe disa herë. Në të njëjtën kohë, jepni një breshëri tjetër nga kutia e ingranazhit, shtypni shpejt gazin përsëri - ingranazhi i dyfishtë do të funksionojë disi. Pjesa e pasme dridhet pak, veshët e mi kërcitin dhe gjëmojnë, transmisioni dhe diferencialet këndojnë, motori bërtet - tani thjesht nuk kam nevojë të shpërqendrohem. Për referencë: ne jemi ende në zonën e shpejtësisë të lejuar nga rregulloret. Si do të tingëllojë ky ferr me një ritëm shumë më të shpejtë nëse dëgjoni zhurmën e zhavorrit mbi fletët e krahëve të zhveshur?

Unë kam filluar të ndjej keqardhje për Mbretëreshën. Asnjë makinë tjetër në kuintet nuk është e detyruar të tregojë një gjakftohtësi të tillë, as një Ford i furishëm. Të pesë pjesëmarrësit e udhëtimit parkuan shumë përtej normës - për fatin tonë, përndryshe këtu duhej të flisnim për sistemet e ndihmës së shoferit, sistemet e informacionit argëtues dhe konsumin e karburantit. Në vend të kësaj, në euforinë e theksit të qartë mbi një përvojë të përsosur ngarjeje, ne i ngremë gishtat lart. Vetëm nga brenda, natyrisht, për shkak të banalitetit të gjestit.

Teksti: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeifert