Makinë provë Mitsubishi L200
Sistemi i kontrollit të shënjimit, me sa duket, është gati të prishet dhe të fillojë të bërtasë në mënyrë histerike, por është thjesht e pamundur të mos prishni kthesat e gjarprit të malit, herë pas here duke dalë nga korridori i ngushtë i brezit. Për më tepër, dy japonezë nga Mitsubishi janë ulur në divanin e pasmë, duke përqafuar një valixhe, të cilët qartë nuk janë të lumtur të ngasin një kamionçinë në rrugët malore. Por ata heshtin.
Nuk ka vend për një marrje kornizë në gjarpërinjtë e ngushtë, por këtu nuk doni të dilni nga L200 në rastin e parë. Për këto vende, është i rëndë, pak i ngathët dhe pak i ashpër, por ngas shumë mirë dhe, siç pritej, i përgjigjet veprimeve të kontrollit, duke u lëkundur pak nga gunga. Dhe te 2,4 turbodieseli i ri me 180 kf. nuk ka fare ankesa: motori tërheq me besueshmëri, ndonjëherë edhe me qejf, duke marrë frymë normalisht dhe në xhiro të ulëta.
L200 i vjetër ndryshonte nga shokët e klasës në një pamje të pazakontë, megjithëse stilistët japonezë dukshëm shkuan shumë larg me busullën. E reja nuk frikëson me përmasa kaq origjinale dhe duket shumë më harmonike. Por pjesa e përparme shumëkatëshe, me krom të pasur duket shumë e rëndë, dhe plastika e mureve anësorë dhe e pasme duket e komplikuar pa nevojë. Nga ana tjetër, L200 ka mbetur origjinale dhe e njohur, pa u bërë motër, gjë që nuk dëshiron ta largojë asfaltin e lëmuar.
Kur u pyetën pse L200 dallon nga stili i ri i markës, i cili i përshtatet aq shumë Outlander-it të azhurnuar, japonezët gjurmojnë gishtat rreth kthesave të parakolpit. Nëse hidhni një vështrim më të afërt, famëkeqi "X", i cili ka shkaktuar akuza për plagjiaturë nga përfaqësuesit e AvtoVAZ, është i lehtë për t'u lexuar si në pjesën e përparme ashtu edhe në pjesën e pasme të kamionçinës. Japonezët me të vërtetë e pjekën këtë ide shumë kohë më parë (thjesht shikoni në konceptin GR-HEV 2013), por ata arritën ta retushonin atë përpara lëshimit të Outlander. Përveç kësaj, L200 është një produkt që synon tregun aziatik, ku kromi është në një çmim më të lartë. Makina prodhohet në Tajlandë, ku shitet me emrin e famshëm dhe të respektuar Triton. Mjaft konkurrues në sfond, për shembull, Navara ose Armada. Dhe jo aq i specializuar sa L200 ose BT50.
Sido që të jetë, tregu rus për L200 mbetet një nga më të rëndësishmit dhe më të mëdhenjtë në Evropë. Ne kemi këtë makinë - udhëheqësin absolut të segmentit, duke zënë 40% të tregut të kamionçinave dhe pothuajse dy herë përpara konkurrentit më të afërt Toyota Hilux. Por Hilux do të ndryshojë gjeneratën e tij, Nissan Navara i ri do të arrijë, dhe Ford Ranger dhe Volkswagen Amarok janë duke pritur përditësime. Pra, gjenerata e pestë L200 del në kohë.
L200 i ri duket më së miri në këndin fotografik klasik tre të katërtat e pasmë. Ndarja e saj e ngarkesave është prerazi masive, dhe ky nuk është një iluzion - pala është bërë 5 cm më e lartë. Paleta standarde ende përshtatet midis harqeve të rrotave. Por dritarja e pasme e ulur, e cila bëri të mundur bartjen e gjatësisë së gjatë, pjesërisht mbushjen e tyre në sallon, nuk është më atje. Japonezët sigurojnë se opsioni nuk ishte i kërkuar dhe se nuk ishte i sigurt për të transportuar mallra. Për më tepër, rregullat ju lejojnë të dilni nga dimensionet e pasme të trupit.
Braktisja e mekanizmit të ngritjes së xhamit të pasmë lejoi të fitonte pak hapësirë në kabinën - sa për të anuar sediljen e pasme mbrapa me 25% nga pozicioni pothuajse vertikal. Por në përgjithësi, paraqitja mbetet e njëjtë, përveç shtimit të 2 cm për këmbët e pasagjerëve të pasmë. Japonezët aprovuan - duke dalë nga sedilja e pasme e makinës dhe duke u liruar nga valixhja, ata që garuan me njëri-tjetrin filluan të lavdëronin lehtësinë e uljes. Ne gjithashtu kontrolluam: vende krejtësisht njerëzore me një furnizim normal të hapësirës së jetesës në shpatulla dhe gjunjë. Dhe pas pjesës së pasme të anuar të divanit, ishte një vend i trekëndëshit për një fole dhe mjete.
Përndryshe, asnjë revolucion. Brendësia ka evoluar, lë të kuptohet në të njëjtën dizajn "X" nga konturet e panelit, por mbeti modest në një mënyrë mashkullore. Duke folur për cilësinë e përfundimit, japonezët tundën kokën me kënaqësi, por ne nuk pamë asgjë krejtësisht të re. Brendësia është në rregull, çelësat e pesëmbëdhjetë viteve më parë janë fshehur më thellë, njësia e klimës antediluiane nga jashtë përballet me detyrën - dhe mirë. Por një sistem modern mediatik me një ekran në prekje është shumë i dobishëm - përveç navigimit, ai mund të shfaqë një fotografi nga një kamerë me pamje të pasme, pa të cilën është e vështirë të manovrosh në një kamionçinë.
Kamera, si kontrolli i klimës, janë mundësi, por tani ato janë të paktën në listat e çmimeve së bashku me të njëjtin sistem të kontrollit të korsisë dhe butonin e fillimit të motorit. Ekrani me prekje është gjithashtu për një shtesë dhe në versione më të thjeshta, L200 është i pajisur me një regjistrues monokrom kasetë me dy dinosa, dhe duket më thjeshtë brenda. Rregullimi i timonit për arritje, i cili lehtëson shumë procesin e gjetjes së përshtatjes tuaj, gjithashtu nuk kërkohet për versionet më të reja. Poker i mënyrave të transmetimit është zhdukur në të gjitha variantet, duke i lënë vendin një rondele elegante.
Opsionet me katër rrota, si më parë, janë dy: EasySelect klasik me një lidhje të ngurtë të boshtit të përparmë dhe SuperSelect më i përparuar me një tufë qendrore të kontrolluar elektronikisht dhe një shpërndarje fillestare të çift rrotullues në një raport prej 40:60 në favor të boshtit të pasmë . Me këtë, L200 mbetet pothuajse i vetmi kamionçinë që mund të vozisë në modalitetin e lëvizjes me rrota me kohë të plotë. Plus një zhvendosje e fuqishme dhe bllokim opsional i diferencës së pasme, i cili, në teori, bën një SUV serioz nga L200. Por ku mund të gjesh udhëtim jashtë rrugës përgjatë shtigjeve të pastruara të Cote d'Azur?
Në përgjigje të pyetjes, japonezët buzëqeshin me dinakëri. Jo më kot, thonë ata, ne kemi mbështjellë timonin mbi gjarpërinjtë për një orë të tërë. Nga parkingu, ku përfaqësuesit e ndërmarrjes po ngroheshin pas një udhëtimi në sediljen e pasme, një abetare shkon në pyll - e rrethuar dhe e shënuar.
Në asfalt, aktivizimi i mënyrës me të gjitha rrotat e transmetimit SuperSelect nuk ndikon në asnjë mënyrë në sjelljen e makinës. L200 nuk është i prirur për humbje të papritur të tërheqjes nën tërheqje, kështu që kap asfaltin në mënyrë të barabartë të sigurt në secilën nga dy pozicionet e para të zgjedhësit. Por me uljen dhe qendrën të kyçur, kamionçina bëhet një traktor: rrotullimet janë të larta dhe shpejtësia është zvarritëse. Raporti i ingranazheve është i ulët - 2,6, kështu që edhe në kodër në këtë pistë jashtë rrugës, ne vozitëm, duke ndryshuar ingranazhin e dytë në të tretin dhe nganjëherë edhe të katërtin, edhe pse hunda e makinës pa dyshim që ngrihej lart.
E dyta është e treta. E dyta është e treta. Jo, është akoma e dyta. Kur rruga u ngjit shumë pjerrët, dhe gjilpëra e tahometrit ra nën shenjën e 1500 rpm, në të cilën turbina ndalet së punuari, L200 vazhdoi me qetësi të ngjitej lart. Në një ingranazh të ulët, një motor diesel me një çift rrotullues të lartë 180 kuaj fuqi lejoi që motori të bjerë edhe më poshtë, dhe pastaj lehtësisht të përshpejtohet përsëri në shoqërimin e zhurmës së qetë të motorit. Po sikur të përpiqesh të ndalosh në një ngjitje 45 gradë? Asgjë e veçantë: ju qëndroni në të parën dhe lehtë filloni të lëvizni, pasi sistemi i ndihmës në fillim përpjetë mban detyrimisht makinën me frena, duke mos lejuar që ajo të rrokulliset prapa. Në kushte të tilla, ndihma e saj është e vështirë të mbivlerësohet.
Transmisioni manual L200 nuk shkakton acarim edhe në kushte të tilla. Po, përpjekja për levën dhe pedalin e tufës është shumë e madhe, por vetë kamionçina është larg nga të qenit një makinë pasagjerësh. Ekziston edhe një "automatik" jo shumë modern me 5 shpejtësi nga Pajero, por ngjitja në male me të nuk është as interesante. Sapo keni përdorur leva, duke kapërcyer me makinë atë që natyra ka krijuar në këto male me shekuj, dhe tani thjesht rrotulloheni, duke ledhatuar pedalin e gazit dhe duke u përpjekur të mos përplaseni në një gur të trashë. Kontaktet me gurë ndodhin periodikisht, por japonezët thjesht e pastrojnë atë - gjithçka është në rregull, mënyrë normale.
Nga toka në karremin e motorit, kamionçina ka 202 milimetra zyrtarë, por në makinat për Rusinë duhet të ketë pak më shumë. Fakti është se qesja masive nën ndarjen e motorit, në të cilën jeton një nga radiatorët e motorit, u kërkua nga përfaqësuesit e zyrës ruse të Mitsubishi për ta hequr atë. Pjesa tjetër e adaptimit vjen deri te kompletet e pajisjeve dhe listat e opsioneve. Për shembull, sistemi i kontrollit të shiritit që na ka torturuar nuk do të dërgohet në Rusi.
Premtojnë dy motorë. Më saktësisht, një naftë 2,4-litër do të dorëzohet në dy versione me një kapacitet prej 153 dhe 181 kuaj fuqi. Lloji i kutisë varet nga konfigurimi, dhe SuperSelect i mençur ka shumë të ngjarë të shkojë tek ata që zgjedhin versionin më të shtrenjtë. Zyrtarisht, çmimet nuk janë njoftuar ende, por përfaqësuesit e shpërndarësit drejtohen nga shuma fillestare prej 1 rubla. për L250 më të thjeshtë të gjeneratës së pestë - pak më e shtrenjtë se kostoja e tij paraardhëse. Në mes të një krize, kjo është një veprim i mirë për të shpëtuar fytyrën - Japonezët dinë ta bëjnë atë si askush tjetër. Sidomos në një situatë kur mbreti i kodrës është i vërtetë. Mbi të gjitha, ngjitja në shtigjet e dhive në majë të malit është shumë më e lehtë sesa marrja e rolit të një bestselleri të tregut në të gjithë segmentin.
Ivan Ananiev
