Parimi i punës dhe parimi i punës i Audi Quattro

Makina e famshme 4X4 Quattro ... Kush nuk e di këtë emër, aq i famshëm në mesin e dashamirëve të makinave të bukura? Sidoqoftë, nëse ky emër është bërë pothuajse një legjendë, duhet të hidhni një vështrim më të afërt në atë që përfshin, sepse ndonjëherë ekziston një ndryshim i bukur midis Quattro dhe Quattro!

Pra, ne do të shohim sistemet e ndryshme Quattro që ekzistojnë në automjetet e Grupit Volkswagen, sepse po, disa Volkswagen gjithashtu përfitojnë prej tyre. Kështu, ekzistojnë tre sisteme kryesore: një për motorin gjatësor të përparmë, tjetri për motorët gjatësor të pasmë (rrallë, R8, Gallardo, Huracan ...) dhe i fundit për makinat më të zakonshme (motor tërthor).

Si funksionojnë llojet e ndryshme të Quattro

Tani le të hedhim një vështrim më të afërt në arkitekturën dhe funksionimin e llojeve të ndryshme të Quattro.

Quattro TORSEN për motor gjatësor (1987-2010)

A6 me motor gjatësor

Torsen kufizon në mënyrë simetrike ndryshimin e shpejtësisë midis dy akseve (nëse është i kufizuar në 70% atëherë mund të kemi një shpërndarje të çift rrotullues prej 30% / 70% ose 70% / 30%).

tregti: pasive / e përhershme

Shpërndarja e rrallë një çift Para / mbrapa : 50% - 50%

(me tërheqje të barabartë midis boshtit të përparmë dhe të pasëm)

Modulimi : nga 33% / 67% (ose prandaj 67% / 33%) në 20% / 80% (ose 80% / 20%) në varësi të versionit Torsen (në varësi të formës së dhëmbëve dhe ingranazheve Torsen i studiuar)

Sfida: Kufizoni rrëshqitjen midis pjesës së përparme dhe të pasme në mënyrë që të dilni nga zonat e rrëshqitshme.

Këtu është një pjesë e brendshme e Torsen, mekanizmi i tij parandalon që njëra nga dy anët të kthehet pa lëvizur tjetrën, ndryshe nga një diferencial konvencional. Këtu, motori rrotullohet i gjithë strehimi diferencial (i theksuar në gri), i cili ka dy boshte (rrotat e përparme dhe të pasme) të lidhura me njëri -tjetrin me ingranazhe për të kufizuar ndryshimin e shpejtësisë midis tyre (rrëshqitja e famshme e kufizuar).

Ky është një transferim konstante i cili prandaj transmeton çift rrotullues në boshte

të qëndrueshme përpara dhe prapa

.

Çift rrotullimi fillon nga motori, transmetohet në kuti, dhe pastaj gjithçka shkon në diferencialin e parë të rrëshqitjes së kufizuar Torsen (portësen për portëqë Monedhë japonezekëndoj). Nga ky diferencial ne shkojmë mbrapa dhe me radhë në një ndarje 50/50. Isshtë e pamundur të shkëputeni plotësisht boshtin e pasëm ose të përparmë këtu, katër rrotat gjithmonë marrin çift rrotullues, madje edhe një të vogël. Diferenciali Torsen do të jetë (nuk mund ta konfirmoj për momentin) pak më ndryshe nga linja e SUV -ve luksoze (pak më i përshtatshëm për kalim): Touareg, Q7, Cayenne.

Të dy boshtet e përparme dhe të pasme kanë një diferencial standard (pa kufi rrëshqitës) që shpërndan çift rrotullues midis rrotave të majtë dhe të djathtë. Por ka versione pak më të avancuara të Quattro të dizajnuara për versione më sportive.

Së fundi, vektorizimi i çift rrotullues mund të aplikohet këtu vetëm duke luajtur ESP në frena, kështu që është shumë më pak i zhvilluar se sa vektorizimi i çift rrotullues i diferencialit të pasëm Quattro Sport.

Quattro CROWN GEAR (rrotull / ingranazh i sheshtë) për motor gjatësor (2010 -…)

Q7 me motor gjatësor

Ky version (që nga viti 2010) përdor një lloj tjetër rasti transferimi. Kjo lejon që aftësitë motorike të modulohen. asimetrike midis akseve të ndryshme për shkak të bllokimit pak a shumë të rëndësishëm të tufës viskoze.

Në çdo rast, ky është një transmetim i përhershëm që do të transmetojë vazhdimisht çift rrotullues në pjesën e përparme dhe të pasme (megjithëse natyrisht modulimi i çift rrotullues mund të ndryshohet midis akseve në varësi të tufës, por gjithmonë do të ketë një çift që do të ndodhë në secilën prej tyre ata) ...

tregti: pasive / e përhershme

Shpërndarja e rrallë një çift Para / mbrapa : 60% - 40%

(me tërheqje të barabartë midis boshtit të përparmë dhe të pasëm)

Modulimi : nga 15% / 85% në 70% / 30% në varësi të ndryshimit në kapjen midis akseve të përparme dhe të pasme. Kjo është asimetrike, siç mund ta shihni nga niveli i shpërndarjeve të mundshme midis pjesës së përparme dhe të pasme.

Objektivi: Flirtoni me blerësit e BMW duke shpjeguar se ju mundeni

в

Fuqia 85% në pjesën e pasme (në BMW ne ishim gjithmonë 100%)

Zilja (strehimi) e diferencialit (drejtkëndëshi i zi që rrethon gjithçka) është i lidhur me një bosht qendror të pajisur me ingranazhe planetare ("dhëmbëza të vegjël gri" që lidhin boshtet e përparme dhe të pasme, duke çuar kështu në boshtet e përparme dhe të pasme).

Boshti i gjelbër që çon në boshtin e pasëm mund të lidhet me kambanën përmes kthetrave me shumë pllaka të dukshme në zonën e portokallit. Ky është një viskometër (ju lejon të keni rrëshqitje të kufizuar, përndryshe një ndryshim themelor që nuk parandalon rrëshqitjen): lidhja midis tufës së gjelbër dhe gri ndodh nëse ka një ndryshim në shpejtësi (ky është parimi i një tufë viskoze, vaji në kabinë zgjerohet kur nxehet, gjë që lejon kthetrat për t'u bashkuar sepse silikoni zgjerohet kur nxehet dhe diferenca e shpejtësisë midis tutave shkakton agjitacion që ngroh vajin e silikonit). Kjo bën që zilja diferenciale të bashkohet me boshtin e boshtit të pasmë nëse ka një ndryshim në shpejtësi midis të dyjave.

Shpërndarja fillestare është 60 (mbrapa) / 40 (përpara) sepse ingranazhet e boshtit qendror (vjollcë) nuk prekin buzët (blu dhe jeshile) në të njëjtin vend (më shumë brenda për blu = 40). % ose më shumë jashtë për të gjelbër = 60%). Çift rrotullues është i ndryshëm nga baza sepse ka një efekt të ndryshëm levash.

E gjithë fuqia kalon përmes një boshti të zi që kalon mbi boshtin blu (që çon në boshtin e përparmë). Kjo rrotullon boshtin e lidhur me strehimin diferencial, dhe për këtë arsye ingranazhet e diellit. Këto ingranazhe dielli janë të lidhura me ingranazhe të sheshta ("volanta" blu dhe jeshile).

Nëse shpejtësia midis boshtit të pasmë dhe strehimit diferencial trashet, silikoni: bashkuesit janë ngjitur me njëri -tjetrin, dhe si rezultat, boshti i motorit do të lidhet drejtpërdrejt me boshtin e pasëm (përmes një zileje të lidhur me motorin, por gjithashtu do t'i referohet boshtit të pasmë nëse bashkohet viskozi Në këtë rast, kemi 85% për boshtin e pasëm dhe 15% për boshtin e përparmë (situata = humbja e tërheqjes në boshtin e përparmë).

Teoria e mësipërme dhe praktika më poshtë.

Diferencial Crown Gear - Audi Emotion Club AUDIclopedia

Quattro Ultra (2016 - ...)

tregti: aktive / jo e përhershme

Shpërndarja e rrallë një çift Para / mbrapa : 100% - 0%

(me tërheqje të barabartë midis boshtit të përparmë dhe të pasëm)

Modulimi : nga 100% / 0% në 50% / 50%

Cak; Ofroni lëvizje me të gjitha rrotat që kufizojnë konsumin në maksimum, edhe nëse kjo do të thotë të sakrifikoni fisnikërinë e pajisjeve të kaluara.

Modaliteti i tërheqjes, shumicën e kohës (ashtu si Haldex), qëllimi kryesor është të zvogëloni konsumin dhe, më e rëndësishmja, të jeni të përsosur në çdo terren.

Ky version është më i fundit në kohën e këtij shkrimi, ne po flasim për zëvendësimin e rrotës Crow me një pajisje të shkyçshme. Kjo e fundit me të vërtetë mund të shkëputë boshtin e pasmë për të qenë në gjendje të kalojë në përpjekje tërheqëse, dhe për këtë arsye nuk është më një transmetim i përhershëm ... Pra, sistemi është shumë si Haldex, por Audi po bën gjithçka për të na bërë të mendojmë për të si sa më pak të jetë e mundur. sa më shumë që të jetë e mundur (një markë që është e vetëdijshme për reputacionin shumë më të ulët të Haldex në krahasim me Torsen dhe Crown Gear). Ekzistojnë gjithashtu dy kthetra në të dy anët e boshtit të pasmë për të shkëputur boshtin qendror, pasi rrotullimi i tij (edhe në vakum) kërkon energji. Dallimi i madh është se Torsen / Crown Gear është vetë-kujdes dhe shumë i qëndrueshëm, ndërsa ky sistem duhet të kontrollohet nga një kompjuter i lidhur me një sërë sensorë. Prandaj, është potencialisht më pak i besueshëm, por edhe më pak i qëndrueshëm pasi disqet mund të nxehen (gjithashtu kufizohet në 500 Nm çift rrotullues, ndryshe nga Quattro klasik me Torsen).

Kjo pajisje është çuditërisht e afërt me sistemin Porsche të disponueshëm në Macan, edhe nëse markat bëjnë gjithçka për të turbulluar ujërat dhe pretendojnë se nuk kanë asgjë të përbashkët (në fakt, kjo nuk është e vërtetë, materiali për shumë elementë është i njëjtë, dhe shpesh edhe ZF. e cila harton gjithçka) ... Për më tepër, është pothuajse i njëjti parim, përveç se diferenciali Porsche lejon përdorimin e tërheqjes ose tërheqjes (vetëm tërheqje ose 4X4 në Quattro Ultra me një diferencial shumëdisk të ndryshueshëm) Me

Në mënyrën e tij të punës, mund të themi se kjo është e kundërta e plotë e XDrive, pasi pajisja BMW vazhdimisht lidh motorin me pjesën e pasme dhe, nëse është e nevojshme, i bashkon boshtin e përparmë transmetimit. Këtu boshti i përparmë është gjithmonë i lidhur dhe, nëse është e nevojshme, boshti i pasëm është i lidhur me zinxhirin e transmetimit dhe thith 50% të çift rrotullues.

Kur zbulohet një humbje e tërheqjes në boshtin e pasmë, boshti i boshtit të pasëm është i lidhur me zinxhirin e transmetimit.

Këtu është "diferenciali" i famshëm i ndërrueshëm (e kuqe - tufë)? Fatkeqësisht, ai është i kufizuar në 500 Nm çift rrotullues, gjë që dëshmon më pak tërheqje në krahasim me Quattro-n e vjetër të mirë me Torsen.

2018 Audi Q5 quattro Ultra SI FUNKSIONON BLLOKIMI I RI QENDROR - Audi [Old Torsen] DIFFERENCIAL AWD

Quattro për motor tërthor

Q3 motor tërthor

tregti: aktive / jo e përhershme

Shpërndarja e rrallë një çift Para / mbrapa : 100% - 0%(me tërheqje të barabartë midis boshtit të përparmë dhe të pasëm)

Modulimi : nga 100% / 0% në 50% / 50%

Objektivi: Të jetë në gjendje të ofrojë lëvizje me katër rrota në automjetet e vogla të grupit falë prodhuesit të pajisjeve Haldex / Borgwarner.

Këtu është një Audi TT, por është e njëjtë për të gjithë.

Haldex 5. Generation - Si funksionon

Gjithçka është krejtësisht e ndryshme këtu, pasi kemi të bëjmë me një arkitekturë krejtësisht të ndryshme. Rregullimi tërthor optimizon hapësirën në dispozicion në automjet në kurriz të bilancit të automjetit (duke kujtuar se këtu ne po harrojmë blloqe të mëdha dhe transmetime të mëdha, shumë të fuqishme!).

Me pak fjalë, gjithçka, si gjithmonë, fillon me motor / kuti ingranazhi me djegie të brendshme. Në dalje, ne kemi një diferencial që rrotullohet plotësisht dhe drejton boshtin qendror të transmetimit përmes ingranazhit të treguar në diagram me ngjyrë vjollce. Kështu, pjesa e brendshme e diferencialit të përparmë ndahet në dy pjesë për rrotat e majta dhe të djathta.

Në fund të boshtit të transmetimit që lidh pjesën e përparme dhe të pasme është Haldex i famshëm, aq i diskutueshëm për njohësit. Në të vërtetë, të gjithë (ose më mirë njerëzit që duan makina) e njohin mirë luftëtarin Haldex / Torsen ...

Në fakt, Torsen dhe Haldex nuk u intereson që njëri është një diferencial me rrëshqitje të kufizuar dhe tjetri është një sistem tufimi me shumë pllaka me aktivizim elektronik (hidroelektrik), i cili prandaj përpiqet të luajë rolin e një diferenciali.

Në këtë konfigurim, makina nuk mund të marrë më shumë se 50% të çift rrotullues në boshtin e pasëm, dhe kjo është e lehtë të kuptohet duke parë imazhin e mësipërm.

Për më tepër, puna kryhet kryesisht në modalitetin e tërheqjes, dhe pjesa e pasme mund të fiket plotësisht pa marrë më shumë çift rrotullues: Haldex është i shkyçur dhe nuk ka më komunikim midis boshtit qendror dhe diferencialit të pasmë.

Diferenca Haldex / Torsen?

Dallimet midis tyre janë domethënëse. Torsen është një diferencial pasiv që funksionon mekanikisht dhe në mënyrë autonome. Siguron çift rrotullues konstant në të dy akset (çift rrotullues ndryshon, por forca gjithmonë transferohet në të gjitha rrotat). Haldex ka nevojë për një kompjuter dhe aktivizues për të funksionuar, dhe detyra e tij kryesore është të veprojë si përgjigje.

Ndërsa Torsen po funksionon gjatë gjithë kohës, Haldex pret një humbje tërheqjeje para se të angazhohet, duke shkaktuar një sasi të vogël të kohës joproduktive që zvogëlon efikasitetin e tij.

Përveç kësaj, ndryshe nga Torsen, ky sistem nxehet shumë më shpejt për shkak të fërkimit të disqeve: prandaj, në teori, është më pak i qëndrueshëm.

Quattro Sport / Grafika vektoriale / Vektor çift rrotullues

Sfida: të përmirësosh kthesën e makinës dhe të kufizosh nënçmimin natyror të shkaktuar nga Audi (motori i të cilit është shumë përpara).

Ka ose një diferencial Torsen ose Crown Gear këtu.

Quattro Sport përbëhet nga një diferencial sportiv shumë më i rafinuar në pjesën e pasme. Në të vërtetë, kjo e fundit na lejon të propozojmë palën e famshme vektoriale (të cilën zakonisht e njohim në anglisht: Torque Vectoring. Kliko këtu për të mësuar më shumë rreth operacionit).

Kjo e fundit përbëhet nga kthetrat me shumë pllaka dhe ingranazhet planetare të rregulluara në një spirale.

Kliko këtu për të mësuar më shumë

Evolucioni Quattro: sintezë

Evolucioni gjatësor i Quattro: en bref

Me përjashtim të automjeteve tërthor ose me motor të pasëm, sistemi Quattro tani është në gjeneratën e tij të gjashtë. Prandaj, konsiston në rigjallërimin e të gjitha rrotave të makinës me ndihmën e boshteve të transmisionit dhe diferencialeve të shumta.

Brezi i parë u shfaq në fillim të viteve 80 (saktësisht 81), kishte 3 diferenciale: një në pjesën klasike të përparme, dy në qendër dhe në pjesën e pasme, të cilat mund të mbyllen (pa rrëshqitje ose modulim, është i kyçur).

Kjo ishte në gjeneratën e dytë, kur diferenciali qendror u mishërua nga Torsen, një diferencial i kufizuar i rrëshqitjes dhe jo më i vetmi bllokues diferencial. Kjo pastaj lejon që fuqia e përparme / e pasme të modulohet midis 25% / 75% ose anasjelltas (75% / 25%) në vend që të bllokojë 50/50 si në gjeneratën e parë.

Pastaj Torsen gjithashtu u ftua në boshtin e pasëm nga brezi i tretë, duke e ditur se kjo e fundit u përdor vetëm në Audi V8 të vitit 1988 (ky është A8 i ardhshëm, por ende nuk ka marrë një emër).

Brezi i katërt është pak më ekonomik (jo vetëm duke furnizuar limuzina luksoze si Audi V8) me një diferencial klasik të pasëm (i cili mund të kyçet në mënyrë elektronike, pra frenat përmes ESP).

Sistemi ka evoluar kështu, duke ruajtur të njëjtën filozofi edhe sot e kësaj dite duke përmirësuar aftësinë e Torsen qendrore për të ndryshuar vazhdimisht çift rrotullues të transmetuar midis akseve të përparme dhe të pasme (tani deri në 85% mekanikisht në bosht dhe madje 100% falë veprimit të ESP në frena. duke e bërë pothuajse po aq të këndshme për të operuar sistemin si do të ishte me një termocentral të pastër).

Pastaj erdhi një diferencial sportiv (i montuar në bosht, nuk është diferencial para / mbrapa, por majtas / djathtas) në boshtin opsional të pasmë ose në disa makina sportive (S5, etj.). Kjo është një teknologji e famshme e vektorizimit të çift rrotullues që është mjaft e popullarizuar në mesin e të gjithë prodhuesve premium, nuk lidhet vetëm me Quattro.

Pastaj erdhi Quattro Ultra (ne gjithmonë flasim për makina të dizajnuara në mënyrë gjatësore), i krijuar për të zvogëluar konsumin e karburantit. Nuk ka më transmetim të përhershëm, ai mund të ndahet plotësisht (boshti i pasmë padyshim) për të kursyer energji.

Pra, nëse e përmbledhim (duke ditur që përcaktimi i datave nuk është gjithmonë i dukshëm, sepse periudha mund të përfshijë makina me disa breza Quattro. Shembull: në 1995, Audi u shit me Quattro 2, 3 ose 4 ...) :

• Gjenerata 1 Quattro: 1981 - 1987
• Quattro gjenerata e dytë Torsen: 2 - 1987
• Gjenerata 3 Torsen Quattro: 1988 - 1994 (vetëm në paraardhësin A8: Audi V8)
• Quattro gjenerata e dytë Torsen: 4 - 1994
• Quattro gjenerata e dytë Torsen: 5 - 2005
• Brezi i 6 -të i Quattro Crown Gear: që nga viti 2011
• Brezi Quattro 7 Ultra (paralel me gjeneratën 6): nga 2016

Evolucioni i tërthortë Quattro: shkurtimisht

Grupi Audi / Volkswagen gjithashtu shet shumë automjete të njohura ndër-motorë (A3, TT, Golf, Tiguan, Touran, etj.), Për këto modele ishte e nevojshme të ofrohej makinë me katër rrota.

Dhe këtu ofrohet Quattro për Volkswagen, Seat dhe Skoda, sepse nuk është më Quattro e vërtetë që puristët adhurojnë.

Nëse pajisja ishte mjaft e ngadaltë në përgjigjen ndaj fillimit të saj (aktivizimi i boshtit të pasmë), atëherë që atëherë ajo ka përparuar ndjeshëm me gjeneratën e pestë të sotme. Sidoqoftë, është logjikisht më pak kompleks dhe i kalibruar sesa Quattro për një motor gjatësor të krijuar për makinat më luksoze. Kjo pajisje u shpik nga suedezët, jo nga Audi.

Lidhja Porsche?

Edhe nëse Porsche bën maksimumin për ta frenuar atë, sistemet e lëvizjes Quattro janë shumë një lëshim, nëse jo një identitet. Duke folur për Cayenne, mund të flasim patjetër për Quattro. Macan thjesht zëvendësoi qendrën Haldex me një sistem pothuajse identik me Quattro Ultra (Torsen i lëvizshëm). Dallimi këtu është se ne mund të dërgojmë 100% përpara ose prapa, me Quattro ultra të kufizuar në konvertimin e makinës në tërheqje. Përndryshe, është identik me diferencialin e pasëm opsional Vectoring dhe kutinë e marsheve PDK, e cila në fakt është një S-Tronic (plus i ofruar nga ZF). Por shhh, do të qortohem nëse kjo del jashtë...