Test drive Porsche 804 nga Formula 1: argjend i vjetër
Test Drive

Test drive Porsche 804 nga Formula 1: argjend i vjetër

Test drive Porsche 804 nga Formula 1: argjend i vjetër

"Shigjeta e Argjendtë" e fundit gjermane për të fituar në Formula 1

50 vjeç, por ende me zë të lartë - në Red Bull Ring në Austri. Porsche 804 po feston një përvjetor të rrumbullakët. Auto motor und sport ka pilotuar fituesin e famshëm të Çmimit të Madh që nga viti 1962.

A jeni ulur ndonjëherë në një fuçi baruti? Kështu është ndjerë ndoshta Dan Gurney në vitin 1962. Në pistën veriore të Nürburgring, në Formula 1 Porsche, ai luftoi për fitoren ndaj Graham Hill dhe John Surtees. Ai ka një aksident budalla - bateria në këmbët e tij është shqyer nga mekanizmi i montimit dhe ai po përpiqet dëshpërimisht ta rregullojë atë me këmbën e tij të majtë. Frika fshihet thellë në trurin e tij - çfarë ndodh nëse mbyllet dhe ndizet? Kjo mund të ketë pasoja fatale. Sepse shoferi në Porsche 804 ulet sikur në qendër të rezervuarit. Rezervuari kryesor - majtas, djathtas dhe pas tij - ishte i mbushur me 75 litra benzinë ​​me oktan të lartë. 75 litra të mbetura spërkaten në rezervuarët e përparmë rreth këmbëve të shoferit.

Nervat e Hekurt ndihmuan Gurney, dhe ai përfundoi i treti, dhe më vonë e quajti Grand Prix gjerman garën e tij më të mirë me rezultat 804. Në një makinë gjermane të Formula 1, ai tashmë fitoi Grand Prix të Francës, dhe një javë më vonë ... Rrethi i Formulës në pistën Zolitude afër Shtutgart

Porsche 804 me një motor të vogël të sheshtë

Që atëherë kanë kaluar 50 vjet. Porsche 804 është kthyer përpara kutisë - jo në Nürburgring dhe jo në Rouen, por në Red Bull Ring të sapo rinovuar në Austri. Sot, për të drejtuar një makinë të Formula 1, ju duhen një duzinë asistentë. Gjithçka që më duhet është Klaus Bischoff, kreu i Muzeut të Rrotave të Porsche në Shtutgart. Ai tashmë kishte filluar të ngrohte motorin me tetë cilindra. Motori boksier në një makinë Porsche është i vogël - vetëm 1,5 litra. Nga ana tjetër, ai është shumë i zhurmshëm dhe rënkon si vëllezërit e tij më të mirë. Tetë cilindra janë të ftohur me ajër. Një ventilator i madh i fryn 84 litra ajër në minutë. Kjo kërkon nëntë kuaj fuqi, por kursen radiatorin dhe ftohësin.

Meqenëse amerikani Gurney ishte një lojtar i madh për Formula 1, gara me Porsche ndihej rehat. Të paktën timoni mund të hiqet - është më e lehtë të ulesh pranë "vetëm dorezë" të ngushtë. Kur vjen puna për të hipur në makinë, është më mirë të mos mbaheni pas ylberit, ai duhet t'ju mbrojë kur ai rrokulliset. Ajo tundet si të jetë një model. Nuk rekomandohet të provoni veprimin e tij në praktikë. Një tub i hollë, në rastin më të mirë, mund të shërbejë si një mbështetje për pjesën e pasme të kokës.

Asgjë nuk ndodh nën 6000 rpm.

Duhet të uleni në ndenjëse, të mbështetni duart në pjesën e jashtme të trupit dhe të shponi me kujdes këmbët drejt pedaleve. Këmba e majtë mbështetet në bateri. Një kabllo çeliku kalon midis këmbëve - aktivizon tufën. Përndryshe, gjithçka është në vendin e vet: në të majtë është pedali i tufës, në mes - në frenim, në të djathtë - në përshpejtues. Çelësi i ndezjes ndodhet në pjesën e sipërme të djathtë të pultit. Në të majtë janë kunjat për ndezjen e pompave të karburantit. Ato janë të rëndësishme sepse gjatë garës benzina pompohet nga rezervuarët në mënyrë kaq inteligjente saqë shpërndarja e peshës prej 46 përqind në boshtin e përparmë dhe 54 përqind në boshtin e pasmë mbetet sa më konstante.

Në të majtë të kornizës tubulare janë çelësi kryesor elektrik dhe leva e nisjes. Prandaj, nuk ka nevojë për një mekanik me gjenerator startues, sepse sapo tërhiqni fort levën, tetë cilindra fillojnë të përplasen pas jush. Marshi i parë është i përfshirë me pak presion. Ju përshpejtoni, lëshoni tufën dhe shkoni. Por çfarë po ndodh? Shija fillon të prishet. Gjëja e parë që mësoni është se këtu nevojiten shpejtësi të larta. Nën 6000 nuk mund të bësh asgjë. Dhe kufiri i sipërm është 8200. Më pas, në rast urgjence, ishte e mundur të mblidheshin një mijë të tjerë.

Megjithatë, mbi 6000 rpm, biçikleta fillon të tërheqë me forcë të mahnitshme. Nuk është çudi, sepse ju duhet të përshpejtoni saktësisht 452 kilogramë plus shoferin dhe karburantin. Korniza peshon 38 kilogramë, trupi prej alumini peshon vetëm 25. Më vonë, pjesët e para plastike të trupit u përdorën në 804.

Herën e parë që goditni frenat, piloti tmerrohet

Ingranazhet e transmisionit janë mjaft "të shkurtra". Së pari, e dyta - dhe këtu është surpriza tjetër: kutia e marsheve me gjashtë shpejtësi nuk ka kanale për lëvizjen e levës. "Kini kujdes kur ndërroni," më paralajmëroi Klaus Bischoff. Më vonë kuptova se pas garës së parë, Dan Gurney kërkoi një pjatë kanali. Në marshin e tretë, duhet të prisni pak për t'u siguruar që leva të jetë në korsinë e mesme. Çdo gjë tjetër do të dështojë: nëse kaloni në marshin e pestë, do të humbni tërheqjen, rezultati i parë është shkatërrimi i motorit.

Sidoqoftë, pas disa praktikash, do të mësoni se si të ndërroni me kujdes marshin. Në vend të kësaj, ju jeni në pritje të surprizës së radhës. Kthesa e parë, e cila ndalon intensivisht - "Remus-në të djathtë" merret me shpejtësinë e parë. Makina e Formula 1 është e para Porsche me frena me disk. Më konkretisht, frenat e diskut të veshura nga brenda, d.m.th., një kombinim i frenave të tamburit dhe diskut. Një zgjidhje teknike interesante. Fatkeqësisht, me disa mangësi. Herën e parë që shtypni pedalin e frenave, piloti është i tmerruar - pedali bie pothuajse në pllakën e dyshemesë. Në zhargonin profesional, kjo quhet "pedale e gjatë". Për fat, iu afrova këndit të parë të madh me mjaft respekt dhe fillova të pedaloj në asnjë kohë. Më pas erdhi efekti i frenimit.

Porsche 804 krijon varësi

Piloti i provës Herbert Linge kujton: "Frenat funksionuan mirë, por duhej të ishin të përgatitura para se të ktheheshin". Kjo sepse vibrimet e lëvizjeve të rrotave i largojnë jastëkët nga disku i frenimit. Kjo duhet të informohet posaçërisht, por këto ditë këto hollësi janë përfshirë prej kohësh në jetën e përditshme të automobilave. Pilotëve të asaj kohe iu desh të duronin këto shqetësime të vogla, por ju shpejt mësoheni me ta. Edhe më e dëmshme për frenat është një rrugë si Red Bull Ring, me pjesët e saj të shkurtra të drejta dhe qoshet e ngushta, disa prej të cilave, si Rint-Right, janë gjithashtu zbritje.

Megjithatë, pilotimi i një 804 përbën një kërcënim serioz për varësinë. Piloti është i shtrirë në kabinë, dhe shpina e tij pothuajse po humbet asfaltin. Para syve të tij janë rrota të hapura, mbi të cilat ai mund të synojë me saktësi në kthesa dhe bordurë. Porsche me një vend me goma të ngushta sillet më shumë si një makinë pasagjerësh sesa një makinë garash e Formula 1 - është nëndrejtim dhe mbidrejtim, por është i lehtë për t'u drejtuar. Keni harruar prej kohësh që jeni ulur në një fuçi të lëvizshme benzine. Me shumë mundësi, ka qenë e njëjta gjë me ish-personazhet e Grand Prix. Kënaqësia arriti kulmin dhe frika u zbeh në sfond.

Boksier me tetë cilindra në makinat e tjera fituese

Në fakt, karriera e 804 zgjati vetëm një verë të nxehtë. Edhe para përfundimit të sezonit 1962, kreu i kompanisë, Ferry Porsche, tha: "Ne heqim dorë". Në të ardhmen, Porsche synonte të garonte makina afër stokeve. Në vitin 1962, Formula 1 u dominua nga ekipet angleze, BRM fitoi Kampionatin Botëror. Dhe me shasinë e saj të re monokoke prej alumini, Lotus jo vetëm që po bën histori me ndërtimin e kornizës me tuba, por gjithashtu po revolucionarizon Formula 1.

804 është në një muze, por disa pjesë të projektit i kanë mbijetuar rënies së Formula 1. Për shembull, frenat e diskut janë, natyrisht, të përmirësuara shumë. Ose boksieri me tetë cilindra që fillimisht ishte një burim i vazhdueshëm shqetësimi për ekipin e Porsche sepse nuk zhvillonte fuqi të mjaftueshme, por më vonë u bë në formë të shkëlqyer. Me një vëllim pune prej 1,5 litrash, ai arrin një fuqi maksimale prej 200 kf. Kur kapacitetit kub i shtohet një gjysmë litër tjetër, fuqia rritet në 270 kf. Në Porsche 907 motori fitoi 24 Hours of Daytona, në 910 ai fitoi Kampionatin Evropian të Skive Alpine, dhe në 1968 në 908 ai madje fitoi Targa Florio në Siçili.

Porsche 804 mbetet një pjesë e rëndësishme e historisë. Pikërisht me rastin e 50 -vjetorit të lindjes, Nico Rosberg me Mercedes po feston një tjetër fitore të skuadrës gjermane në Formula 1. Po, ajo erdhi nga konkurrentët, por gjithsesi mund të konsiderohet si një dhuratë e bukur për ditëlindje.

TË DHËNAT TEKNIKE

BODY Makinë garash Formula 1 me një vend të vetëm, kornizë grilë tub çeliku, trup alumini, gjatësi x gjerësi x lartësi 3600 x 1615 x 800 mm, boshti i rrotave 2300 mm, pista e përparme / e pasme 1300/1330 mm, kapaciteti i rezervuarit 150 l, pesha neto 452 kg.

SUSPENSION Pezullim i pavarur përpara dhe mbrapa me kocka të dyfishta, burime rrotullimi, amortizues teleskopik, stabilizues para dhe mbrapa, frenat e diskut përpara dhe të pasme, goma të përparme 5.00 x 15 R, të pasme 6.50 x 15 R.

TRANSMETIMI I FUQIS Makinë me rrota të pasme, transmetim me gjashtë shpejtësi me diferencë të kufizuar të rrëshqitjes.

ENGINEER Motori boksier me tetë cilindra i ftohur me ajër, katër boshti shigjeta ajrore, dy kandela për cilindër, zhvendosja 1494 cc, 3 kW (132 kf) @ 180 rpm, maks. çift ​​rrotullues 9200 Nm në 156 rpm.

KARAKTERISTIKAT DINAMIKE Shpejtësia maksimale rreth 270 km / orë.

Teksti: Bernd Ostman

Foto: Achim Hartmann, LAT, Porsche-Archiv

Shto një koment