Pse BMW e zëvendësoi motorin me hidrogjen me qeliza karburanti?
Përmbajtje
BMW e sheh hidrogjenin si një teknologji premtuese në segmentin e makinave të mëdha dhe do të prodhojë BMW X2022 me qeliza të vogla karburanti në 5. Ky informacion u konfirmua nga nënkryetari i kompanisë gjermane për teknologjitë e hidrogjenit, Dr. Jürgen Guldner.
Shumë prodhues të tjerë, të tillë si Daimler, kohët e fundit kanë hequr dorë nga përdorimi i hidrogjenit në makinat e pasagjerëve dhe po e zhvillojnë atë vetëm si një zgjidhje për kamionët dhe autobusët.
Intervistë me përfaqësuesit e ndërmarrjes
Në një konferencë për shtyp me video, gazetarët nga revistat kryesore të automjeteve bënë një seri pyetjesh në lidhje me të ardhmen e motorëve me hidrogjen në vizionin e kompanisë. Këtu janë disa nga mendimet që dolën në këtë takim online në fillim të karantinës.
"Ne besojmë në të drejtën për të zgjedhur," shpjegon Klaus Fröhlich, anëtar i Këshillit Kërkimor BMW. “Kur pyeten se çfarë lloj disku do të nevojitet sot, askush nuk mund të japë të njëjtën përgjigje për të gjitha rajonet e botës… Ne presim që disqet e ndryshme të ekzistojnë paralelisht për një kohë të gjatë. Ne kemi nevojë për fleksibilitet”.
Sipas Fröhlich, e ardhmja e makinave të vogla të qytetit në Evropë qëndron tek automjetet elektrike me bateri. Por për modelet më të mëdha, hidrogjeni është një zgjidhje e mirë.
Zhvillimet e para të hidrogjenit
BMW ka zhvilluar zhvillimin e hidrogjenit që nga viti 1979 me prototipin e parë të 520h dhe më pas lançimin e disa modeleve provë në vitet 1990.
Sidoqoftë, ata përdorën hidrogjen të lëngshëm, i cili digjet në një motor klasik me djegie të brendshme. Kompania më pas ndryshoi rrënjësisht strategjinë e saj dhe, që nga viti 2013, ka zhvilluar automjete me qeliza karburanti hidrogjeni (FCEV) në partneritet me Toyota.
Pse e ndryshove qasjen tënde?
Sipas Dr. Gouldner, ka dy arsye për këtë rivlerësim:
- Së pari, sistemi i hidrogjenit të lëngshëm ka ende efikasitetin tradicionalisht të ulët të motorëve me djegie të brendshme - vetëm 20-30%, ndërsa efikasiteti i qelizave të karburantit është nga 50 në 60%.
- Së dyti, hidrogjeni i lëngët është i vështirë për tu ruajtur për periudha të gjata kohore dhe kërkon shumë energji për ta ftohur atë. Gazi i hidrogjenit përdoret në qelizat e karburantit në 700 bar (70 MPa).
E ardhmja BMW i Hydrogen Next do të ketë një qelizë karburanti 125 kW dhe një motor elektrik. Fuqia totale e makinës do të jetë 374 kuaj fuqi - e mjaftueshme për të mbajtur kënaqësinë e vozitjes së premtuar nga marka.
Në të njëjtën kohë, pesha e një automjeti të qelizave të karburantit do të jetë pak më e lartë se ajo e hibrideve plug-in aktualisht të disponueshme (PHEV), por më pak se pesha e një automjeti të plotë elektrik (BEV).
Planet e prodhimit
Në vitin 2022, kjo makinë do të prodhohet në seri të vogla dhe nuk do të shitet, por ka të ngjarë t'u dorëzohet blerësve për prova në botën reale.
"Kushtet si infrastruktura dhe prodhimi i hidrogjenit nuk janë ende mjaft të favorshme për seri të mëdha."tha Klaus Fröhlich. Mbi të gjitha, kopja e parë e hidrogjenit do të dalë në dyqanet në 2025. Deri në vitin 2030, diapazoni i kompanisë mund të jetë më shumë automjete të tilla.
Dr. Gouldner ndau planet e tij se infrastruktura mund të rritet më shpejt sesa pritej. Do t'ju duhet për kamionë dhe autobusë. Ata nuk mund të përdorin bateri për të zvogëluar emetimet. Një problem më serioz ka të bëjë me prodhimin e hidrogjenit.
Ideja e një "ekonomie hidrogjeni" bazohet në prodhimin e saj nga elektroliza nga burimet e rinovueshme. Sidoqoftë, procesi konsumon shumë energji - njësia e prodhimit të flotës së madhe FCEV ka të ngjarë të tejkalojë të gjithë energjinë diellore dhe të erës në dispozicion në Evropë.
Çmimi është gjithashtu një faktor: Sot procesi i elektrolizës kushton midis 4 dhe 6 dollarë për kilogram. Në të njëjtën kohë, hidrogjeni, i marrë nga gazi natyror nga e ashtuquajtura "shndërrimi i avullit në metan", kushton vetëm rreth një dollar për kg. Sidoqoftë, çmimet mund të bien ndjeshëm në vitet e ardhshme, tha Gouldner.
"Kur përdoret hidrogjeni si lëndë djegëse, ka një humbje të konsiderueshme të energjisë - së pari duhet ta prodhoni atë nga energjia elektrike, dhe më pas ta ruani, ta transportoni dhe ta ktheni përsëri në energji elektrike", -shpjegon nënkryetari i BMW.
“Por këto disavantazhe janë në të njëjtën kohë avantazhe. Hidrogjeni mund të ruhet për një kohë të gjatë, për disa muaj, dhe mund të transportohet lehtësisht duke përdorur edhe një pjesë të tubacioneve ekzistuese. Nuk është problem ta marrësh atë në zona ku kushtet për energji të rinovueshme janë shumë të mira, si Afrika e Veriut, dhe ta importosh në Evropë prej andej”.
