Siguria pasive si një koncept relativ
Artikuj

Siguria pasive si një koncept relativ

Siguria pasive si një koncept relativMe një makinë ose gjeneratë të re që hyn në treg, bëhet gjithnjë e më e qartë se testet e përplasjes të kaluara, si zakonisht, do të vlerësohen plotësisht. Çdo prodhues automobilistik pëlqen të mburret se produkti i tyre i ri plotëson standardet gjithnjë e më të rrepta të sigurisë vit pas viti, dhe thekson edhe më shumë nëse shtojnë një veçori sigurie që nuk ishte më parë e disponueshme në formacion (siç është një sistem i shmangies së përplasjeve urbane). shpejtësia me sinjal të radarit).

Por gjithçka do të jetë mirë. Çfarë janë testet e përplasjes dhe për çfarë janë ato? Këto janë teste të krijuara nga ekspertë kryesisht për të simuluar me besueshmëri disa lloje të goditjeve të botës reale që ndodhin rastësisht ose pa qëllim në baza ditore. Ato përbëhen nga tre pjesë kryesore:

  • stërvitje për testim (p.sh. përgatitja e makinave, makinave, kamerave, instrumenteve matës, llogaritjet pasuese, matjet dhe përgatitja e aksesorëve të tjerë),
  • очень test përplasje,
  • analiza e informacion i matur dhe regjistruar dhe vlerësimin e tyre të mëvonshëm.

Euro NCAP

Për të mbuluar të gjitha goditjet e përshkruara, testi nuk konsiston në një prishje të vetme, por, si rregull, komisionerët "thyejnë" disa makina. Në Evropë, testet më të njohura të përplasjes kryhen nga konsorciumi Euro NCAP. Në metodologjinë e re, testimi ndahet në 4 pjesë kryesore. E para ka të bëjë me mbrojtjen e udhëtarëve të rritur dhe përbëhet nga:

  • Greva frontale me një shpejtësi prej 64 km / orë në një barrierë të deformueshme me 40% mbulim të makinës dhe pengesë (dmth. 60% e sipërfaqes së përparme të makinës nuk bën kontakt fillestar me barrierën), ku siguria e të rriturve në kokë , zona e qafës, gjoksit kontrollohet rreptësisht (kabina dhe ngarkesa kur ngadalësoni me rripin e sigurimit), kofshët me gjunjë (kontakt me pjesën e poshtme të pultit), rruajtje dhe, për shoferin dhe këmbët, (rreziku i lëvizjes së grupit të pedaleve) Me Vlerësohet gjithashtu siguria e vetë sediljeve dhe qëndrueshmëria e kafazit të rrotullimit të trupit. Prodhuesit mund të dokumentojnë mbrojtje të ngjashme për udhëtarët me lartësi të tjera sesa manekinët ose manekinët. në një pozicion të ndryshëm të sediljes. Një maksimum prej 16 pikësh do të jepen për këtë pjesë.
  • Bgoditja e syrit me një barrierë të deformueshme me një shpejtësi prej 50 km / orë në një automjet të palëvizshëm, ku siguria e të rriturve monitorohet përsëri, në veçanti legeni, gjoksi dhe koka e tij në kontakt me anën e automjetit, ose efektiviteti i airbagëve anësorë dhe të kokës. Këtu makina mund të marrë një maksimum prej 8 pikësh.
  • Përplasje anësore e një makine me një kolonë fikse me një shpejtësi prej 29 km / orë nuk është e detyrueshme, por prodhuesit e makinave tashmë po e plotësojnë rregullisht, kushti i vetëm është prania e airbagëve të kokës. Të njëjtat pjesë të trupit të një të rrituri vlerësohen si në goditjen e mëparshme. Gjithashtu - maksimumi 8 pikë.
  • Ombrojtja e shpinës së qafës së mitrës në një goditje nga pas, ky është gjithashtu testi i fundit për pasagjerët e rritur. Forma e sediljes dhe këndi i kokës janë të kontrolluara, dhe është interesante që shumë ndenjëse edhe sot funksionojnë dobët. Këtu mund të merrni maksimumi 4 pikë.

Kategoria e dytë e testeve i kushtohet sigurisë së udhëtarëve në kabinën e fëmijëve, duke shënuar për instalimin dhe lidhjen e sediljeve dhe sistemeve të tjera të sigurisë.

  • Janë vërejtur dy bedelë të tallur. fëmijë 18 dhe 36 muajshtë vendosura në sediljet e makinave në sediljet e pasme. Të gjitha përplasjet e përmendura deri më tani duhet të regjistrohen, me përjashtim të një simulimi të goditjes së pasme. Pas përfundimit të suksesshëm, të dy bedelët mund të marrin një maksimum prej 12 pikësh në mënyrë të pavarur nga njëri -tjetri.
  • Më poshtë është një vlerësim maksimal prej 4 pikësh për shenjat e pikës shtrënguese të sediljeve të makinës, dhe vetë opsionet ofrojnë 2 pikë për shtrëngimin e sediljeve të makinës.
  • Përfundimi i kategorisë së dytë është vlerësimi i shënimit të mjaftueshëm të gjendjes së çaktivizuar të ajrit të pasagjerit në panelin e instrumenteve, duke shënuar mundësinë e çaktivizimit të ajrit të pasagjerit dhe mundësinë e mëvonshme të vendosjes së sediljes së makinës në drejtim të kundërt, prania e rripa sigurie me tre pika dhe paralajmërime. Vetëm 13 pikë.

Kategoria e tretë kontrollon mbrojtjen e përdoruesve më të rrezikuar të rrugës - këmbësorëve. Përfshin:

  • Nsipas çmimit simulimi i ndikimit koka e foshnjës (2,5 kg) a kokë e rritur (4,8 kg) në kapuçin e një makine, me shkathtësi për 24 pikë (shënim: një rezultat normal prej 16-18 pikësh, që do të thotë se edhe makinat me një vlerësim të plotë të përgjithshëm zakonisht nuk arrijnë nivelin maksimal të vlerësimit).
  • Goditje në legen o skajet e kapakut me një rezultat maksimal prej 6 (shpesh vendi më i rrezikshëm për dëmtimin e këmbësorëve, me një rezultat prej rreth XNUMX).
  • Goditje o pjesa e mesme dhe e poshtme e parakolpit, ku makinat zakonisht marrin plot 6 pikë.

Kategoria e fundit, e fundit, e katërt vlerëson sistemet ndihmëse.

  • Ju gjithashtu mund të merrni kujtime për rripat e sigurimit të palidhur dhe praninë e një sistemi modern të stabilizimit serial - për 3 pikë, makina merr një kufizues shpejtësie, nëse është i instaluar.

Rezultati i përgjithshëm, siç e dimë tashmë shumë prej nesh, shpreh numrin e yjeve, ku 5 yje nënkuptojnë siguri më të mirë, e cila gradualisht zvogëlohet me zvogëlimin e numrit të yjeve. Kriteret janë shtrënguar gradualisht që nga fillimi i testit të përplasjes, që do të thotë se një makinë që merr yje të plota në nisje do të arrijë nivelet e sigurisë, për shembull, në nivelin e sotëm me tre yje (shiko rezultatet më të fundit me tre yje për Peugeot 107 / Citroen C1 / Toyota trefish Aygo, me vlerësimin më të lartë në kohën e hyrjes në treg).

Kriteret e vlerësimit

Në fund të fundit, cilat kritere duhet të plotësojnë makinat moderne në mënyrë që të jenë krenarë për vlerësimin më të mirë "yll"? Rezultati përfundimtar jepet bazuar në pikët e secilit prej katër grupeve të përmendura, të shprehura në përqindje.

NCAP më i fundit është krijuar për të Vlerësim me 5 yje me një fitim minimal:

  • 80% e mesatares së përgjithshme,
  • 80% mbrojtje për pasagjerët e rritur,
  • 75% mbrojtja e fëmijëve,
  • 60% mbrojtje për këmbësorët,
  • 60% për sistemet ndihmëse.

Vlerësim me 4 yje makina meriton pajtueshmëri për:

  • 70% e mesatares së përgjithshme,
  • 70% mbrojtje për pasagjerët e rritur,
  • 60% mbrojtja e fëmijëve,
  • 50% mbrojtje për këmbësorët,
  • 40% për sistemet ndihmëse.

Fitore me 3 yje vlerësuar:

  • 60% e mesatares së përgjithshme,
  • 40% mbrojtje për pasagjerët e rritur,
  • 30% mbrojtja e fëmijëve,
  • 25% mbrojtje për këmbësorët,
  • 25% për sistemet ndihmëse.

Më në fund, sipas mendimit tim, arrita në pikën më të rëndësishme të këtij artikulli, i cili ishte edhe stimuli i parë për këtë temë. Vetë emri e përshkruan atë me shumë saktësi. Një person që vendos të blejë një makinë të re edhe për shkak të përdorimit të procedurave dhe sistemeve më të fundit të sigurisë, dhe për këtë arsye siguria më e lartë e mundshme, duhet të kuptojë se ai është ende duke blerë vetëm një "kuti" prej fletë metalike dhe plastike që në fakt mund të lëvizë Me shpejtësi të rrezikshme. Për më tepër, transmetimi i plotë i forcave në rrugë sigurohet nga vetëm katër sipërfaqe kontakti të gomave të madhësisë standarde "baba". Se edhe modeli më i fundit me vlerësimin më të lartë ka kufijtë e tij dhe është projektuar me ndikime të njohura që inxhinierët i morën parasysh gjatë zhvillimit, por çfarë ndodh nëse ndryshojmë rregullat e ndikimit? Kjo është pikërisht ajo që Organizata Amerikane e Sigurisë në Trafikun e Autostradave e quajti INSTITUTI I SIGURIMIT P SAR SIGURIN RRUGORE tashmë në vitin 2008 nën emrin Test i vogël i mbivendosjes... Nga rruga, ajo është e njohur për kushtet më të vështira sesa në Evropë, përfshirë testin e rrokullisjes të SUV -ve (të shprehura si përqindje e përmbysjes së mundshme), të cilat janë aq të suksesshme pas përplasjes së madhe.

Test i vogël i mbivendosjes

Ose ndryshe: një goditje e drejtpërdrejtë në një pengesë të fortë me një mbivendosje të vogël. Ky është një përplasje ballë për ballë me një shpejtësi prej 64 km / orë në një pengesë jo të deformueshme (të palëvizshme) me një mbivendosje prej vetëm 20% (makina takon dhe para së gjithash godet një pengesë vetëm në 20% të pamjes përpara zona, 80% e mbetur nuk prekin pengesën gjatë ndikimit fillestar). Ky test simulon ndikimin pas përpjekjes së parë për të shmangur një pengesë të fortë siç është një pemë. Shkalla e vlerësimit përbëhet nga katër vlerësime verbale: të mira, të drejta, kufitare dhe të dobëta. Me siguri ju po flisni sepse është i ngjashëm me vendin tonë në Evropë (40% mbivendosje dhe barrierë e deformueshme). Sidoqoftë, rezultatet ndaluan të gjithë, pasi në atë kohë as makinat më të sigurta nuk ishin krijuar për këtë ndikim dhe i dhanë shoferit lëndime fatale edhe me shpejtësinë "e qytetit". Koha ka përparuar, ashtu si disa prodhues në këtë drejtim. Shtë e qartë të shihet ndryshimi midis një modeli që është gati për këtë lloj ndikimi, dhe një modeli me të cilin zhvilluesit nuk kanë ofruar kaq shumë robotë. Volvo ka të drejtë në këtë fushë të sigurisë dhe ka modeluar modelet e tij të reja (2012) S60 dhe XC60, kështu që nuk duhet të jetë për t'u habitur që makinat morën vlerësimet më të mira të mundshme. Ajo gjithashtu befasoi mini Toyota iQ, e cila gjithashtu performoi shumë mirë. Mbi të gjitha, unë u befasova personalisht nga modeli i fundit BMW 3 F30, të cilin komisionerët e vlerësuan si margjinal. Për më tepër, dy modele Lexus (si degë më luksoze e markës Toyota) nuk arritën vlerësime shumë të kënaqshme. Ekzistojnë disa modele të provuara, të gjitha ato janë të disponueshme lirshëm në rrjet.

Siguria pasive si një koncept relativ

Shto një koment