Mbyllja e cilindrit ACT: Run
Përmbajtje
Çaktivizimi aktiv i cilindrave, i njohur kryesisht si kapaku i automjeteve Volkswagen (i referuar si ACT në TSI), po bëhet më i zakonshëm në mesin e konkurrentëve për shkak të kufizimeve mjedisore që po bëhen shumë të vështira për tu mbajtur. Pra, ky është një truk tjetër, i cili mund të jetë pak si Stop and Start, për të shmangur ndalimin e humbjeve. Këtu nuk po humbasim kur kemi nevojë për pak energji (pak si një përzierje e hollë / shtresëzuar), domethënë me shpejtësi relativisht të ulëta (1500 deri në 4000 rpm në 1.4 / 1.5 TSI ACT) dhe kur pedali i gazit është i ngarkuar lehtë (ngarkesa të lehta ) Vini re se kjo gamë e përdorimit është rreth dy të tretat e itinerarit të ciklit të vjetër NEDC, kështu që ne mund të kuptojmë pse kjo ishte interesante për markën ... Në jetën reale, ne nuk do ta shijojmë aq shumë, përveç shoferëve jashtëzakonisht paqësore.
Parimi i mbylljes së cilindrit
Do ta kuptoni, historia është se disa cilindra nuk përdoren më për të kufizuar nevojën për karburant. Nëse ushqehemi gjysmën më shumë, do të përfitojë vetëm!
Prandaj, ne, në parim, nuk do t'i furnizojmë më disa prej tyre. Por nëse tingëllon e thjeshtë, në fakt është më e komplikuar.
Në të vërtetë, atëherë marrim dy cilindra që pompojnë ajër në hyrje dhe e pështyjnë atë në dalje? Ne do të humbasim performancën sepse do të kemi pompim ... Përveç kësaj, cilindrat e çaktivizuar do të marrin një dozë ajri futës, megjithatë, e rezervuar për cilindrat që janë në punë.
Me pak fjalë, thjesht fikja e injektimit dhe ndezja në disa cilindra nuk funksionon fare, duhet të shkojmë më tej. Kjo ndodh kur sistemi i ndryshueshëm i kamerës hyn në lojë për të ndryshuar sjelljen e valvulave të marrjes dhe shkarkimit. Nëse cilindrat nuk janë më të aktivizuar (nuk ka më ndezje dhe jo më injeksion), duhet të mbani mend të bllokoni valvulat në mënyrë që ato të mbeten në pozicionin e mbyllur.
Së fundi, është gjithashtu e nevojshme që cilindrat e çaktivizuar të mos shkaktojnë çekuilibër në motor. Sepse nëse vetëm njëra nga 4 masat (në rastin e L4, pra) nuk është më e animuar (pra vetëm një cilindër), do të ketë një pamje logjike të dridhjeve.
Prandaj, për këtë është e domosdoshme prerja e një numri të barabartë të cilindrave, dhe cilindrat, të cilët, për më tepër, kanë cikle simetrikisht të kundërta (kur njëri ngjesh, tjetri relaksohet, nuk ka nevojë të priten dy cilindra që kanë cikle të ngjashme). Me pak fjalë, dy cilindrat e çaktivizuar nuk u zgjodhën rastësisht nga inxhinierët dhe shkon pa thënë. Volkswagen me TSI ka dy cilindra në mes (nga 4 cilindra në rreshtat 1.4 dhe 1.5), sepse ato kanë cikle pune krejtësisht të kundërta.
Dhe gjëja e fundit, shumë e rëndësishme, ne nuk mund t'i mbyllim valvulat rastësisht dhe në çdo kohë ... Në të vërtetë, nëse i mbyll, për shembull, menjëherë pas marrjes (menjëherë pas mbushjes së cilindrit me ajër), do të kem një pistoni plot ajër, i cili do të jetë shumë i vështirë për t'u montuar përsëri: shkakton rezistencë ndaj pistonit, duke e bërë shumë të vështirë thërrmimin e tij për t'u montuar përsëri.
Pra, strategjia është si më poshtë: ne mbyllim valvulat kur cilindri është në mes të fazës së shkarkimit (kur nxjerrim gazrat e shkarkimit përmes valvulës).
Kështu, ne do të kemi një cilindër që është gjysmë i mbushur me gaz (kështu që nuk është shumë e vështirë të shtrydhet), dhe valvulat e të cilit do të mbyllen. Kështu, cilindrat e çaktivizuar përziejnë gazrat e shkarkimit në dhomën e tyre.
Natyrisht, dy cilindrat e mbylljes nuk janë në këtë fazë në të njëjtën kohë, kështu që mbyllja do të ndodhë në dy faza: valvulat bllokohen nga momenti kur cilindri është në gjysmë të fazës së shkarkimit (kur pështyn gjysmën e gazit të përmbajtur në to).
Kamera shtyn valvulën, e cila është një veprim klasik si çdo makinë. Unë nuk e vendosa lëkundjen, por ne në thelb nuk i japim fare, i harrojmë.
Çaktivizimi i cilindrit në gjysmë të gazit të shkarkimit:
Këtu kamera është e njëanshme në të majtë, kështu që nuk e shtyn më valvulën poshtë për ta hapur atë. Ne tani kemi një cilindër që do të kalojë kohën e tij duke ngjeshur dhe zgjeruar gazrat e shkarkuar të bllokuar.
Këtu në jetën reale në TSI. Më poshtë shohim dy aktivizues dhe "udhëzues" për lëvizjen e kamerës në të majtë ose të djathtë.
Funksionimi i fikjes së cilindrit
Në fakt (motori TSI ACT) kemi një sistem elektrik me një aktivizues që devijon kamerat e valvulave (shiko këtu për të kuptuar) në mënyrë që ato të mos hapen më.
Kur aktivizuesi aktivizohet, kamera nuk është më përpara valvulës dhe për këtë arsye kjo e fundit nuk ulet më. Një sistem tjetër konkurrues është çaktivizimi i krahëve tundës (pjesa e ndërmjetme midis boshtit të gumës dhe valvulave). Kështu, kjo pajisje e rregullueshme është e vendosur vetëm mbi cilindrat përkatës, të tjerët kanë një "fund të boshtit të gumës" plotësisht normal dhe pasiv mbi kokat.
Në këtë mënyrë cilindrat nuk mbyllen kurrë, cilindrat 2 dhe 3 në shembullin tonë do të shohin që valvulat e tyre të bllokohen vetëm nga momenti kur janë në fazën e shkarkimit (në gjysmë të rrugës si më sipër). E gjithë kjo kontrollohet nga elektronika falë të dhënave të siguruara nga sensorët.
Makina (djathtas në blu) çaktivizon një nga cilindrat. Tjetri pret që ai të hyjë në fazën e lëshimit për të mbyllur valvulën.
Gjeni 4 cilindra aktivë në drejtim të kundërt. Këtu mund të shihni qartë se kamera (e theksuar me ngjyrë të gjelbër) është kompensuar në të majtë të krahut lëkundës. Operacioni këtu është për ta sjellë atë përpara në të djathtë.
Pra, cilindrat e prerjes përbëhen nga valvola mbyllëse në kohën e caktuar, mos ndriço (ndezja e kandeles), nuk ka më injeksion karburanti et modulon hapjen e fluturës merrni ajrin e nevojshëm për 2 cilindra, jo 4.
Kursime më të mëdha të karburantit?
Duke prerë gjysmën e cilindrave, ne mund të shpresojmë për kursime të mëdha (pa hezitim, madje mund të themi 40% në gjysmë ndalesa). Fatkeqësisht, jo, ne jemi në rajonin prej 0.5 litra për 100 km ... Dy cilindra me aftësi të kufizuara ende po udhëtojnë mbrapa dhe me radhë, dhe kjo kërkon energji. Gama e përdorimit të pajisjes është gjithashtu mjaft e kufizuar: çift rrotullues i ulët (ngarje anemike). Me pak fjalë, veçanërisht në ciklin NEDC (ose edhe WLTP), i cili kërkon pak fuqi, ne do të shohim kursimet më të mëdha. Kjo në fakt do të jetë më pak mbresëlënëse, megjithëse do të varet shumë nga lloji i përdorimit të automjetit tuaj.
Besueshmëria?
Nëse pajisja nuk është ende një problem akoma, duhet të theksohet se kjo kompleksitet logjikisht çon në mundësinë e dështimeve shtesë. Nëse aktivizuesi nuk punon më, mund të jetë shqetësim, dhe meqenëse asgjë nuk zgjat përgjithmonë ...
Të gjitha komentet dhe reagimet
dernier komenti i postuar:
AL (Data: 2021, 05:18:10)
Përshëndetje,
Unë kam një LEON 3, 150 kf. ACT nga viti 2016, 80000 km dhe jam shume i kenaqur me kete sistem. Në të vërtetë, siç u tha në komentin e mëparshëm, ndryshimi është pothuajse i padukshëm. Ka pak interes në qytet apo në mal. Kalimi me 2 cilindra bëhet, në veçanti, me anë të një linje të lëngshme. Kjo është veçanërisht interesante në autostradat kryesore apo autostradat dhe ne mbajmë 130 km/h pa probleme vetëm me dy cilindra. Për sa i përket konsumit, ju mund të ndjeni se është shumë më tepër se 2L / 0.5 që treguat, mendoj. E vetmja negative është një zhurmë kërcitëse me shpejtësi të ulët. Në marshin e 100-të ose të 3-të, kur ndryshoni nga 4 në 4 cilindra me shpejtësi të ulët, dëgjohet zhurmë, sikur motori të funksiononte me shpejtësi të ulët, me tinguj të bezdisshëm klikimesh. Mekanikut tim duket se nuk i intereson. A mund të konfirmojnë përdoruesit e tjerë që kanë të njëjtin fenomen?
përzemërsisht
Il I. 1 reagimi (et) ndaj këtij komenti:
- administrator ADMINISTRATORI I SITIT (2021-05-19 11:55:47): Faleminderit për reagimet tuaja, të cilat gjithashtu do të doja të shihja këtu.
Zhurma ka të ngjarë të jetë për shkak të nxjerrjes së cilindrave të shkarkimit (valvulat e mbyllura) si në një pompë të madhe biçikletash, kështu ... Kështu që do të ishte krejt normale.
(Postimi juaj do të jetë i dukshëm nën komentin pas verifikimit)
Shkruaj një koment
Sa paguani për sigurimin e automjeteve?
