Akset e makinave të pasagjerëve

Boshti është pjesa e mjetit përmes së cilës dy rrota të kundërta (djathtas dhe majtas) janë ngjitur/varur në strukturën mbajtëse të mjetit.

Historia e boshtit kthehet në ditët e karrocave me kuaj, nga të cilat u huazuan boshtet e makinave të para. Këto boshte ishin shumë të thjeshta në dizajn, në fakt, rrotat ishin të lidhura me një bosht që ishte ngjitur me rrotullim në kornizë pa asnjë pezullim.

Ndërsa kërkesat për makinat u rritën, u rritën edhe akset. Nga akset e thjeshta të ngurta te burimet e gjetheve deri te burimet spirale moderne me shumë elementë ose shakull ajri.

Boshtet e makinave moderne janë një sistem strukturor relativisht kompleks, detyra e të cilit është të sigurojë performancën më të mirë të drejtimit dhe komoditetin e drejtimit. Duke qenë se dizajni i tyre është e vetmja gjë që lidh makinën me rrugën, ato kanë një ndikim të madh edhe në sigurinë aktive të automjetit.

Boshti lidh rrotat me kornizën e shasisë ose vetë trupin e automjetit. Ai transferon peshën e automjetit në rrota, dhe gjithashtu transferon forcat e lëvizjes, frenimit dhe inercisë. Ai siguron udhëzime të sakta dhe mjaft të forta të rrotave të bashkangjitura.

Boshti është pjesa e pashprehur e makinës, kështu që projektuesit përpiqen të shfrytëzojnë sa më shumë në prodhimin e lidhjeve të lehta. Akset e ndara përbëhen nga boshte të veçanta të boshtit.

Ndarja boshtore

Sipas dizajnit

• Akset e ngurta.
• Akset rrotulluese.

Nga funksioni

• Bosht lëvizës - boshti i mjetit, në të cilin përcillet momenti i rrotullimit të motorit dhe rrotat e të cilit e drejtojnë mjetin.
• Bosht i shtyrë (i drejtuar) - një bosht i mjetit në të cilin çift rrotullimi i motorit nuk transmetohet, dhe i cili ka vetëm një funksion bartës ose drejtues.
• Një bosht i drejtuar është një bosht që kontrollon drejtimin e automjetit.

Sipas paraqitjes

• Aksi i përparmë.
• Boshti i mesëm.
• Boshti i pasëm.

Nga dizajni i mbështetësve të rrotave

• Montimi i varur (fiks) - rrotat janë të lidhura në mënyrë tërthore me një rreze (urë). Një aks i tillë i ngurtë perceptohet kinematikisht si një trup i vetëm, dhe rrotat ndërveprojnë me njëri -tjetrin.
• Nshtrirja e pavarur e rrotave - secila rrotë është e varur veçmas, rrotat nuk ndikojnë drejtpërdrejt në njëra-tjetrën kur ngrihen.

Funksioni i fiksimit të rrotave

• Lejo që rrota të lëvizë vertikalisht në lidhje me kornizën ose trupin.
• Transferoni forcat midis timonit dhe kornizës (trupit).
• Në të gjitha rrethanat, sigurohuni që të gjitha rrotat të jenë në kontakt të vazhdueshëm me rrugën.
• Eliminoni lëvizjet e padëshiruara të rrotave (rrotulloni anash, rrotulloni).
• Aktivizo kontrollin.
• Aktivizo frenimin + kapjen e forcës së frenimit.
• Angazhoni transmetimin e çift rrotullues në rrotat e vozitjes.
• Siguroni një udhëtim të rehatshëm.

Kërkesat e projektimit të boshtit

Kërkesa të ndryshme dhe shpesh konfliktuale imponohen në boshtet e automjeteve. Prodhuesit e automjeteve kanë qasje të ndryshme ndaj këtyre kërkesave dhe zakonisht zgjedhin një zgjidhje kompromisi.

Për shembull. në rastin e makinave të klasit të ulët, theksi vihet në një dizajn të lirë dhe të thjeshtë të boshtit, ndërsa në rastin e makinave të klasës më të lartë, komoditeti i drejtimit dhe kontrolli i rrotave janë parësore.

Në përgjithësi, akset duhet të kufizojnë transmetimin e dridhjeve në kabinën e automjetit sa më shumë që të jetë e mundur, të sigurojnë drejtimin më të saktë dhe kontaktin me timon në rrugë, kostot e prodhimit dhe funksionimit janë të rëndësishme, dhe boshti nuk duhet të kufizojë në mënyrë të panevojshme hapësirën e bagazheve. hapësirë ​​për ekuipazhin ose motorin e automjetit.

• Ngurtësi dhe saktësi kinematike.
• Gjeometria minimale ndryshon gjatë pezullimit.
• Veshja minimale e gomave.
• Jetë e gjatë.
• Dimensionet dhe pesha minimale.
• Rezistenca ndaj mjediseve agresive.
• Kosto të ulëta të funksionimit dhe prodhimit.

Pjesët e boshtit

• Gomë
• Rrotat e diskut.
• Mbajtës shpërndarës.
• Pezullimi i rrotave.
• Magazinimi i pezulluar.
• Pezullimi
• Amortizim.
• Stabilizimi.

Pezullimi i varur i rrotave

Aksi i ngurtë

Strukturisht, është një urë shumë e thjeshtë (pa kunja dhe varen) dhe e lirë. Lloji i përket të ashtuquajturës pezullim të varur. Të dy rrotat janë të lidhura ngushtë me njëra -tjetrën, goma është në kontakt me rrugën në të gjithë gjerësinë e shkelës, dhe pezullimi nuk ndryshon bazën e rrotave ose pozicionin relativ. Kështu, pozicioni relativ i rrotave të boshtit është i fiksuar në çdo situatë rruge. Sidoqoftë, në rastin e një pezullimi të njëanshëm, devijimi i të dy rrotave drejt rrugës ndryshon.

Boshti i ngurtë drejtohet nga burimet e gjetheve ose burimet spirale. Burimet e gjetheve janë të fiksuara drejtpërdrejt në trupin ose kornizën e automjetit dhe, përveç pezullimit, ato gjithashtu sigurojnë kontroll drejtues. Në rastin e burimeve spirale, është e nevojshme të përdorni udhëzues shtesë tërthor dhe gjatësor, pasi ato nuk transmetojnë praktikisht asnjë forcë anësore (gjatësore), ndryshe nga burimet e gjetheve.

Për shkak të ngurtësisë së lartë të të gjithë boshtit, ai ende përdoret në SUV të vërteta si dhe në automjete komerciale (harxhuese, kamionçinë). Një avantazh tjetër është kontakti i gomave me rrugën në të gjithë gjerësinë e shkallës dhe një gjurmë konstante e rrotave.

Disavantazhet e një aksi të ngurtë përfshijnë një masë të madhe të pashprehur, e cila përfshin peshën e boshtit të boshtit, transmetimin (në rastin e një boshti të drejtuar), rrotat, frenat dhe, pjesërisht, peshën e boshtit lidhës, udhëzuesin leva, burime. dhe elementet e amortizimit. Rezultati është ulja e komoditetit në sipërfaqe të pabarabarta dhe ulja e performancës së vozitjes kur ngasni më shpejt. Udhëzuesi i rrotave është gjithashtu më pak i saktë sesa me pezullimin e pavarur.

Një tjetër disavantazh është kërkesa e lartë e hapësirës për lëvizjen e boshtit (suspension), e cila rezulton në një strukturë më të lartë si dhe një qendër më të lartë të gravitetit të automjetit. Në rastin e boshteve lëvizëse, goditjet transmetohen në pjesët rrotulluese që janë pjesë e boshtit.

Boshti i ngurtë mund të përdoret si një makinë me rrota të përparme, si dhe një bosht lëvizës ose si një vozitje e pasme dhe një bosht lëvizës.

Dizajn i ngurtë i boshtit

Aksi i thjeshtë i urës i pezulluar nga burimet e gjetheve

• Ndërtim i thjeshtë.
• Burimi pranon sforcime gjatësore dhe anësore (për burimet e mëdha).
• Amortizimi i madh i brendshëm (fërkimi).
• Instalim i thjeshtë.
• Kapacitet i lartë ngritës.
• Pesha dhe gjatësia e madhe e pranverës.
• Kostot e ulëta të funksionimit.
• Ngarkesa komplekse gjatë mënyrave kalimtare të funksionimit të automjetit.
• Gjatë pezullimit, boshti i boshtit është i shtrembëruar.
• Për një udhëtim të rehatshëm, kërkohet një normë e ulët pranvere - keni nevojë për susta me gjethe të gjata + fleksibilitet anësor dhe stabilizim anësor.
• Për të lehtësuar streset në tërheqje gjatë frenimit dhe nxitimit, susta e gjethes mund të plotësohet me shufra gjatësore.
• Burimet e gjetheve plotësohen me amortizues.
• Për karakteristikat progresive të pranverës, ajo plotësohet me tehe shtesë (ndryshim hap i ngurtësisë me ngarkesë të lartë) - karroca.
• Ky lloj boshti përdoret rrallë për pezullimin e makinave të pasagjerëve dhe automjeteve të lehta komerciale.

Panara Barbell 

Për të përmirësuar performancën e drejtimit dhe qëndrueshmërinë e makinës, është e nevojshme që boshti i ngurtë të jetë i ashtuquajtur i orientuar si në drejtimet tërthore ashtu edhe në ato gjatësore.

Në ditët e sotme, burimet spirale më të përdorura po zëvendësojnë burimet e gjetheve të përdorura më parë, funksioni i rëndësishëm i të cilëve, përveç burimit, ishte edhe drejtimi i boshtit. Sidoqoftë, burimet spirale nuk e kanë këtë funksion (ato nuk transmetojnë pothuajse asnjë forcë drejtimi).

Në drejtimin tërthor, shufra Panhard ose vija e Watt përdoret për të drejtuar boshtin.

Në rastin e një shufre Panhard, është shiriti i dëshirës që lidh boshtin e boshtit me kornizën ose trupin e automjetit. Disavantazhi i këtij modeli është zhvendosja anësore e boshtit në lidhje me automjetin gjatë pezullimit, gjë që çon në një përkeqësim të komoditetit të drejtimit. Ky disavantazh mund të eliminohet kryesisht nga dizajni më i gjatë i mundshëm dhe, nëse është e mundur, montimi horizontal i shufrës Panhard.

                                                   

Linja Watt

Linja vat është mekanizmi i përdorur për të kaluar boshtin e pasmë të ngurtë. Ajo është emëruar pas shpikësit të saj James Watt.

Krahët e sipërm dhe të poshtëm duhet të jenë të njëjtën gjatësi dhe boshti i boshtit lëviz pingul me rrugën. Kur drejtoni një bosht të ngurtë, qendra e elementit të menteshës së udhëzuesit është montuar në boshtin e boshtit dhe është e lidhur me leva në trupin ose kornizën e automjetit.

Kjo lidhje siguron një drejtim të ngurtë anësor të boshtit, ndërsa eliminon lëvizjen anësore që ndodh në rastin e pezullimit kur përdorni një shufër Panhard.

Udhëzues i boshtit gjatësor

Linja e Watt dhe shtytja Panhard stabilizojnë boshtin vetëm anash, dhe kërkohet udhëzim shtesë për të transferuar forcat gjatësore. Për këtë, përdoren krahë të thjeshtë zvarritës. Në praktikë, zgjidhjet e mëposhtme përdoren më shpesh:

• Një palë krahë pasues është lloji më i thjeshtë, që në thelb zëvendëson udhëzuesin lamelar të buzëve.
• Katër krahë pasues - ndryshe nga një palë krahë, në këtë dizajn, paralelizmi i boshtit ruhet gjatë pezullimit. Megjithatë, disavantazhi është pak më shumë peshë dhe një dizajn më kompleks.
• Opsioni i tretë është të drejtoni boshtin me dy leva gjatësore dhe dy të pjerrëta. Në këtë rast, çifti tjetër i krahëve të përkulur gjithashtu lejon thithjen e forcave anësore, duke eliminuar kështu nevojën për udhëzim anësor shtesë përmes shiritit Panhard ose vijës së drejtë të Watt.

Aks i ngurtë me 1 krah tërthor dhe 4 krahë zvarritës

• 4 krahë zvarritës drejtojnë boshtin në mënyrë gjatësore.
• Bishti i dëshirës (shufra Panhard) stabilizon boshtin anash.
• Sistemi është projektuar në mënyrë kinematike për përdorimin e nyjeve të topit dhe kushinetave të gomës.
• Kur lidhjet e sipërme vendosen prapa boshtit, lidhjet i nënshtrohen stresit tërheqës gjatë frenimit.

Boshti i ngurtë De-Dion

Ky aks u përdor për herë të parë nga Konti De Dion në 1896 dhe që atëherë është përdorur si një bosht i pasëm në makinat e pasagjerëve dhe makinat sportive.

Ky bosht merr disa nga vetitë e një boshti të ngurtë, në veçanti ngurtësinë dhe një lidhje të sigurt të rrotave të boshtit. Rrotat janë të lidhura me një urë të ngurtë që udhëhiqet nga një linjë e drejtë Watt ose një shirit Panhard që thith forcat anësore. Udhëzuesi gjatësor i boshtit është i fiksuar nga një palë leva të pjerrësisë. Ndryshe nga një bosht i ngurtë, transmetimi është montuar në trupin ose kornizën e automjetit, dhe çift rrotullues transmetohet në rrota duke përdorur boshte PTO me gjatësi të ndryshueshme.

Falë këtij dizajni, pesha e pakapur zvogëlohet ndjeshëm. Me këtë lloj boshti, frenat e diskut mund të vendosen drejtpërdrejt në transmetim, duke zvogëluar më tej peshën e pashpirt. Aktualisht, ky lloj ilaçi nuk përdoret më, mundësia për ta parë atë, për shembull, në Alfa Romeo 75.

• Zvogëlon madhësinë e masave të pashpallura të boshtit të ngurtë drejtues.
• Kutia e shpejtësisë + diferenciale (frenat) janë montuar në trup.
• Vetëm një përmirësim i lehtë në komoditetin e drejtimit në krahasim me një aks të ngurtë.
• Zgjidhja është më e shtrenjtë se metodat e tjera.
• Stabilizimi anësor dhe gjatësor kryhet duke përdorur një vat-drive (shufra Panhard), një stabilizues (stabilizim anësor) dhe krahë zvarritës (stabilizim gjatësor).
• Kërkohen boshte PTO të zhvendosjes aksiale.

Pezullim i pavarur i rrotave

• Rritja e komoditetit dhe performancës së vozitjes.
• Më pak peshë e pashprehur (transmetimi dhe diferenciali nuk janë pjesë e boshtit).
• Ka hapësirë ​​të mjaftueshme midis ndarjes për ruajtjen e motorit ose elementëve të tjerë strukturorë të automjetit.
• Si rregull, ndërtim më kompleks, prodhim më i shtrenjtë.
• Më pak besueshmëri dhe veshje më të shpejtë.
• Jo i përshtatshëm për terrene të ashpra.

Aksi trapezoidal

Aksi trapezoidal formohet nga dëshira tërthore të sipërme dhe të poshtme, të cilat formojnë një trapezoid kur projektohen në një plan vertikal. Krahët janë ngjitur ose në bosht, ose në kornizën e automjetit, ose, në disa raste, në transmetim.

Krahu i poshtëm zakonisht ka një strukturë më të fortë për shkak të transmetimit të vertikaleve dhe një proporcioni më të lartë të forcave gjatësore / anësore. Krahu i sipërm është gjithashtu më i vogël për arsye hapësinore, të tilla si boshti i përparmë dhe vendndodhja e transmetimit.

Levat janë të vendosura në tufa gome, burimet zakonisht ngjiten në krahun e poshtëm. Gjatë pezullimit, devijimi i rrotave, gishti i këmbës dhe ndryshimi i bazës së rrotave, gjë që ndikon negativisht në karakteristikat e drejtimit të automjetit. Për të eleminuar këtë fenomen, dizajni optimal i tempujve është i rëndësishëm, si dhe korrigjimi i gjeometrisë. Prandaj, krahët duhet të vendosen sa më shumë që të jetë e mundur në mënyrë që pika e kthesës së rrotës të jetë në një distancë më të madhe nga rrota.

Kjo zgjidhje zvogëlon devijimin e rrotave dhe zëvendësimin e rrotave gjatë pezullimit. Sidoqoftë, disavantazhi është se qendra e pjerrësisë së boshtit është kompensuar në rrafshin e rrugës, gjë që ndikon negativisht në pozicionin e boshtit të pjerrësisë së automjetit. Në praktikë, levat janë me gjatësi të ndryshme, gjë që ndryshon këndin që ata formojnë kur rrota kërcen. Ai gjithashtu ndryshon pozicionin e pikës së pjerrësisë aktuale të rrotës dhe pozicionin e qendrës së pjerrësisë së boshtit.

Aksi trapezoidal i dizajnit dhe gjeometrisë së duhur siguron drejtim shumë të mirë të rrotave dhe për këtë arsye karakteristika shumë të mira drejtimi të automjetit. Sidoqoftë, disavantazhet janë struktura relativisht komplekse dhe kostot më të larta të prodhimit. Për këtë arsye, aktualisht përdoret zakonisht në makina më të shtrenjta (makina të nivelit të lartë ose të lartë ose makina sportive).

Aksi trapezoidal mund të përdoret si bosht përpara dhe drejtues ose si bosht lëvizës dhe bosht i pasmë.

Korrigjimi Macpherson

Lloji më i përdorur i boshtit me pezullim të pavarur është MacPherson (më shpesh McPherson), i quajtur sipas projektuesit Earl Steele MacPherson.

Boshti McPherson rrjedh nga një bosht trapezoidal në të cilin krahu i sipërm zëvendësohet nga një shina rrëshqitëse. Kështu, pjesa e sipërme është shumë më kompakte, që do të thotë më shumë hapësirë ​​për sistemin e drejtimit ose. vëllimi i trungut (boshti i pasmë). Krahu i poshtëm është përgjithësisht në formë trekëndore dhe, si me boshtin trapezoidal, transferon një pjesë të madhe të forcave anësore dhe gjatësore.

Në rastin e boshtit të pasëm, nganjëherë përdoret një shirit më i thjeshtë, i cili transmeton vetëm forcat anësore dhe plotësohet me një lidhje zvarritëse, respektivisht. leva e stabilizuesit të rrotullimit për transmetimin e forcave gjatësore. Forcat vertikale gjenerohen nga prishësi, i cili, megjithatë, duhet të jetë gjithashtu forca e prerjes e strukturës më të fortë për shkak të ngarkesës.

Në boshtin drejtues të përparmë, kushineta e sipërme e prishësit (shufra e pistonit) duhet të jetë e rrotullueshme. Për të parandaluar që pranvera e spirales të mos rrotullohet gjatë rrotullimit, skaji i sipërm i pranverës mbështetet në mënyrë rrotulluese nga një kushinetë me rul. Pranvera është montuar në strehimin e prishësit në mënyrë që rrëshqitja të mos ngarkohet nga forcat vertikale dhe të mos ketë fërkime të tepërta në kushinetën nën ngarkesë vertikale. Sidoqoftë, fërkimi i shtuar i kushinetave lind nga momentet e forcave anësore dhe gjatësore gjatë nxitimit, frenimit ose drejtimit. Ky fenomen është eleminuar nga zgjidhjet e përshtatshme të projektimit, të tilla si një mbështetës i pjerrët i pranverës, një mbështetje prej gome për mbështetësen e sipërme dhe një strukturë më të fortë.

Një fenomen tjetër i padëshirueshëm është tendenca për një ndryshim domethënës në devijimin e rrotave gjatë pezullimit, i cili çon në një përkeqësim të performancës së ngasjes dhe komoditetit të drejtimit (dridhjet, transmetimi i dridhjeve në drejtues, etj.). Për këtë arsye, bëhen përmirësime dhe modifikime të ndryshme për të eleminuar këtë fenomen.

Avantazhi i boshtit McPherson është një dizajn i thjeshtë dhe i lirë me një numër minimal pjesësh. Përveç makinave të vogla dhe të lira, modifikime të ndryshme të McPherson përdoren në makinat e rangut të mesëm, kryesisht për shkak të dizajnit të përmirësuar, por edhe duke ulur kostot e prodhimit kudo.

Aksi McPherson mund të përdoret si bosht i përparmë dhe i vozitjes ose si bosht lëvizës dhe bosht i pasmë.

Bosht me gunga

• Aksi i fiksimit formohet nga krahët zvarritës me një bosht rrotullues tërthor (pingul me rrafshin gjatësor të automjetit), të cilat janë montuar në kushineta gome.
• Për të minimizuar forcat që veprojnë në mbështetësen e krahut (në veçanti, duke zvogëluar ngarkesën vertikale në mbështetëse), dridhjen dhe transmetimin e zhurmës në trup, burimet vendosen sa më afër pikës së kontaktit të gomës me tokën. ...
• Gjatë pezullimit, vetëm baza e rrotave të makinës ndryshon, devijimi i rrotave mbetet i pandryshuar.
• Kosto të ulëta prodhimi dhe operimi.
• Ajo merr pak hapësirë, dhe dyshemeja e bagazhit mund të vendoset ulët - e përshtatshme për vagona stacion dhe hatchback.
• Përdoret kryesisht për drejtimin e akseve të pasme dhe shumë rrallë si bosht lëvizës.
• Ndryshimi në devijim krijohet vetëm kur trupi anohet.
• Shufrat e rrotullimit (PSA) shpesh përdoren për pezullim.
• Disavantazhi është pjerrësia e konsiderueshme e kthesave.

Boshti i fiksimit mund të përdoret si një bosht i drejtuar përpara ose si një bosht i drejtuar nga mbrapa.

Bosht me gunga me leva të lidhura (bosht me gunga rrotullues fleksibël)

Në këtë lloj boshti, çdo rrotë është pezulluar nga një krah zvarritës. Krahët zvarritës janë të lidhur me një profil U, i cili vepron si një stabilizues anësor dhe thith forcat anësore në të njëjtën kohë.

Një bosht me fiksim me krahë të lidhur është një bosht gjysmë i ngurtë nga pikëpamja kinematike, sepse nëse anëtari kryq do të zhvendosej në boshtin qendror të rrotave (pa krahë zvarritës), atëherë një pezullim i tillë do të fitonte vetitë e një të ngurtë bosht

Qendra e pjerrësisë së boshtit është e njëjtë me atë të boshtit normal të fiksimit, por qendra e pjerrësisë së boshtit është mbi planin rrugor. Boshti sillet ndryshe edhe kur rrotat janë pezulluar. Me pezullimin e njëjtë të të dy rrotave të boshtit, vetëm baza e rrotave të automjetit ndryshon, por në rastin e pezullimit ose pezullimit të kundërt të vetëm një rrote aksi, devijimi i rrotave gjithashtu ndryshon ndjeshëm.

Boshti është ngjitur në trup me lidhje metalike-gome. Kjo lidhje siguron drejtimin e mirë të boshtit kur është projektuar siç duhet.

• Shpatullat e bosht me gunga janë të lidhura me një shufër të ngurtë dhe të butë rrotullues (kryesisht në formë U), e cila shërben si stabilizues.
• Ky është kalimi midis boshtit me gunga të ngurtë dhe gjatësor.
• Në rastin e pezullimit të ardhshëm, devijimi ndryshon.
• Kosto të ulëta prodhimi dhe operimi.
• Ajo merr pak hapësirë, dhe dyshemeja e bagazhit mund të vendoset ulët - e përshtatshme për vagona stacion dhe hatchback.
• Montim dhe çmontim i lehtë.
• Pesha e lehtë e pjesëve të padepërtuara.
• Performancë e mirë e vozitjes.
• Gjatë pezullimit, ndryshime të vogla në gishtin e këmbës dhe gjurmët.
• Nënvlerësim vetë-drejtues.
• Nuk lejon kthimin e rrotave - përdoret vetëm si bosht lëvizës i pasmë.
• Tendenca për të tejkaluar për shkak të forcave anësore.
• Ngarkesë e madhe prerëse në saldimet që lidhin krahët dhe shiritin e rrotullimit në pranverën e kundërt, e cila kufizon ngarkesën aksiale maksimale.
• Më pak qëndrueshmëri në sipërfaqe të pabarabarta, veçanërisht në qoshet e shpejta.

Një bosht me rrotull me leva të shoqëruara mund të përdoret si një bosht i drejtuar nga pas.

Aksi i lavjerrësit (këndor)

Quhet edhe boshti i pjerrët përkatësisht. perde e zhdrejtë. Boshti është strukturor i ngjashëm me boshtin e fiksimit, por ndryshe nga ai ka një bosht lëkundjeje të prirur, i cili çon në vetë-drejtimin e boshtit gjatë pezullimit dhe efektin e nënvlerësimit në automjet.

Rrotat janë bashkangjitur në bosht duke përdorur leva të pirunit dhe mbështetëse metalike-gome. Gjatë pezullimit, devijimi i pistës dhe rrotave ndryshon minimalisht. Meqenëse boshti nuk lejon që rrotat të rrotullohen, përdoret vetëm si një bosht i pasëm (kryesisht drejtues). Sot nuk përdoret më, e kemi parë në makina BMW ose Opel.

Boshti me shumë lidhje

Ky lloj boshti u përdor në ish -anijen e parë të Nissan, Maxima QX. Më vonë, Primera më e vogël dhe Almera morën të njëjtin bosht të pasmë.

Pezullimi me shumë lidhje ka përmirësuar ndjeshëm vetitë e rrezes fleksibël të montuar tërthor në të cilën bazohet struktura. Si i tillë, Multilink përdor një rreze çeliku të përmbysur në formë U për të lidhur rrotat e pasme, e cila është shumë e ngurtë kur përkulet dhe, nga ana tjetër, relativisht fleksibël kur kthehet. Rrezja në drejtimin gjatësor mbahet nga një palë leva udhëzuese relativisht të lehta, dhe në skajet e saj të jashtme mbahet vertikalisht nga burime spirale me amortizues, respektivisht. gjithashtu me një levë vertikale të formuar posaçërisht në pjesën e përparme.

Sidoqoftë, në vend të një rreze fleksibël Panhard, zakonisht të bashkangjitur në njërin skaj në guaskën e trupit dhe tjetrën në boshtin e boshtit, boshti përdor një element të përbërë me shumë lidhje të tipit Scott-Russell që siguron qëndrueshmëri më të mirë anësore dhe drejtimin e timonit. ne rruge.

Mekanizmi Scott-Russell përfshin një shufër dëshirash dhe shufër kontrolli. Ashtu si shiriti Panhard, ai gjithashtu lidh boshtin dhe trarin fleksibël rrotullues me trupin. Ka një fiksim tërthor, i cili ju lejon të bëni krahët zvarritës sa më të hollë të jetë e mundur.

Ndryshe nga një rreze Panhard, kocka e dëshirës së një automjeti nuk rrotullohet në një pikë fikse në një rreze fleksibël rrotulluese. Shtë fiksuar me një rast të veçantë, i cili është i ngurtë vertikalisht, por fleksibël në anën. Një shufër kontrolli më e shkurtër lidh boshtin e dëshirës (afërsisht në mes të gjatësisë së tij) dhe shiritin rrotullues brenda strehimit të jashtëm. Kur boshti i rrezes së rrotullimit ngrihet dhe ulet në lidhje me trupin, mekanizmi vepron si një shirit Panhard.

Sidoqoftë, meqenëse kocka e dëshirës në fund të rrezes së rrotullimit mund të lëvizë anash në krahasim me rrezen, ajo parandalon që i gjithë boshti të lëvizë anash dhe në të njëjtën kohë ka një ngritës si një shirit i thjeshtë Panhard.

Rrotat e pasme lëvizin vetëm vertikalisht në lidhje me trupin, pa asnjë ndryshim midis kthimit në të djathtë ose në të majtë. Kjo lidhje gjithashtu lejon shumë pak lëvizje midis qendrës së rrotullimit dhe qendrës së gravitetit kur boshti ngrihet ose ulet. Edhe me një udhëtim më të gjatë pezullimi, i krijuar për disa modele për të përmirësuar komoditetin. Kjo siguron që rrota të mbështetet edhe me pezullim domethënës ose me kthesa më të mprehta pothuajse pingul me rrugën, që do të thotë se ruhet kontakti maksimal gomë-rrugë.

Aksi Multilink mund të përdoret si makinë me rrota të përparme, si dhe bosht me makinë ose bosht të pasëm.

Bosht me shumë lidhje - pezullim me shumë lidhje

• Ai vendos në mënyrë optimale vetitë kinematike të kërkuara të timonit.
• Udhëzime më të sakta të rrotave me ndryshime minimale të gjeometrisë së rrotave.
• Komoditeti i vozitjes dhe shuarja e dridhjeve.
• Kushineta me fërkim të ulët në njësinë e amortizimit.
• Ndryshimi i modelit të njërës dorë pa pasur nevojë të ndryshoni dorën tjetër.
• Peshë e lehtë dhe kompakte - hapësirë ​​e ndërtuar.
• Ka dimensione dhe peshë më të vogël të pezullimit.
• Kosto më të larta të prodhimit.
• Jetë më e shkurtër e shërbimit (veçanërisht kushinetat e gomës - blloqet e heshtura të levave më të ngarkuara)

Boshti me shumë pjesë bazohet në një aks trapezoidal, por është më i kërkuar për sa i përket konstruksionit dhe përbëhet nga disa pjesë. Përbëhet nga krahë të thjeshtë gjatësor ose trekëndësh. Ato vendosen ose tërthore ose gjatësore, në disa raste edhe në mënyrë të pjerrët (në rrafshin horizontal dhe vertikal).

Një dizajn kompleks - pavarësia e levave ju lejon të ndani shumë mirë forcat gjatësore, tërthore dhe vertikale që veprojnë në timon. Çdo krah është vendosur të transmetojë vetëm forca boshtore. Forcat gjatësore nga rruga merren nga levat drejtuese dhe drejtuese. Forcat tërthore perceptohen nga krahët tërthor me gjatësi të ndryshme.

Rregullimi i imët i ngurtësisë anësore, gjatësore dhe vertikale gjithashtu ka një efekt pozitiv në performancën e drejtimit dhe komoditetin e drejtimit. Pezullimi dhe shpesh amortizuesi zakonisht montohen në një krah, shpesh tërthor. Kështu, kjo krah i nënshtrohet më shumë stresit se të tjerët, që do të thotë një strukturë më e fortë ose. material i ndryshëm (p.sh. çeliku kundrejt aliazhit të aluminit).

Për të rritur ngurtësinë e pezullimit me shumë elementë, përdoret e ashtuquajtura nënkornizë - bosht. Boshti është ngjitur në trup me ndihmën e tufave metalike-gome - blloqe të heshtura. Në varësi të ngarkesës së një ose një rrote tjetër (manovra e evazionit, kthesë në qoshe), këndi i gishtit ndryshon pak.

Amortizatorët janë të ngarkuar vetëm minimalisht me stres anësor (dhe për këtë arsye fërkim i rritur), kështu që ata mund të jenë dukshëm më të vegjël dhe të montohen drejtpërdrejt në burimet spirale në mënyrë koaksiale - në qendër. Pezullimi nuk varet në situata kritike, gjë që ka një efekt pozitiv në komoditetin e udhëtimit.

Për shkak të kostove më të larta të prodhimit, boshti me shumë pjesë përdoret kryesisht në automjete të rangut të mesëm dhe të lartë, respektivisht. atletet.

Sipas prodhuesve të makinave, dizajni i boshtit me shumë lidhje ndryshon shumë. Në përgjithësi, ky pezullim mund të ndahet në montime më të thjeshta (me 3 lidhje) dhe më komplekse (5 ose më shumë leva).

• Në rastin e një instalimi me tre lidhje, zhvendosja gjatësore dhe vertikale e rrotës është e mundur, duke përfshirë rrotullimin rreth një boshti vertikal, të ashtuquajturat 3 gradë lirie - përdorimi me drejtimin e përparmë dhe boshtin e pasmë.
• Me një montim me katër lidhje, lejohet lëvizja vertikale e rrotave, duke përfshirë rrotullimin rreth një boshti vertikal, të ashtuquajturat 2 gradë lirie - përdorimi me drejtimin e përparmë dhe boshtin e pasmë.
• Në rastin e një instalimi me pesë lidhje, lejohet vetëm lëvizja vertikale e rrotës, e ashtuquajtura 1 shkallë lirie - drejtim më i mirë i rrotave, përdoret vetëm në boshtin e pasmë.