Test drive Motorët e rinj Mercedes: Pjesa III - Benzin

Ne vazhdojmë serinë për zgjidhjet e përparuara teknike në gamën e njësive

Motori i ri me benzinë me gjashtë cilindra M 256

M256 gjithashtu shënon kthimin e Mercedes-Benz në rreshtin origjinal të markës prej gjashtë cilindrash. Disa vjet më parë, njësitë atmosferike me gjashtë cilindra M272 KE35 me injeksion në kolektorët e marrjes (KE-kanaleinspritzung) u zëvendësuan në të njëjtën kohë me një kënd midis rreshtave të cilindrit prej 90 gradë dhe M276 DE 35 me injeksion të drejtpërdrejtë (DE-direkteinspritzung ) me një kënd prej 60 u huazua nga motorët e Chrysler Pentastar. Pasardhësi i dy njësive të aspiruara natyrshëm ishte M276 DELA30 me arkitekturë V6, me një zhvendosje prej tre litrash dhe karikim të detyruar me dy turbochargers. Megjithë rininë relative të këtij të fundit, Mercedes do ta zëvendësojë atë me motorin gjashtë cilindra M 256 në linjë, i pajisur fillimisht me një sistem elektrik 48 volt. Detyra kryesore e këtij të fundit është drejtimi i kompresorit mekanik elektrik që plotëson turbocharger (i ngjashëm me motorin Audi 4.0 TDI) - zgjidhja e parë e tillë në segmentin e benzinës. Burimi i energjisë është gjeneratori fillestar i integruar (ISG), i vendosur në vend të volantit dhe baterisë litium-jon. Në të njëjtën kohë, ISG gjithashtu luan rolin e një elementi të një sistemi hibrid, por me një tension shumë më të ulët se zgjidhjet e mëparshme të ngjashme.

Në fakt, është më shumë një element integral i vetë motorit dhe është projektuar si pjesë e tij që në fillimet e punës së zhvillimit të biçikletës. Me fuqinë e tij prej 15 kW dhe çift rrotullues 220 Nm, ISG ndihmon me përshpejtimin dinamik dhe çift rrotullues maksimal të hershëm, së bashku me mbushësin elektrik të lartpërmendur, duke arritur 70 rpm në 000 ms. Përveç kësaj, sistemi rikuperon energjinë gjatë frenimit, lejon lëvizjen me shpejtësi konstante vetëm me energji elektrike dhe funksionimin e motorit në një zonë më efikase me ngarkesë më të madhe, përkatësisht një hapje më të gjerë të mbytjes ose përdorimin e baterisë si tampon karikimi. Me një furnizim 300 volt janë edhe konsumatorë të mëdhenj si pompa e ujit dhe kompresori i kondicionerit. Falë gjithë kësaj, M 48 nuk ka nevojë për një mekanizëm periferik për të drejtuar një gjenerator, as një motor, i cili liron hapësirë në pjesën e jashtme të tij. Ky i fundit është i zënë nga sistemi i mbushjes së detyruar me një sistem kompleks kanalesh ajri që rrethojnë motorin. M256 i ri do të prezantohet zyrtarisht vitin e ardhshëm në S-Class të ri.

Falë ISG, motori i jashtëm dhe gjeneratori ruhen, gjë që zvogëlon gjatësinë e motorit. Paraqitja optimale me ndarjen e sistemeve të marrjes dhe shkarkimit lejon gjithashtu një rregullim më të afërt të katalizatorit dhe sistemit të ri për pastrimin e grimcave të ngurta (i përdorur deri më tani vetëm në motorët me naftë). Në versionin fillestar, makina e re ka fuqi dhe çift rrotullues që arrin nivelin e motorëve aktualë me tetë cilindra me 408 kuaj fuqi. dhe 500 Nm, me 15 për qind reduktim të konsumit të karburantit dhe emetimeve në krahasim me M276 DELA 30 aktual. Me zhvendosjen e tij prej 500 cc për cilindër, njësia e re ka të njëjtin optimal dhe sipas inxhinierëve të BMW, zhvendosje si ajo e motori me dy litra me naftë i prezantuar vitin e kaluar dhe motori i ri me dy litra me katër cilindra benzinë.

Motor i ri, më i vogël, por më i fuqishëm 4.0 litra V8

Kur prezantoi krijimin e ekipit të tij në formën e M 176 të ri, kreu i departamentit me tetë cilindra të zhvillimit të motorit, Thomas Ramsteiner, foli me një krenari. “Puna jonë është më e vështira. Ne kemi nevojë për të krijuar një motor me tetë cilindra që mund të futet nën kapuçin e C-Class. Problemi është se kolegët që zhvillojnë motorë me katër dhe gjashtë cilindra kanë mjaft hapësirë për të dizajnuar në mënyrë optimale elemente të tilla si sistemet e marrjes dhe shkarkimit dhe ftohjen e ajrit. Ne duhet të luftojmë me çdo centimetër kub. Ne kemi vendosur turbo-karikuesit në pjesën e brendshme të cilindrave dhe ftohësit e ajrit përpara tyre. Për shkak të akumulimit të nxehtësisë, ne vazhdojmë qarkullimin e ftohësit dhe mbajmë tifozët të ndezur edhe pas ndalimit të motorit. Për të mbrojtur përbërësit e motorit, kolektorët e shkarkimit dhe karikuesit turbo janë të izoluar termikisht. "

M 176 ka një zhvendosje më të vogël se paraardhësi i tij M 278 (4,6 litra) dhe është një derivat i njësive AMG M 177 (Mercedes C63 AMG) dhe M 178 (AMG GT) me fuqi në rangun prej 462 kf. deri në 612 kf Ndryshe nga këto të fundit, të cilat montohen në bazën një njeri-një-motor në Affalterbach, M 176 do të shpërndahet më gjerësisht, i montuar në Stuttgart-Untertürkheim dhe fillimisht do të ketë një fuqi dalëse prej 476 kf, çift rrotullues maksimal prej 700 Nm. dhe do të konsumojë 10 për qind më pak karburant. Në asnjë pjesë të vogël, kjo është për shkak të aftësisë për të fikur katër nga tetë cilindrat me ngarkesë të pjesshme të motorit. Kjo e fundit bëhet me ndihmën e sistemit të ndryshueshëm të kohës së valvulave CAMTRONIC, në të cilin funksionimi i katër cilindrave kalon në një modalitet të ngarkesës më të madhe me një valvul mbytëse më të hapur të hapur. Tetë aktivizues i zhvendosin elementët në mënyrë boshtore me kamerat në mënyrë që valvulat e katër prej tyre të ndalojnë hapjen. Modaliteti i funksionimit me katër cilindra ndodh në modalitetet e rrotullimeve nga 900 në 3250 rpm, por kur nevojitet më shumë fuqi, ai fiket brenda milisekondave.

Një lavjerrës i veçantë centrifugal në volant ka për detyrë të zvogëlojë si forcat e vibrimit të rendit të katërt në funksionimin me 8 cilindra, ashtu edhe forcat e vibrimit të rendit të dytë në funksionimin me 4 cilindra. Efikasiteti termodinamik përmirësohet gjithashtu nga kombinimi i karikimit biturbo dhe injektimit të drejtpërdrejtë me një injektor të vendosur në qendër (shih kutinë) dhe veshjen NANOSLIDE. Ai lejon injeksion të shumëfishtë për përzierje më të mirë, dhe motori me kuvertë të mbyllur është bërë nga lidhje alumini dhe i reziston një presioni prej 140 bar.

Benzinë me katër cilindra M 264 me cikël Miller

Turbo-mbushësi i ri me katër cilindra benzinë është nga i njëjti motor gjenerator modular si M 256 dhe ka të njëjtën arkitekturë cilindri. Sipas Nico Ramsperger nga departamenti i motorëve me katër cilindra, ai bazohet në relativisht të ri M 274, për të cilin kemi folur tashmë. Në emër të reagimit më të shpejtë të motorit, përdoret një karikues turbo me dy avionë, si në AMG's M 133, dhe fuqia e litrit është mbi 136 hp / l. Ashtu si M 256 më i madh, ai përdor një sistem furnizimi me energji 48 volt, por ndryshe nga ai është i jashtëm, i drejtuar nga rripa dhe vepron si një gjenerator starter, duke ndihmuar makinën për të filluar dhe përshpejtuar dhe duke lejuar ndryshimin fleksibël të pikës së funksionimit. Sistemi i ndryshueshëm i shpërndarjes së gazit siguron funksionimin në ciklin tonë Miller.

Teksti: Georgy Kolev