Test drive Nissan GT-R: historia e një transmetimi të dyfishtë unik

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat e Nissan GT-R është një kryevepër teknologjike

Skyline GT-R është një emër ikonë në historinë e Nissan, por ishte gjenerata R32 që kontribuoi më shumë për t'i dhënë modelit një atmosferë të veçantë. Gjeneratat në vijim të R33 dhe R34 e zhvilluan atë dhe e bënë një ikonë në mesin e entuziastëve të makinave sportive për shkak të karakterit të tij unik, mbajtjes së jashtëzakonshme në rrugë dhe besueshmërisë. Por presioni mbi imazhin është i madh. Kjo është arsyeja pse kur projektuesit e Nissan filluan të zhvillonin Skyline GT-R më të fundit, disa vite në mijëvjeçarin e ri, ata u sfiduan të krijonin diçka po aq unike sa performanca në rrugë. Natyrisht, modelet e mëparshme kanë lënë gjurmë të pashlyeshme, dhe e pandryshuar për ta, transmetimi i dyfishtë sipas supozimit mbetet në atë të ri. Por këtë herë detyra është më e vështirë. Përveç lëvizjes me të gjitha rrotat, duhet të krijohet një makinë me shpërndarje ideale të peshës dhe emri i saj do të reduktohet vetëm në GT-R. E thjeshtë, e qartë dhe shumë bindëse.

Ashtu si paraardhësit e tij, sistemi i tij me të gjitha rrotat do të quhet ATTESA (Advanced Engine Total Traction Engineerig for All Terrain). Një shprehje e teknologjisë po aq ikonike e zhvilluar gjatë viteve mbështet Skyline të mëparshëm GT-R, por në GT-R ajo do të marrë një dimension krejt të ri.

Teknologji e përparuar përsëri në 1989

Forma e parë mekanike e ATTESA u zhvillua për automjete me motor të kryqëzuar dhe u prezantua në Bluebird për tregun Japonez në 1987. Një sistem gati identik u përdor më vonë në GT-R Pulsar, brezin e ardhshëm Bluebird (HNU13) dhe Primera. Versioni origjinal përdori një diferencial qendror të mbyllur me viskometër, por më vonë u zëvendësua nga një lidhje e drejtpërdrejtë me ingranazh të pjerrët dhe një viskometër në boshtin e pasmë.

Sidoqoftë, shumë më interesante për qëllimet e historisë sonë janë versionet ATTESA E-TS (Çift rrotullues elektronik) për makinat sportive Nissan me një plan urbanistik gjatësor dhe një motor në pjesën e përparme. Për herë të parë u përdor në Nissan Skyline GT-R dhe Skyline GTS4. Thisshtë ky sistem që e bën brezin R32 Skyline GT-R një nga makinat më të mëdha të kohës së tij. Sepse Porsche Në PSK për 959, stilistët e Nissan përdorin një tufë me shumë pllaka të kontrolluar elektronikisht që drejtohet nga një pompë hidraulike dhe drejton një pjesë të çift rrotullues në boshtin e përparmë.

Kjo është një zgjidhje jashtëzakonisht e përparuar për kohën e saj, sepse asnjë kompani në atë kohë nuk ofroi njësi të plota të tufave të pllakave si produktet e sotme BorgWarner ose Haldex. Në parim, boshti i pasmë drejtohet nga një çift rrotullues që drejtohet tek ai nga pjesa e pasme e transmetimit përmes një boshti të helikës. Transmisioni ka një transmetim të integruar me një tufë të integruar, nga e cila çift rrotullimi transmetohet në boshtin e përparmë duke përdorur një bosht tjetër PTO. Boshti i helikës kalon karrocën e motorit dhe është një bllok i zakonshëm alumini, dhe boshti i boshtit të djathtë është më i shkurtër sepse diferenciali është në anën e djathtë. Sistemi kontrollohet nga një kompjuter 16 bit që monitoron lëvizjet e automjeteve 10 herë në sekondë.

Sistemi i Nissan është më i thjeshtë se ai i Porsche sepse kthetrat drejtohen nga një qark i vetëm hidraulik dhe nuk rregullohen individualisht. Thisshtë kjo zgjidhje modulare që qëndron në zemër të instalimeve të sotme të këtij lloji dhe është më e lirë, më e lehtë dhe më kompakte.

Gjëja interesante këtu është se lidhësit në këtë rast nuk punojnë vazhdimisht, si në shumicën e sistemeve moderne. Nën kushte normale të vozitjes, Skyline GT-R është me rrota të pasme, por gjatë përshpejtimit të rëndë ose kthesës dinamike kur kërkohet më shumë tërheqje, kompleti i tufës aktivizohet për të drejtuar disa çift rrotullues në boshtin e përparmë. Përqindja dhe momenti i aktivizimit monitorohen nga kompjuteri pasi analizohen parametrat si përshpejtimi anësor, presioni i turbo-ngarkuesit, pozicioni i gazit dhe shpejtësia e secilës rrotë, të matura nga sensorët ABS.

Ndërsa Nissan Skyline GT-R nuk mburret me aftësinë për të shpërndarë vazhdimisht çift rrotullues si Porsche 959, ai qëndron në qendër të një rivaliteti historik midis modeleve të fuqishme të dy markave. Skyline GT-R është shumë më e lirë se 959, por ka performancë të shkëlqyeshme falë testeve të përsëritura në Nürburgring. Kjo mënyrë funksionimi gjithashtu ka cilësitë e saj pozitive, pasi ruan cilësitë dinamike të automjetit pa cenuar ndjesinë e trajtimit të modelit me rrota të pasme të kombinuar me dinamikë më të madhe të kthesave. Kështu, modeli arrin të kombinojë më të mirën e të dy botëve dhe të vendosë bazat për imazhin portreti Skyline GT-R. Në fakt, Porsche 959 nuk ka marrë kurrë një vlerësim të tillë për trajtimin.

Një tipar interesant i sistemit është vendosja në të cilën sa më dinamikisht shoferi drejton makinën, aq më pak aktivizohet boshti i përparmë. Skyline GT-R është i njohur për aftësinë e tij të derës së parë si një model i fuqishëm me rrota të pasme. Kjo e fundit nuk është tipike për automjetet me transmision të dyfishtë.

Gjenerata e ardhshme R33 Skyline GT-R evoluoi në ATTESA E-TS Pro. Në boshtin e pasmë është shtuar një diferencial i mbyllur në mënyrë elektronike me dy grupe tufash, pajisje të reja, materiale dhe kontrolle elektronike. I njëjti model do të zhvillohet në R34 për të arritur kulmin në paraqitjen e motorit R35.

Një i veçantë - GT-R me transmision të dyfishtë dhe kuti ingranazhi.

Sidoqoftë, siç e përmendëm tashmë, emri ATTESA (Advanced Engine Traction Engineerig Advanced for All Terrain) u shfaq shumë kohë më parë, si sistemi i GT-R të ri. Sidoqoftë, kjo nuk do të thotë që ai nuk është unik në llojin e tij.

Në vitin 2004, pas shumë shqyrtimeve, projektuesit vendosën që GT-R i ri duhet të përdorte një transmetim me gjashtë shpejtësi me dy tufë, një hap në një fushë krejtësisht të re, sepse modelet e mëparshme kishin motorin dhe transmisionin përpara. Në emër të transferimit të peshës së pasme, motori me gjashtë cilindra në linjë është trashëguar nga motori i ri turbocharge me arkitekturë V6, dhe transmisioni duhet të vendoset në boshtin e pasmë në përputhje me të ashtuquajturën paraqitjen e transmisionit dhe të jetë i llojit DSG. . Për ta bërë këtë, inxhinierët i drejtohen specialistëve të BorgWarner për ndihmë, të cilët nga ana e tyre janë partnerë me furnizuesin e transmetimit Aichi. Ambicia e Nissan është të ndërtojë një makinë që rivalizon kohën më të mirë të xhirove në qarqe si Nürburgring. Siç kemi përmendur tashmë, kështu është super-kupe 486 kf. Për të qenë të saktë në kontrollin e pistës, ekuilibri i peshës duhet të jetë 50:50. Për më tepër, transmetimi duhet të ketë një funksion të ndërrimit të shpejtë. Meqenëse kjo zgjidhje nuk do të përdoret në asnjë model tjetër të kompanisë, është e qartë se transmetimi do të duhet të krijohet dhe instalohet vetëm në Nissan GT-R. Për të njëjtën arsye, u vendos që ai të ishte vetëm i një lloji, siç e thamë tashmë, me dy lidhës. Ajo që ndodh më pas është një shprehje e vërtetë e bashkëpunimit të frytshëm. Transmetimi u zhvillua nga BorgWarner me kontribut të veçantë nga inxhinierët e Nissan dhe Aichi me bazë në qendrën teknike të kompanisë Auburn Hills në SHBA. Aichi projekton ingranazhet, ndërsa BorgWarner, i cili ka një nivel të jashtëzakonshëm ekspertize dhe krijoi motorin Bugatti Veyron, trajton dizajnin specifik, paraqitjen, etj.

Në prototipat e parë, transmetimi ishte akoma i vendosur direkt pas motorit. Sidoqoftë, projekti pastaj hyri në fazën e dytë kur u vendos që transmetimi të ishte i vendosur në diferencialin e pasmë. Për këtë, është krijuar një strukturë që duhet të lidhë transmetimin me boshtin e motorit, një tufë me shumë pllaka është instaluar në pjesën e pasme, dhe pastaj një mekanizëm që, duke përdorur boshtin e helikës, duhet të transmetojë fuqinë në boshtin e përparmë. Të dy kthetrat e transmisionit janë të llojit të përdorur për të bllokuar mekanizmat e transmetimeve automatike planetare, por materialet e fërkimit janë krijuar posaçërisht për nevojat e GT-R. Mekanizmi i ndërrimit është gjithashtu specifik, siguron një përgjigje jashtëzakonisht të shpejtë dhe gjithçka kontrollohet nga një modul i zakonshëm kontrolli. U krijua një trup i veçantë alumini, pavarësisht dëshirës për një magnez edhe më të lehtë, sepse ky i fundit nuk mund ta përballonte ngarkesën.

Siç thamë, sistemi i drejtimit të të gjitha rrotave quhet ATTESA E-TS (Advanced Engine Total Traction Engineerig for All Terrain with Electronic Electronic Split). Emri "automjet i gjithë terrenit" nuk duhet t'ju mashtrojë, sepse është një evolucion i emrave të sistemeve të mëparshme. Ka përparësi mbi boshtin e pasmë, domethënë, ky i fundit mund të marrë nga 100 në 50% të momentit rrotullues. Kjo, nga ana tjetër, do të thotë që çift rrotullimi i drejtohet asaj dhe me ndihmën e tufës shumë pllaka GKN të zhvilluar posaçërisht mund të drejtohet përpara nga zero në 50%.

Çift rrotullimi transmetohet nga motori në transmision përmes një boshti kryesor polimer të përforcuar me fibra karboni (medium kryesor i ngadaltë). Raporti i ingranazhit rregullohet nga një tufë elektromagnetike me shumë pllaka. Gjatë përshpejtimit, raporti i momentit rrotullues është afërsisht 50:50, ndërsa lëvizni në autostradë, pothuajse i gjithë momenti i rrotullimit drejtohet në boshtin e pasmë. Kur sensorët e automjetit zbulojnë një tendencë të rrëshqitjes ose nën drejtimit, pjesa më e madhe e momentit rrotullues absorbohet nga boshti i pasmë, ndërsa me një tendencë për të tejkaluar drejtimin, deri në 50 për qind të momentit absorbohet nga boshti i përparmë. Diferenciali i tij është i hapur, dhe pjesa e pasme (gjithashtu GKN) ka një bllokim me shumë disqe (LSD), i cili aktivizohet kur zvogëlohet tërheqja e cilitdo prej rrotave.

Pavarësisht nga fakti që GT-R ka evoluar ndjeshëm në tetë vjet që nga fillimi i tij, fuqia e njësisë gjashtë cilindër është rritur gradualisht nga 486 origjinale në 570 kf, dhe çift rrotullimi arriti në 637 Nm, arkitektura unike e termocentralit ka mbetur dhe vazhdon të jetë. në zemër të sjelljes së pabesueshme dhe cilësive dinamike të kësaj makine.

Teksti: Georgy Kolev