Motori 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, CHYB, CPGA)

Minimizimi mbretëron në botën e automobilave dhe tendenca drejt uljes së konsumit po i shtyn prodhuesit e makinave të zhvillojnë dhe më pas të prodhojnë njësi motorike që janë më miqësore me mjedisin dhe më pak ekonomike për t'u prodhuar. Një prej tyre është edhe një 1,0 MPI me tre cilindra, i cili është i instaluar në makinat mini (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), si dhe në Fabia Nr. 3, ku është motori bazë. Kështu, miku i vjetër 1,2 HTP po largohet ngadalë por me siguri për një pushim pak a shumë të merituar.

Në frymën e minimizimit, zbatohet i gjithë koncepti i njësisë motorike 1,0 MPI (EA211). Krahasuar me 1,2 HTP, është më e thjeshtë, më e lehtë dhe më kompakte, por në të njëjtën kohë nuk është pa teknologji moderne moderne. Ato përdoren vetëm aty ku janë vërtet të nevojshme nga pikëpamja funksionale. Shumë pjesë të panevojshme janë hequr plotësisht ose zëvendësuar me një opsion më të thjeshtë dhe më të besueshëm, pasi motori duhet të përballojë stresin e trafikut të qytetit, domethënë fillimet dhe frenat e shpeshta ose edhe disa nisje në ditë në dimër ose verë. Gjatë prodhimit, vëmendje e madhe iu kushtua kostove më të ulëta të mundshme të prodhimit, si dhe mirëmbajtjes së thjeshtë dhe të përballueshme të motorit gjatë gjithë jetës së automjetit.

Dallimet kryesore midis 1,2 HTP dhe 1,0 MPI

Në 1,2 HTP pistonët kanë një goditje 76,5 dhe një goditje relativisht të gjatë prej 86,9 mm, ndërsa në 1,0 MPI pistonët kanë një vrimë dhe goditje prej vetëm 74,5 x 76,4 mm. Në rastin e 1,2 HTP, pistonët arrijnë kështu një shpejtësi dukshëm më të lartë, që do të thotë dridhje dhe amplituda dridhje dukshëm më të larta. Kështu, për të eleminuar dridhjet dhe dridhjet e padëshiruara, boshti i gungës përmban kundërpeshë të mëdha që ndodhen në secilën trung të boshtit të gungës. Boshti i balancuesit gjithashtu ndihmon në zvogëlimin e dridhjeve dhe dridhjeve.

Me 1,0 MPI, pistonët kanë një shpejtësi më të ulët, kështu që përdoren kundërpeshë më të lehta, të cilat janë të vendosura shtesë vetëm në kunjat fundore të boshtit të gungës. Për më tepër, masa e kundërpeshës është e vendosur më larg nga boshti i rrotullimit të boshtit të gungës, kështu që e njëjta inerci arrihet me një peshë më të ulët të mekanizmit të fiksimit. Këto prona bënë të mundur braktisjen e boshtit balancues. Kjo përfaqëson një reduktim të ndjeshëm të humbjeve të fërkimit, i cili është një hap i rëndësishëm në rastin e një motori me tre cilindra për të arritur efikasitet më të lartë mekanik dhe për këtë arsye konsum më të ulët në krahasim me motorët me katër cilindra me të njëjtën madhësi. Sigurisht, çekuilibri (dridhjet e rendit të parë) nuk mund të përjashtohet plotësisht nga parimi i projektimit me tre cilindra. Shuarja më e mirë e këtyre dridhjeve dhe dridhjeve sigurohet nga një fiksim kompleks i motorit në trupin e makinës.

Me këto karakteristika, motori 1,0 MPI ka performancë dukshëm më të mirë, zhurmë më të ulët dhe thirrje më të lehtë në krahasim me 1,2 HTP. Motori i ri ka tuba shkarkimi ftohës, kështu që nuk ka nevojë të mbroni konverterin katalitik duke pasuruar përzierjen gjatë operacioneve më të vështira (për shembull, kur ngasni në autostradë). Me fjalë të tjera, ngasja në 130 të lejuara nuk do të thotë më një kërcim në konsum në vlerat 9-10 litra, por është rreth 7 litra. Në vend të një zinxhiri kohor, mekanizmi i kohës drejton një rrip fleksibël të dhëmbëzuar që përballon më mirë dridhjet rrotulluese të strukturës së motorit me tre cilindra.

двигатель

Thjeshtësia është mbi të gjitha. Vetë blloku i motorit është bërë në këtë frymë. Motori i ri me tre cilindra 999 cc është bërë nga aliazh alumini i fortë dhe i lehtë për të reduktuar peshën e përgjithshme të njësisë. Cilindrat e motorit janë të pajisur me futje speciale prej gize gri dhe derdhen direkt në një bllok alumini. Prodhuesi u sigurua që materiali i cilindrit të ishte i qëndrueshëm dhe të mund të digjte karburant me cilësi edhe më të ulët. Vrima të ndryshme të ventilimit ose vrimave të vajit janë derdhur tashmë në bllok, duke eliminuar nevojën për tubacione të tjera, siç është e zakonshme me motorët e tjerë. Blloku ftohet me ftohje natyrale me ujë, e ashtuquajtura Open Deck, në të cilën pjesa e sipërme e cilindrave është plotësisht e hapur ndaj rrjedhës së ftohësit, dhe kështu hapësira rreth cilindrave ftohet në mënyrë më efikase. E vetmja ndarje midis kësaj hapësire dhe kokës është vula nën kokë.

Të gjitha kapëset e kabllove, plastikat ose tubat e ndryshëm vendosen dhe ngjiten drejtpërdrejt në bllokun e motorit për kursime shtesë të materialit dhe peshës. Pjesa e poshtme e bllokut të cilindrit është e mbyllur nga një strehë me bosht me gurë aliazh alumini dhe një tigan të thjeshtë vaji prej fletë metalike. Katër kushinetat e thjeshta paraqesin një bosht me gunga gize të lehtë, i cili, falë një motori të ridizajnuar, nuk kërkon një bosht ekuilibri për të eleminuar dridhjet. Një dizajn i menduar mirë me blloqe të veçanta të heshtura siguron që dridhjet dhe dridhjet e padëshiruara nga motori në trup të përjashtohen.

Koka e cilindrit është bërë gjithashtu nga aliazh i lehtë, dhe gjatë prodhimit të tij, u mor kujdes që motori të ngrohet në temperaturën e funksionimit sa më shpejt të jetë e mundur dhe në kohën më të shkurtër të mundshme. Projektuesit vendosën të integrojnë një pjesë të tubit të shkarkimit direkt në qarkun e ftohjes së lëngshme. Kështu, në trafikun e qytetit, e gjithë njësia nxehet në temperaturën e funksionimit shumë më shpejt. Kjo minimizon kondensimin e avullit në kapakun e kokës së cilindrit, kondensimin e karburantit në muret e cilindrit, dhe gjithashtu zvogëlon konsumimin e përgjithshëm të motorit dhe konsumin e karburantit.

Divorcet

Boshti i gumës nuk mund të zëvendësohet me një të ri nëse dëmtohet ose konsumohet tepër. Shtypet në qepallën e valvulës duke përdorur një metodë të veçantë. Kapaku nxehet deri në një temperaturë të lartë dhe thelbi ngrin nën ngrirjen. Boshti i ftohur në këtë mënyrë futet në vrimat mbajtëse të kapakut të ndezur. Kur temperaturat e materialeve barazohen, në pikën mbështetëse formohet një lidhje e fortë dhe e përhershme. Kjo krijon një njësi ndërtimi shumë të fortë por të lehtë.

Dy boshte me gumga drejtojnë një total prej 12 valvulash (dy valvula hyrëse dhe dy dalëse për cilindër), me avantazhin që motori ruan tapat e valvulave. Kjo zgjidhje është gjithashtu më e përshtatshme për djegien e karburanteve alternative (LPG / CNG). Koha e valvulave të marrjes është e rregullueshme në mënyrë që motori të përdorë më mirë gamën më të gjerë të shpejtësisë. Versioni më i fuqishëm 55 kW i motorit ka një shpejtësi prej 2000 deri në 6000 rpm, gjë që rrit aftësinë e tij për të manovruar.

Rripi i kohës fshihet nën një mbulesë plastike në anën e majtë (tani "normale") të motorit. Shtë interesante që mbulesa e saj e pluhurit dhe modeli i thjeshtë i kohës siguron që nuk ka nevojë të zëvendësoni rripin gjatë gjithë jetës së motorit. Trajtimi special Teflon në pjesën e brendshme të rripit të kohës garanton një rezistencë më të ulët të fërkimit.

Sistemi i injektimit dhe shumëfishtë i marrjes

Karburanti injektohet në dhomën e djegies nga tre injektorë në një presion prej vetëm 3 bar. Kështu, pompa e përgjithshme e karburantit është më pak e stresuar. Kjo ulje e presionit të injektimit ka një efekt pozitiv në jetën e shërbimit të vetë pompës. Kjo vlerë u arrit përmes përdorimit të një kolektori të marrjes 550 mm të gjatë, i përbërë nga katër seksione dhe izolimit me cilësi të lartë të kolektorit dhe shiritit të karburantit nga nxehtësia e rrezatuar nga vetë motori. Karburanti nuk nxehet, dhe "shkumëzimi" i benzinës minimizohet, duke eleminuar kështu flluska në sistemin e injektimit.

ftohës

Ftohja e motorit sigurohet në një mënyrë krejt të pazakontë. Pompë uji e lehtë e aliazhit të aluminit është e vendosur në anën e djathtë jokonvencionale të motorit (ana e transmetimit). Pompa e ujit gjithashtu përmban vetë modulin e termostatit, kështu që numri dhe gjatësia e zorrëve të tepërta të ftohjes së ujit janë mbajtur plotësisht në minimum. Pompë uji drejtohet nga rripi i tij, falë rregullimit më kompakt të motorit. I gjithë ky grup (pompë uji + termostat) është i dehur direkt në bllokun e motorit dhe kështu formon një njësi të vetme në qarkun e ftohjes.

44 ose 55 kW?

Motori me tre cilindra është i disponueshëm në dy vlerësime të fuqisë: 44 kW (60 kf) në 5500 rpm dhe 55 kW (75 kf) në 6200 rpm, që të dy arrijnë një çift rrotullues maksimal prej 95 Nm në rangun 3000 rpm. -4300 rpm Sidoqoftë, në disa mënyra drejtimi, të dy versionet ndryshojnë më shumë nga sa sugjeron performanca në shikim të parë.

Në praktikë, ndryshimi në trafikun e qytetit midis dy versioneve është minimal, siç dëshmohet nga një vështrim në grafikët e fuqisë dhe çift rrotullues të të dy motorëve. Ndryshimi minimal i përmendur është për shkak të shoqërimit pak më të gjatë të versionit më të fortë. Një ndryshim shumë më i madh ndodh kur ngasni më shpejt. Versioni më i dobët rrotullohet me 130 km/h me rreth 3700 rpm, versioni më i fortë me 3900 rpm (vlen për Citigo). Në nivele më të dobëta mbi 4000 rpm, fillon një reduktim më i ndjeshëm i çift rrotullues dhe kurba e fuqisë nuk rritet ndjeshëm. Në rastin e versionit më të fortë, kurba e fuqisë rritet ndjeshëm më e pjerrët dhe njofton përhapjen e saj në 6200 rpm. Në mënyrë të ngjashme, vlera e çift rrotullues fillon të ulet më ndjeshëm.

Të dhënat e mësipërme tregojnë se versioni më i dobët është më i përshtatshëm për vozitje në qytet dhe rrethinë, kur shpejtësia nuk kalon afërsisht 115 km / orë. Kur tejkalohet kjo shpejtësi, elektronika e kontrollit tashmë ndërhyn dhe zvogëlon dinamikën e motorri. Kur ngasni në këtë mënyrë, versioni më i dobët është gjithashtu pak më ekonomik pasi përmban një ingranazh më të gjatë.

Nga ana tjetër, versioni më i fuqishëm është më i mirë në trajtimin e udhëtimit më të shpejtë në autostradë dhe përshpejtimin me shpejtësi më të madhe, qoftë në ingranazhin e pestë ose duke zbritur poshtë dhe më pas duke e kthyer motorin. Përkundër dinamikës më të mirë, edhe versioni më i fuqishëm nuk është i përshtatshëm për ngasje të shpeshta dhe të zgjatura në autostradë, motorët më të mëdhenj / më të fuqishëm me gjashtë ose më shumë ingranazhe janë shumë më të mirë në këtë disiplinë.

Parametrat teknike

lloji i motorit	motor benzinë ​​me tre cilindra
Kontrollues	Bosch ME 17.5.20
Numri i valvulave për cilindër	4
Paragjykim	999 cm
Shpimi / ngritja	74,5/76,4 mm
Shpejtësia mesatare e pistonit	15,79 m / s (pri n = 6200 1 / min)
Hapësira e cilindrave	82 mm
Transmetimi i infeksionit	MQ-5F

1.0 MPI

version	MPI 44 kW	MPI 55 kW	EkoFuel 50 kW
Raporti i ngjeshjes	10,5	10,5	11,5
Produktiviteti maksimal	44 kW në 5500 rpm	55 kW në 6200 rpm	50 kW në 6200 rpm
Çift rrotullues maksimal	95 Nm në 3000-4300 rpm	95 Nm në 3000-4300 rpm	90 Nm në 3000-4300 rpm
Përkthim i përhershëm	3,895	4,167	4,167
Karburant	BA 95	BA 95	CNG / BA 95